千年漕運:留給江蘇的豐厚積澱

中國網 china.com.cn　　時間： 2008-09-17　　

漕運，一直是古代中國的大動脈，承擔著糧食運輸的重要功能，伴隨漕運而來的交通、經濟、移民、商貿和稅收，更深遠地影響了國家的政治、經濟和文化。江蘇在中國漕運史上地位重要，自從隋煬帝開鑿大運河以來，江蘇一直處於漕運中樞，是漕糧的重要產地、轉運中心，漕運給江蘇留下了豐厚的文化遺產。

一座博物館，喚醒一座城市的記憶

春節剛過，淮安市楚州區的中國漕運博物館建設工地上一片繁忙。今年底，這座博物館將開館迎接八方來客，展示中國漕運史的繁盛與輝煌。

博物館設計者、東南大學朱光亞教授告訴記者，漕運博物館採用明清時代建築風格，地上兩層地下一層，佔地3000平方米。為什麼中國漕運博物館選址淮安？朱光亞解釋說，博物館的前面，就是明清兩代漕運總督署遺址，而漕運總督署，則是全國漕運的最高管理機構。

在今天的交通體系中，淮安並不是一個舉足輕重的地方，我們也很難想像，漕運曾經帶給淮安的繁華。多年研究當地歷史文化的淮安市政協副主席、地方志辦公室主任荀德麟為我們描述了淮安作為漕運樞紐的500年歷史：「博物館大致位於當年漕運總督署的大觀樓和淮海節樓的位置，漕運總督是明清兩代主管漕運的官員，掌管著長達1790公里的漕糧運輸，江浙鄂贛湘豫魯七省歸其節制，運河沿線1.2萬隻漕船、12萬漕軍聽其調遣。又因為淮安位於黃淮運交匯處，最難治理，因此河道總督也駐節於此，與兩江總督等封疆大吏平起平坐，有『天下九督，淮居其二』之名。這裡的常盈倉是特大型漕糧中轉倉，可容納150萬石漕糧，被稱為『天下糧倉』；清江漕船廠是全國最大的漕船製造基地，船廠綿延23里，工匠6000多人，歷時近400年；位於板閘鎮的淮安榷關，明清時期的常關稅居全國首位，故有『天下第一關』之譽。」

淮安師院副院長張強用數字來說明淮安在漕運史上的重要性：清政府一年財政收入7000萬兩白銀，通過漕運實現5000萬兩。為保證漕運暢通，河道總督每年要花1000萬兩以上白銀治河，淮安城當時的人口達到100萬，全國四大鹽商有三家住在淮安河下鎮，當地的私家園林有近百家，河下僅明清兩朝，就出過56名進士、160多名舉人和貢生，狀元、榜眼、探花都有，「河下三鼎甲」更名聞遐邇。

由於淮安處於秦嶺——淮河這條南北方的自然分界線上，造成了運河南北漕運能力較為懸殊，因此淮安成為南船北馬的交匯點，物資在此由水運轉為陸運北上，人員乘車馬在此換船優遊南下。由於運河與淮河落差大，船行過淮，不僅要盤壩過閘，還常因待潮待風滯留淮上，因此淮安城貨物之豐富、倉儲之發達、各色人等的彙集、市井的繁華可想而知，由此也催生了飲食業的發達。在清代，京都的皇家顯貴紛紛從淮安引進廚師，在淮為官者調離時也常帶著廚師走。在開國大典的國宴上，張文顯等一批淮廚被借調進京，淮菜「軟脰長魚」率先登台，被譽為「共和國第一菜」。

明清兩朝，淮安是中央政府的河道治理中心、漕運指揮中心、漕船製造中心、漕糧轉輸中心和淮北食鹽集散中心，中國漕運博物館建在淮安，不僅展示數千年的漕運歷史，更喚醒了一座城市的歷史記憶。

