【原創】對標國際巨頭，國內快運市場誰主沉浮？

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12月20日，韻達快遞被知情人士透露成立快運項目組，這一消息既有些許出乎意料，但也在意料之中。出乎意料是因為沒有想到韻達的動作如此之快，在上市元年年底便啟動如此大項目；而在意料之中是因為對於快遞企業而言，布局開展快運業務早已不是新鮮事——今年4月，中通快遞開啟快運招商加盟，在8月即正式開展運行；隨後10月，快捷在獲得A輪融資後，也開始準備進軍快運市場；而圓通希望進入快運市場的方式更直接，直接併購一家排名靠前的快運企業，雖在12月以談判失敗暫時告終；而百世、順豐、全峰等也早已布局快運版塊。

曾幾何時，快遞和物流是兩個相對獨立的市場，物流企業專註於零擔整車等業務，而快遞企業專註於快遞業務。但隨著市場的發展，快遞和物流企業似乎都殊途同歸地要走向物流綜合服務提供商，而對標的企業，通通都指向國際三大行業巨頭FedEx，UPS和DHL。

UPS業務版圖

對於快遞企業而言，一旦進入快運領域，那必定會和本以專註零擔快運市場的物流企業狹路相逢，而爭奪的核心資源，在雙壹諮詢看來，逃不過這兩個：市場與合作夥伴。

市場的爭奪

就當前國內零擔快運市場而言，其已形成一超多強局面。一超即為德邦，其在2014年營業收入達112億元，為排名第二的零擔企業中鐵物流營收的4.2倍，具備絕對規模優勢。而對標國際巨頭FedEx，其三大核心業務版塊中的零擔貨運業務規模遠超我國零擔之王德邦水平，FedEx Freight（為 FedEx 旗下零擔貨運業務版塊）2014 年營業收入達 57.57億美元，至2016年其營收進一步提升至62億美金。而對於從快遞起家的FedEx而言，其快遞業務收入在2016年實現264.5億美金。由此可見，其貨運業務收入相當於四分之一的快遞業務收入。這個數字與可能努力的市場方向，無疑相當鼓舞當前進入快運市場的快遞企業！

2016年 FedEx三大業務版塊營收數據

數據來源：FedEx財報，雙壹整理

快遞企業進入快運市場，除了自身轉型發展拓寬業務的需要之外，其最直接的動力，莫過於來自市場。在電商快遞業務的帶動下，大件包裹訂單也隨之增多，快遞企業分公司與網點本身已積累相當一部分客戶資源。此前因快遞企業不具有快運業務，因此這部分客戶會選擇與其他物流企業合作。而當快遞企業啟動相應的快運服務之後，不僅可以為這部分客戶提供進一步的增值服務，增加客戶粘性，同時也可以做大快遞企業的業務版圖。

當然，已有客戶資源未必就能形成規模優勢，所以市場上其他客戶資源，如生產類物流客戶、採購類物流客戶、逆向物流客戶等的開拓與爭奪必不可少。而針對這些客戶的物流服務，將更多地融合運輸、倉儲、配送等綜合供應鏈業務。反觀FedEx在三大業務版塊的營收利潤情況，其貨運業務版塊營業利潤回報遠不如快遞業務和地面業務，僅為6.9%。而在當前國內快運市場整體盈利水平同樣並不高的局面下（快遞市場盈利亦如是），如何選准產品市場定位，持續開發創新型服務產品，在獲取更多客戶的同時又能夠保持自身盈利，將成為快遞企業做快運市場不得不思考的關鍵問題。

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合作夥伴的爭取

要想拿下市場，除了企業總部的資源實力外，還需要藉助合作夥伴來快速實現網路的擴張與整合。對於物流企業而言，其本身具有幹線運輸優勢，而末端網點布局是其短板，因此紛紛創新末端合作模式，採取加盟（安能物流、中鐵物流）、承包（中鐵物流）、合伙人（德邦物流）、特許經營（天地華宇）、合作（佳吉快運）等多種形式，以實現網路的擴張與下沉。

而對於快遞企業而言，當前遍布全國的網路是其寶貴的資源優勢，但在起網快運市場的時候，如何基於企業現有的核心能力，整合已有的快遞網路資源，同時平衡好現有快遞業務和未來快運業務之間的利益關係，將是快遞企業走向綜合物流服務提供商第一步所要做的頂層利益分配設計。同時，進入快運市場還需深入洞察既有的物流市場業態與資源，比如散亂的公路貨運專線市場，扮演車貨匹配黃牛角色的貨代群體或是3PL，物流園區和外部車隊的合作等。尋找到與他們的共贏合作點，將能最大化快運平台運作的價值。

零擔快運市場本已風雲變幻，隨著快遞企業跨界進入快運市場，以及在快遞和快運企業之間出現的併購重組，現有的零擔快運一超多強格局或將被重寫。這一刻的到來，不會太近，但相信也不會太遠。

本文為雙壹諮詢原創，轉載請註明出處

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