日系車巨頭馬自達衰敗：在華僅剩最後救命稻草

　　5月23日，一汽馬自達首款SUV車型產品CX-4正式公布預售價，其14.18萬元起售價與如今合資品牌SUV的終端售價相比並沒有多少競爭力。

　　有業內分析人士指出，目前這只是預售價，一汽馬自達的心思或許是試探性地壓低身段，先試水市場和消費者對CX-4的反應。

　　但是無

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論一汽馬自達如何期待，也不能擺脫CX-4這樣定位轎跑車型的SUV本身市場空間較窄的定位。進入今年以來，一汽馬自達銷量已同比下滑30%，相比長安馬自達的16%的增長，CX-4的成敗似乎已決定著一汽馬自達今年成績的好壞。而CX-4能否挽救一汽馬自達，除了自身產品力和營銷之外，還要看一汽和馬自達能否轉變思路。

　　一位來自長春地區不願意透露姓名的業內人士對時代周報記者表示，一汽馬自達一直以一個比較獨特的合作形式在中國市場博弈，一汽自身的原因使得其短時間內沒有太大的積極性去改變現狀，而只能選擇接受的馬自達，唯一的策略就是把為數不多的重點產品投向另一個合作夥伴。

　　來的SUV依然是轎跑

　　在中國車市被SUV浪潮席捲五六年之後，除了一直沒有SUV產品導入的一汽大眾之外，另一家眼饞一眾對手的在SUV市場撈金無數的企業，應該就是同為一汽集團旗下的老合資品牌一汽馬自達了。

　　5月23日，一汽馬自達官方宣布，CX-4的預售價區間為14.18萬-22.18萬元，並且一汽馬自達官方對媒體透露了一個關於一汽馬自達CX-4的最終起售價不會低於14萬元的表態。根據馬自達官方資料顯示，CX-4是一款馬自達為中國市場量身打造的車型，其與長安馬自達CX-5出自同一平台，搭載創馳藍天技術的2.0L和2.5L動力的發動機，最大輸出功率分別為116kW和141kW，匹配6AT變速箱。

　　相對CX-5的定位來說，CX-4是一款定位在轎跑型SUV的產品。在一汽馬自達的官網上，彈出的CX-4的圖片會令觀看者誤以為點進了長安馬自達的主頁，主要源於CX-4的某些角度看起來與長安馬自達昂克賽拉兩廂版神似。

　　對於轎跑型SUV的定位，無論是在轎車領域還是SUV領域，都是屬於相對小眾類的產品定位，特別是在SUV領域當中，作為跨界定位的轎跑型SUV所面對的潛在目標用戶群體要比常規定位的產品狹窄。

　　因此，儘管業內對於CX-4最終進入市場之後，將會對一汽馬自達的銷量提升有所幫助，但是仍有不少分析人士認為，跨界的轎跑SUV到目前為止還沒有一款銷量大賣的產品。雖然不能武斷地認為CX-4不會成為當年馬自達6那樣的一代"神車"，但是中國消費者對於轎跑產品的普遍認可度不高是客觀存在的現實問題，這也為一汽馬自達接下來的營銷和推廣工作有著極大的考驗。

　　實際上，一汽馬自達內部對於CX-4的未來表現也沒有十足的信心，時代周報記者採訪一汽馬自達公關傳播負責人郝鵬，對方並未就相關問題作出回應，而有前一汽集團內部人士陳旭（化名）對記者表示，一汽馬自達中方代表也對馬自達導入的CX-4沒有十足的信心和把握，儘管馬自達憑藉創馳藍天技術打了漂亮的翻身仗，但是如今一汽馬自達遠不止產品力不足的問題，其遺留的經銷商渠道，傳播節奏等很多問題都需要一一解決，而快速變化的市場根本不留給一汽馬自達適應的時間。

　　有業內評價指出，一汽馬自達如今的表現正是在為之前的各種節奏不對付出代價，雖然CX-4的產品力或許還不如此前的阿特茲，但是一汽馬自達已經沒有選擇的餘地。

　　產品青黃不接

　　曾經風光無限的一汽馬自達可以說是憑藉一款車型開創了一個時代，馬自達6是馬自達"新千年計劃"實施開始推出的首款產品。2002年投產，2003年正式導入中國市場，一汽馬自達憑藉這一款車型就奠定了自己當時在中國汽車市場的地位，以致2008年上市的第二代馬自達6睿翼上市之後，一汽馬自達捨不得停產馬自達6，而是將其減配、降價，定位為A級車繼續博弈市場，馬自達6在一定階段為一汽馬自達的銷量持續增長貢獻了力量，但也為後來馬自達6的接替者埋下了隱患。

　　有馬自達6車主劉先生對時代周報記者表示，自己一直很喜歡馬自達品牌，馬自達6的操控表現、穩定和性價比都是他看中的，後來推出的睿翼只是在細節和外觀上有所提升，實際與還在銷售的馬自達6區別不是很大，"兩代相比較起來，我當時選擇了價格更實惠、空間更大的老馬6"。