江淮，千餘年的漕運中樞

人人都知道，漕運是古代中國的國家命脈，然而「漕運」的含義卻很少有人能說出個子丑寅卯來。實際上在古代「漕運」就有多種解釋，我們可以將其簡單地理解為「官方組織的公糧水運」。在古代，如果沒有漕運，就很難進行大規模長距離的糧食調運，如果靠人力和畜力運輸，一路上邊運邊吃，那麼可能還沒運到，糧食就已經被吃光了。而漕運則可以實現大規模的轉運，同時漕河沿線每年看到數千艘漕船運送糧食，這對國家的人心安定是大有裨益的。

秦始皇是我國漕運制度的創始人，秦始皇攻匈奴時，從山東向北河(今內蒙古烏加河一帶)轉運糧食；攻南越時，鑿靈渠溝通湘江與珠江水系運糧。楚漢相爭，蕭何將關中糧食轉漕前線以供軍食，對漢軍的勝利起了重大的保證作用。漢武帝時，全國漕運糧曾高達400萬石。不過秦漢時期，漕運尚無定製、定時和定額。

隋煬帝開鑿大運河，縱向溝通海河、淮河、黃河、長江與錢塘江五大水系，從此漕運進入大運河時代，漕運制度也開始逐步成熟。揚州市文物局副局長顧風說，從那時起，江蘇便在千餘年的時光里處於漕運中樞地位。一方面，漕糧最主要產地是蘇南和浙北，江淮地區對於首都長安之類的大型城市的供糧、官員俸祿的支付和守邊將士的軍糧起著舉足輕重的地位；另一方面，江蘇是運河流經里程最長的省份，又是黃河、淮河、運河、長江同時流經的省份；另外，漕運的指揮中心和倉儲中心也多數處於江蘇境內。

據顧風介紹，唐代在中央設江淮、河南轉運都使管理東南各道(類似現在的省)漕運，最高運量為400萬石。高宗時規定，江南漕船於每年2月到揚州集中，一起向洛陽進發，有時雨季來遲，糧船需在揚州盤桓一兩個月，正常情況下，漕船運糧到洛陽需半年時間。據說唐高宗、武則天、唐玄宗等多次「巡幸」東都洛陽，一個重要原因是東去就食，縮短漕運路程，降低漕運成本。唐中宗景龍三年(709年)關中大災，大臣一再請求遷都洛陽，中宗氣憤地說：「豈有逐糧天子耶？」

北宋漕線較隋唐縮短近半，其漕運量為中國漕運史之最，常年穩定在600萬石，最高達800萬石。宋代在常州設江浙、荊湖、廣西、福建路都轉運使司，專門承辦漕運事務，每年漕米分別運到真、揚、楚、泗四州(治所分別在現在儀征、揚州、淮安、盱眙)的轉搬倉，待三四月運河水漲時再運往汴京。

元代主要的漕運方式是海運，由南北兩大組織承辦。南方的是海道都漕運萬戶府，設於平江(今蘇州)，北方的「接運」系統在直沽(今天津)。而海運路線則是從常熟一帶的劉家港出發，沿海岸線直至天津。更重要的是，元代把隋唐大運河截彎取直，京杭大運河自此橫穿出世，開明清兩代漕運新輝煌，年漕運量定額為400萬石。

漕運停止於清代的光緒二十七年(1901年)，由於黃河改道，運河淺梗，河運日益困難，隨著商品經濟發展，漕運已非必需。縱觀千年漕運，在那些漕運興旺的年代，江蘇一直處於無可替代的樞紐地位。

江蘇，漕運文化遺產數不勝數

漕運對古代中國的政治和經濟所起的作用自不必說，近年來漕運對中國文化的影響也越來越受到重視。例如茶葉本是南方作物，能在唐代時風行全國，與漕運線路的運輸不無關係。再如本為閩、粵一帶信仰的媽祖，因為來自當地的漕運水手，竟然在千里之外的天津紮下根來，數百年不衰。

