【說客】德國的「國民神車」為什麼是高爾夫？

之前車轍曾對上半年德國車市的銷量進行了解析（點擊閱讀：《這些年德國賣的最好的車就是這輛》），有個不能算新聞的新聞，就是高爾夫再次蟬聯德國車市銷量冠軍。很多國內的朋友對此都非常不解：高爾夫有什麼好的？價格也不算便宜，坑爹的DSG問題也不可能徹底解決，德國人這是太愛國了嗎？

然而高爾夫能火起來並非德國人喜歡國貨那麼簡單，對於這款車的歷史與現實，很可能並不真正了解。今天就跟大家好好聊聊這款車的來龍去脈。

緣起 甲殼蟲的是與非

如果現在問最能代表大眾的是什麼技術或者車型，恐怕不同的人會給出很多不同的答案。從個頭小但是很顯眼的大眾up!到個頭大但是不顯眼的低調大哥輝騰，從如雷貫耳的Quattro到臭名昭著的DSG。如果在五十年前，無可爭議的答案是：甲殼蟲。老甲殼蟲的總產量高達2100多萬輛，比福特T型車的產量還多一半。小巧但是堅實可靠的甲殼蟲和它的變種「82澡盆車」在二戰時就已作為軍車聲名顯赫，戰後更扛起了德國汽車工業復興的大旗，成了一種文化符號。

▲博物管里珠光寶氣的第100萬輛初代甲殼蟲Typ 1

所以一個很明顯的問題就是：甲殼蟲已經如此成功，為什麼大眾要另闢蹊徑開發高爾夫這一和甲殼蟲的市場定位衝突的車型。

原因其實在於甲殼蟲雖然定位在經濟型轎車，但以後世的觀點來看，其基本設計其實和經濟型轎車的要求格格不入。其中最主要的一點是它的動力配置，甲殼蟲採用的是現在只有跑車和大巴才會採用的後置後驅方案。雖然這種設計可以改善操控性，但畢竟前備廂的空間利用率無法和可放倒后座的掀背式設計相提並論。

此外，甲殼蟲採用的是波爾舍老爺子以及他的保時捷慣用的水平對置發動機，製作起來遠比直列4缸麻煩；甲殼蟲發動機的散熱是風冷式，在戰場和戰後初期的惡劣路況下有耐用性優勢，但效率遠不如水冷。還有一點就是甲殼蟲的車身有大量曲面，雖然很漂亮但生產起來很麻煩不說，內部空間也會因此減小。

▲甲殼蟲動力單元示意圖，空氣從後部吸入發動機和冷卻系統

也正因為如此，到1970年代初，甲殼蟲的銷售已經是強弩之末，這讓大眾的財務狀況不容樂觀。並且當時已經出現了一些針對甲殼蟲缺點的新設計，其中最著名的就是Mini，前置前驅的Mini儘管當時還不是掀背式設計，但在空間利用以及平台通用性上已經展現出遠大於甲殼蟲的潛力。

▲1968年版Mini Mk3，當時還不是後來的掀背或者後開門設計

所以1970年代初大眾就希望能研製一款新的經濟型轎車平台來取代甲殼蟲的地位。圍繞著降低成本與提高空間利用效率，這個平台應該具備前置前驅、水冷直列四缸、儘可能用平面取代曲面、掀背式車尾等設計特點；同時這一平台應該具有良好的通用性和耐用性，可以輕易改裝成敞篷車、三廂車、旅行車、微型貨車甚至越野車，並像甲殼蟲一樣結實耐用。

而高爾夫，就是負責設計的喬治亞羅公司給出的答案。

需要說明的是，高爾夫這個名字其實和高爾夫球沒有直接聯繫。Golf其實是德語Golfstrom的簡寫，意思是經常引起颶風的那個墨西哥灣暖流。這也是大眾命名車型傳統的一部分——帕薩特意思是信風、捷達意思是盛行西風、寶來意思是布拉風，甚至連Polo也並非取自馬球，而是極地風。當然高爾夫和Polo是不是雙關語，就只有當事人才知道了。

歷程 7代，41年

你可能覺得現在帕薩特和高爾夫非常神似，其實兩者的設計從一開始就是一體兩面。73年大眾推出了三門或五門的旅行車帕薩特Mk1（初代帕薩特只有旅行車版，轎車版則是奧迪80），緊接著1974年大眾就推出了同樣由喬治亞羅設計的高爾夫。雖然初代高爾夫看起來就是截短的帕薩特，但就像我前文所提到的，繼承甲殼蟲市場地位的重任使得高爾夫的重要性反而大於帕薩特。