　　上述不具名業內人士對時代周報記者表示，馬自達6的持續熱銷導致一汽馬自達難以割捨，反而在其對老車型逐漸減配、降價過程中，消耗了消費者對馬自達品牌的認可；同時提升不大的睿翼在馬自達6的襯托下顯得雞肋，馬自達6辛苦建立起了的B級車運動王者的形象也隨之湮滅。此後一汽馬自達推出價格稍高一些的產品，都會被消費者心理打上"不如馬6划算"的印記。

　　因此，業內對於CX-4能否挽救銷量持續下滑的一汽馬自達的關注，遠勝於CX-4產品力本身。雖然在產品線上一汽馬自達的布局實際要優於長安馬自達，但是長安馬自達憑藉兩款"創馳藍天"技術的產品成功翻身，這多少讓一汽馬自達看到了重整旗鼓的希望。

　　早前由於客觀原因遲遲未能推出市場的阿特茲可謂"生不逢時"，當時遭遇了日系B級車的集體滑鐵盧，其市場銷量表現沒能達到昂克賽拉的水平。因此一汽馬自達只能押寶在這第二款運用"創馳藍天"技術的新產品之上。雖說業內對於靠一款產品能否挽救一個企業的想法持謹慎的態度，但是長安馬自達的確是憑藉了兩款"創馳藍天"產品，從低谷觸底反彈到如今成為馬自達在華的新寵。

　　民間諺語"一步慢、步步慢"恰好就是如今一汽馬自達的真實寫照。事實上，一汽與馬自達之間一直沒有成立合資公司，才導致了後來雙方在對待中國市場各自有著不同的想法、看法以及做法，形成分歧。陳旭（化名）對時代周報記者表示，一汽與馬自達建立的合作關係，對於一汽轎車(12.890, -0.30, -2.27%)的發展比較有利，如果是50：50的合資企業，一汽轎車拿不到實際有用的技術，這一點從一汽與大眾的合資曾經發生"專利技術竊取"事件糾紛就能獲悉。

　　回想起一汽馬自達2014年7月才上市的CX-7，這款在國外已經停產，設計明顯是上一代的產品，在一汽與馬自達就"技術轉讓協議"內部糾紛之後上市。但很顯然已錯過了最佳的上市時機。在"創馳藍天"在國內全面推廣之後，有著過氣外觀設計和技術的CX-7並未能撈到最後一桶金。

　　思路還是眼光？

　　曾經醉心研究轉子發動機而導致瀕臨破產的馬自達，近幾年推出的"創馳藍天"技術，實際上只是傳統燃油動力領域的一系列升級，與其說馬自達不追求當下主流趨勢如新能源和混動技術，倒不如說是馬自達因多年虧損已無力投入研發。

　　2008年全球金融危機以來，馬自達在全球範圍就陷入持續虧損的循環，2009財年凈虧損714億日元，2010財年凈虧損90億日元，（2010年福特拋售馬自達股份），2011財年凈虧損600億日元，2012財年凈虧損1077億日元。持續的虧損導致馬自達在新技術領域無力投入，只能選擇在現有傳統燃油技術領域進行極致化的提升。

　　在中國市場，一汽馬自達一直是馬自達的代表，一汽與馬自達雙方只是技術轉讓方式的合作，這也為一汽馬自達後來的高開低走埋下了伏筆，一汽方面不願意停止銷售不錯的馬自達6生產，因為一汽轎車的產品也需要馬自達6的技術輸入，而馬自達對此無能為力。該情況也曾經發生在馬自達與長安福特合資時，長安馬自達一樣面臨缺乏話語權、淪為代工廠。

　　受累於組織架構和合作方式，使得馬自達品牌前期在華髮展一直處於磕磕碰碰的境地，同時這也使得馬自達缺乏對中國市場的了解。上述前一汽集團內部人士對時代周報記者表示，一汽馬自達生產的產品，部分核心零部件需從日本進口，經常發生一汽需要零件A，馬自達要求搭售零件B，且不能議價。這使得一汽與馬自達雙方的合作與溝通並不順暢，投入的成本過高，最終導致產品缺乏靈活的價格機動性。

　　長安馬自達自從"長福馬"拆分以後，組織架構和合作方式恢復到正常的水準，加上提前導入的"創馳藍天"技術產品，立即煥發出了生命力。

　　銷量數據顯示，今年一季度馬自達在中國市場累計零售銷量為58406輛，去年同期在華累計銷量58636輛，同比微跌0.4%。從具體銷量看，一汽馬自達下跌明顯，從21481輛同比下滑27.9%至15478輛；長安馬自達則憑著昂克賽拉的強勁表現同比增長15.5%，從37155輛提高到42928輛。

　　與此同時，經歷持續低迷的一汽馬自達的全國的經銷商渠道已經開始出現大量的退網，有廣州地區一汽馬自達店市場部人士黃女士對時代周報記者表示，集團內對於一汽馬自達品牌的產品比較憂慮，轉型做長安馬自達的也不在少數，希望這次CX-4的導入能夠挽回局面。

　　曾經拖後腿、需要為福特代工才能保證工廠順利開工的長安馬自達，如今成為了馬自達在華的新代言人，而受累於組織架構和合作方式影響的一汽馬自達，還在苦苦等待CX-4的到來，馬自達品牌如果希望兩翼齊飛的局面，或許要好好正視與一汽直接的合作關係了。

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