上海師範大學都市文化研究中心的劉士林教授說，漕運改變了中國南北的交通，也促進了文化交流。在傳統文化中，對江南文化北行的研究較為匱乏，實際上南方從魏晉時開始學術就超過了北方。早在北宋，南人考取進士的已多過北方，至明初，進士名額幾乎被南人壟斷，為此，明仁宗於洪熙元年(1425年)制定了「南方取十之六，北方取十之四」的政策。很多文學作品的背景也放在漕運沿線，例如《杜十娘怒沉百寶箱》就發生在瓜洲(今揚州境內)；《竇娥冤》中「這楚州亢旱三年」，懲戒「山陽縣」「官吏們無心正法，使百姓有口難言」，而楚州和山陽正是淮安古地名；《紅樓夢》第120回賈寶玉拜別賈政就發生在常州的毗陵驛；《水滸傳》宋江率梁山英雄征討方臘，正是沿運河鎮江、常州、無錫、蘇州一路廝殺過去……

漕運在江蘇留下的文化遺迹數不勝數。例如楓橋地處蘇州西南端，是南北舟車的理想停息地，因此也成為商品集散地，直到明末清初，蘇州還流傳一首俗諺：「探聽楓橋價，買物不上當。」楓橋邊的寒山寺一反寺廟朝南的慣例，而是廟門朝西，原因是隋代開的大運河正位於寒山寺的西邊，唐宋時為便於過路香客乘船來此朝拜進香，廟門便朝西靠河邊開了。寒山寺因寒山和拾得二位名僧而得名，二人有段對話很有名，寒山問拾得：世間有人謗我、欺我、辱我、笑我、輕我、賤我，如何處之乎？拾得笑曰：只要忍他、讓他、避他、由他、耐他、敬他、不要理他，再過幾年，你且看他。

文天祥抗元在杭州被俘，用船沿運河押解北京，在江蘇境內留下十餘首詩。比如，在無錫黃埠墩留下「金山冉冉波濤雨，錫水茫茫草木春。二十年前曾去路，三千里外作行人」的遺恨；路過常州弋橋時留下「蒼天如可問，赤子果何辜。唇齒提封舊，撫膺三嘆吁」的慨嘆。

同在常州，蘇東坡留下的卻是瀟洒倜儻的故事：北宋年間，從海南北返的蘇東坡半袒上身，乘一葉扁舟，由後河入運河，駛向東水關。當時，萬人爭看東坡，他手執蒲扇，對同船的朋友說：「莫看煞軾否！」是夜，蘇東坡泊舟通濟橋，抱病而書：快風活水，一洗病滯……

「高郵黑屁股」曾經讓很多高郵人羞赧而又困惑，但「黑屁股」因何而來？原來當地有個故事：乾隆皇帝下江南時，看見高郵人在船上剝稻殼，一問才知這是進貢的大米按規定要剝殼。乾隆遊興正濃，就說以後高郵貢米不用剝殼了。眾人聽了，問他如何識別高郵的船，乾隆想了想說，你們把船的屁股塗成黑的，就知道了。就這樣，「黑屁股」成了高郵運糧船的外號，後來又成了高郵一般人的外號。清人韋柏森《秦郵竹枝詞》詠道：「旗丁漕運向清淮，順帶鄰封寶應差。不是糧船黑屁股，那來幾輩語詼諧。」

乾隆南巡在鎮江也留下一段故事。據說乾隆皇帝當年在金山上看到運河上船隻往來如梭，就問金山寺法磐住持：「長老知道每天有多少船來往嗎？」高僧答：「只有兩條，一條為名，一條為利。」乾隆愕然，為之折服。

漕運直接帶來了運河沿岸城市的繁榮，例如揚州、鎮江、淮安等城市，都是因水而興，漕運廢除後，城市地位也一落千丈。1901年，養育中華2000餘年的漕運終於畫上了句號，留給人們的是無盡的回憶與追思。這種情感，可以用唐代詩人白居易關於漕運、運河的《長相思》來形容：「汴水流，泗水流，流到瓜洲古渡頭。吳山點點愁。思悠悠，恨悠悠，恨到歸時方始休。月明人倚樓。」