▲初代帕薩特三門版（上）和高爾夫（下）

74版高爾夫可以說完全實現了大眾的設計要求：緊湊、耐用、經濟，而且通用性非常強。實際上許多高爾夫的變種是伴隨著第一代高爾夫就已經出現的，比如1976年的GTI和柴油高爾夫、79年的捷達和80年的開迪。這些變種加上原版在十年的生產周期中實現了約670萬的銷量——這還不算八十年代一些授權生產到本世紀的版本。如此優秀的成績和本田思域一道宣告了兩廂掀背車時代的來臨，也讓大眾得以在石油危機的背景下起死回生。

嘗到甜頭的大眾於1983年推出了第二代高爾夫，這一版本改動相對較小。或者也可以說這一代奠定了高爾夫隔代升級的基調。在這版本中大眾也嘗試加入新的動力配置方案和其他一些新技術，比如四驅版、機械增壓和ABS。但對於國內的老司機來說，這一代高爾夫顯然具有特殊的意義——基於二代高爾夫的捷達，在國內可以說是現象級作品了。

▲高爾夫Mk2，這前臉有沒有讓你覺得很親切？

到90年代，新款高爾夫已經成了大眾的保留節目。大眾的改進依然主要集中在動力和外形這兩方面。從這代開始，高爾夫的邊角開始變得圓潤，一眼看上去就有種90年代的觀感——就像同時期的寶馬E46 3系區別於E3x和E9x的外形。動力方面大眾則引入了TDI這一歐洲人民喜聞樂見的技術，在高端版本則開始採用V6。第三代高爾夫最大排量竟然有2.8升，真讓人感嘆時代的不同。

▲高爾夫Mk3，很重的90年代氣息撲面而來

對於我個人來說，高爾夫Mk3也是印象中最早的兩廂高爾夫。現在隱約記得九十年代有一次去珠三角探親，一個律師親戚有一輛「大眾標的兩廂車」，和平時多見的捷達、桑塔納非常不一樣。這款車當時很容易讓人有不明覺厲的感覺，因為它是全進口的。

高爾夫Mk3另外的變化就是一代車型的生命周期在這時開始明顯縮短，1991年Mk3推出的6年後，Mk4就已經發布了（雖然Mk3的生產一直持續到2002年）。如果不算捷達的話，Mk4也是第一代在國內生產的高爾夫。Mk4在技術上改進得並不多，但其里程碑意義在於把高爾夫這一平台的通用性做到了新的高度，這一點將在後文提到。

▲第四代高爾夫，這個國內讀者應該比較熟悉了

第五代高爾夫的改動依然聚焦在動力上，大眾的TFSI和TDI都是在高爾夫Mk5上得到進一步普及。因為商業策略的原因，第五代高爾夫除了GTI之外沒有引入中國，但它的一些技術被移植到了後期版本的國產高爾夫Mk4以及寶來、帕薩特上。其中就有國內消費者喜（wen）聞（feng）樂（sang）見（dan）的EA888，汽油-機油混合動力你怕不怕？

關於高爾夫Mk5還有個小插曲，2007年大眾做了一輛裝著輝騰W12發動機的高爾夫GTI W12概念車，給人感覺就像是皮耶希在昭告天下：布加迪就是這麼簡單。

▲第五代高爾夫，世紀之交的長相，腹黑的心

然而更重口的還在後頭。之前我曾問國內的朋友現在國內大眾的低端車型還有沒有1.6自吸和6AT賣，答曰有的。個人建議想要這兩款配置的入手要趁早，因為現在歐洲這邊已經沒有了，鬼知道國內會持續到什麼時候。而高爾夫Mk6正是標誌著1.4T的進一步普及，以及，DSG……

嗯，DSG，就不展開了。

▲大概是從高爾夫Mk6開始，國內網友開始喜歡沒事就黑黑大眾

然後就是現在的高爾夫Mk7了，高爾夫Mk7對於車身和本身動力的改動幅度已經很小，多屬於修補性質。第七代更主要的變化是增加了更多變形版本，光一個GTI系列現在就有GTI，GTD（柴油），GTE（油電混合動力），R等版本。德國本土這邊，人們似乎也忘了買高爾夫的理由，高爾夫似乎的確做到了像當初甲殼蟲那樣，成為了德國人思維方式的一部分。所以我覺得大眾近年來在北美受挫來得很是時候，否則不給他們點教訓，他們似乎完全沒有動力去搞些有新意的東西。