南京，明代的一段漕運舊夢

南京不在運河沿線，本與漕運關係不大，但由於明初曾定都南京，因此也留下了一段傳奇的漕運故事。

研究南京人文歷史多年的江蘇教育出版社編輯諸榮會講述了天生橋和胭脂河的舊事。明初漕糧抵達南京的路線有兩條，分別是在鎮江和吳淞口逆江而上，既繞道又有風浪險阻。因此朱元璋決定，在南京溧水開鑿一條運河，打通石臼湖與秦淮河。

負責這項工程的，是主持修建明孝陵的李新，他選定運河穿越胭脂崗方案，但是鑿山開河卻有一定難度：先用鐵釺在岩石上鑿縫，將黃麻嵌在縫中，再澆以桐油點燃焚燒，待岩石燒熱、燒紅，突然用冷水潑澆，岩石因熱脹冷縮而崩裂，再用鐵釺將裂開的岩石撬開、搬走。「焚石鑿河」使得山崗岩石夾雜著紫紅，猶如婦女用的胭脂，胭脂河之名便由此而來。其實，這是由於岩石中含有的鐵質被氧化的結果。今天的胭脂河全長7.5公里，其中5公里左右為鑿石斷山而成。

而天生橋實際是凌空飛架在胭脂河上的一塊巨石，巨石與河岸渾然一體，宛若天生。原來，開河前李新便考慮到，運河一旦開成，東西兩岸通行便是個問題，兩岸懸崖峭壁，架橋、渡河都不可能，因此他在開鑿河道時便留下巨石為橋。當年的天生橋有兩座，但在開河的100多年後，「南橋崩摧，獨北橋僅存」。

按理說李新為漕運作出巨大貢獻，本應嘉獎，然而在河成(1391年)後第二年，李新便被朱元璋砍了腦袋。其原因有兩種說法，一是說李新收了溧水農戶的好處，為不毀農田而開山鑿岩，役死者上萬，朱元璋微服私訪時「立誅之，以報役死者」，還有一種是他知道太多明孝陵的秘密，朱元璋怕泄密而滅口。但《明史》上只有「因事誅」，卻未解釋，因此李新之死也成了一個謎。

昔日國家命脈　今日黃金水道

說到漕運留給當代的遺產，就不能不提到大運河。大運河沿線22個城市聯合申遺已經啟動，揚州則是牽頭城市。

據顧風介紹，大運河是世界上開鑿最早、規模最大、里程最長的運河。自公元前486年吳王夫差開鑿邗溝起，以古運河、隋唐大運河、京杭大運河為主要形態的大運河在中國大地上先後馳騁奔流了2500年之久；從空間上看，無論是以洛陽為中心全長2700餘公里的隋唐大運河，還是元代經過截彎取直之後全長1794公里的京杭大運河(是蘇伊士運河的10倍，巴拿馬運河的20倍多)，其規模與里程在世界上都是絕無僅有的。

雖然現代交通工具日益發展，但水路運輸還是具有很大的優勢和發展空間。在魯、蘇、浙三省的整治下，古代作為國家大動脈的千年古運河已成為僅次於長江的第二條「黃金水道」。連接淮河、長江兩大水系的京杭運河江蘇段，常年有13個省市的船舶往來，一直承擔著長三角地區大宗物資中轉集散和北煤南運的戰略任務。其中蘇北運河是京杭運河上等級最高、最繁忙的河段，年貨運量接近1.2億噸，蘇南運河則是大宗建材、生產資料的主要運輸通道，僅2006年就相當於滬寧鐵路四五條單線或六條滬寧高速公路的年貨運量。在國家實施的南水北調工程中，大運河正發揮著越來越重要的作用。我們有理由相信，千年古運河定會在中國21世紀的經濟發展中起著不可替代的作用。（蔡志明 王宏偉）