41年了，時代也該換換了。

▲高爾夫Mk7

衍變 混亂的命名與變種

高爾夫及其各種變種的生產，至今已40多年。期間的變形與名稱不勝枚舉，關於一款車在不同市場叫不同名字這種行為，我個人覺得很沒必要，但也許廣告公司覺得很有必要。說到底，這些名稱與版本也不失為一種談資。

大眾「兔子車」

在北美市場，高爾夫曾長期以Rabbit的名字銷售，也不知道大眾是取的兔子哪方面寓意。反正初代高爾夫平直邊角的形象和兔子相去甚遠——當然，你也可以認為大眾是指電腦技術早期那種3D建模粗糙的兔子形象。

捷達、寶來、GLI、速騰

是的，這些本質上全都是高爾夫，而且其中除了GLI之外都是國內對三廂版的命名。不過捷達的起源其實是大眾發現北美的顧客相比掀背車其實喜歡三廂，這點倒是和國內消費者挺像的。國內這邊有意思的地方則在於，很長一段時間基於老高爾夫車身的捷達和基於新高爾夫的寶來在同時賣，不過國內廠商唯獨沒有提到他們其實都是高爾夫，後來的速騰也是一樣。

奧迪、西雅特、斯柯達

在我之前已經很多人吐槽A3其實就是個高爾夫，西雅特Leon和斯柯達明銳也是。但現在很多人不知道的是，明銳剛引進時是進口車，所以身為大眾廉價品牌的斯柯達明銳反而比正牌高爾夫和寶來貴，不知道當初有多少人搶著往這坑裡跳，不過斯柯達很快也就國產了。

奧迪A3則是另一種情況——國內兩廂車天生逼格低，所以A3在國內反響比較一般。然而在大眾的老家德國，卻有很多人買這個。至於他們是為了四個圈的標還是覺得A3好看或者什麼別的原因，不得而知。我個人感覺是大眾全系沒有比兩廂版A3更丑的車了，簡直是十年前A6的頭加上個高爾夫的屁股；而3廂的A3 Limousine非常漂亮但限於屬性並不實用。

Cross Golf、Golf Variant、途觀

前兩者可能是歐洲市場的專供。拉長了軸距的高爾夫旅行車Golf Variant，讓人想不出和帕薩特旅行車區別在哪。MPV或者跨界車Cross Golf……它只是長得有點跨界，高車廂估計是為了適應德國人的身高。

▲鄰居家的Golf　Variant

▲Cross Golf

至於途觀，只要別真把它當越野車，並且牢記它也是高爾夫的變形。那麼它還是很不錯的。

最後要說的是高爾夫所有變種中最具諷刺意味的一個：新甲殼蟲。說詳細點老甲殼蟲幾乎所有特性，比如水平對置發動機、後置後驅等，新甲殼蟲一樣都不具備。甚至連名字都不是原先的——老甲殼蟲正式的名字Typ 1，而是不倫不類的英文Beetle.

▲在大眾德國官網上，新甲殼蟲正式名號是The Beetle。

反思一款「神車」包含哪些要素？

說了這麼多，其實這期間我更多想的是高爾夫是否對得起自身的名聲和銷量。不過反過來想，銷量和名聲做到這個程度，那些我們通常認為有損其品牌的現象，其實反倒沒那麼重要。我們吐槽大眾燒機油，大眾DSG高故障率，途觀燒死了誰誰誰，這些負面因素卻並不是決定性的。

那麼哪一點才是構成神車的決定性因素？在我看來很可能是泛用性。如果一款車能自己或者靠變種勝任通常消費者的各種需求，那麼它就能在天時地利時成為一款神車。這樣說可能有點不直觀，不過你看了大眾德國官網的車型列表你可能會發現，大眾其實是個以賣高爾夫為主要業務的公司。

這樣說來，所謂國民神車的說法，倒是和「神曲」很像：它能滿足多數人的某種需要，即使深究起來它並不好聽。

這就是高爾夫41年的傳奇。