中國大飛機項目 再遭暗算

中國國產大飛機原定於明年(2014年)試飛，但現已推遲至後年，交付期更推遲至一七年後。試飛時間推遲，將嚴重影響中國大飛機的國際市場，讓波音與空中巴士贏得調整轉型的戰略機遇期。中國雖沒公布遇挫的原因，但很可能是美國提供的發動機延誤，使國產大飛機缺乏動力支持，被迫延遲。可笑的是，此前中國商用飛機公司還說要在指定時間內推出中國的爭氣機，如今看來，當初的豪言壯語純屬吹牛，只要中國的發動機技術還未過關，中國大飛機只能受制於人。大飛機屬於高利潤的高端製造業，為波音及空巴所壟斷，美歐一直視之為禁臠，不讓別國染指。當中國宣布進入這個市場時，美歐各國口頭上歡迎，心裡則高度警惕，表面上打著合作製造的名義，願意給中國提供各種先進技術與設備，骨子裡卻於關鍵設備上處處卡住中國的脖子，企圖令中國的大飛機胎死腹中。與人合作 事倍功半上世紀八十年代，中國曾開始運十大飛機項目。當時，中國各項研製工作齊頭並進，技術上出現重大突破，但時任民航總局局長沉圖接受美國麥道公司重金賄賂，以技術落後為由力主撤銷運十項目，認為造飛機不如買飛機。麥道公司又拋出誘餌，稱與中國合作生產麥道飛機，中國當時期望用市場換技術，信以為真，結果所謂合作生產只是簡單部件，核心技術一項也沒有引進，使中國失去趕超國際航空的機遇，導致三十多年來花費上萬億元進口民航機。按道理，吃一塹長一智，上過美國一次當，中國在大飛機公司成立之後，應該堅持以我為主，自力更生，發展核心技術。沒想到，中國仍然對美國心存期望，以為通過國際分工合作，能夠迅速生產出中國的大飛機，豈不知這個想法正好讓西方國家玩弄於股掌之中，今次遇挫便是最佳證明。從過往的歷史看，在高端技術領域，中國只要立足自身，往往能夠十年磨一劍，最終一鳴驚人。以航天技術為例，神舟飛船、運載火箭以及反導技術的突破，都大長國人志氣。相反，那些尋求國際合作，期望西方幫助的領域，往往事倍功半，甚至半途而廢，大飛機製造便最為典型，汽車業也是如此。到目前為止，中國仍然無法開發出一輛高檔的豪華車，實在讓國人氣餒。中國國力日益增強，美國對華的圍堵力度也與日俱增，這種圍堵不僅體現在地緣政治與軍事包圍圈上，還體現在技術封鎖。近期，美國航天部門禁止中國科學家參與會議，可說是最好的印證，但事件又能引起誰人重視呢？ .中國藍天大鳥折翼回顧1970年，經國家批准，運十大飛機項目正式上馬。1980年代初期，運十試飛成功，可1985年運十卻莫明其妙地下馬了。如果不是現在又要重新上馬大飛機項目，這段塵封已久的往事可能再也不會被提起。「運十」飛機的實際總設計師程不時清楚地記得，從1980年9月的首次試飛到1984年，運十總共飛行170多個小時，先後到達北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明等國內主要城市，同時運十還是第一架飛抵拉薩的國產飛機。七次飛抵起降難度較大的拉薩貢嘎機場成了運十最為輝煌的一段歷史。運十飛機和當時所有的世界一流飛機一樣快，跟前一陣子飛到中國來的A380，是最新的飛機，飛得跟一樣快、一樣高。但是後來沒有錢了，如果要保證工程不停，成果不丟，隊伍不散，需要六千萬，當時上海已經承諾提供三千萬，然而國家航空主管部門沒有同意繼續提供財政支持。運十下馬後，在某些崇洋媚外的洋奴推動下，上海航空公司與美國麥道公司合作生產飛機，然而歷經10餘年沒有取得任何實質性成果。1997年麥道公司被波音公司兼并，至此中國的大飛機項目徹底停滯。（參見：副總設計師揭秘：誰折斷了國產大飛機的翅膀，http://news.ifeng.com/history/zhongguoxiandaishi/detail_2010_10/15/2790890_0.shtml，運-10（Y-10）是中國自主研製的第一種大型飛機。曾經有謠傳說運-10的主要機體設計是經由波音707的逆向工程而來，但據後來報道運十的研製者和波音公司都否定了這一說法。發動機為WS-8普惠JT3D-7的中國仿製品。運-10隻曾製成兩架。首架用作靜力測試。第二架使用的發動機及飛航電子俱為中國民航機隊中707的後備組件。機身和機翼在位於西北工業大學校園內的西安航空館內。運-10工程的最終下馬原因很多，政治原因可能是其中之一，當時中國科研經費劇減一半，從1.3%降到0.65%，科研平台放棄，科研隊伍解散。同時民航總局一直對此項目持抵制也是一個原因。現時運-10自棄用後一直停放在上海大場機場內。1973年6月，國務院、中央軍委正式批准在上海研製大型客機。1975年6月，完成全部設計圖紙。1976年9月，制出了供靜力試驗用的飛機。1978年11月，在飛機結構強度研究所進行全機靜力試驗，證明飛機強度符合要求。與此同時，開展了影響安全可靠的全機四大系統地面模擬試驗。1980年9月26日，飛機由機長王金大首飛成功。轉自一夜成名網upiup.com從首飛成功到1984年共飛行了130多個起落、170多個飛行小時。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並七次沿「死亡航線」飛抵拉薩，成為首架飛抵拉薩的中國產飛機。1986年，財政部否決了3000萬元人民幣研製費用預算，研製計劃終止。2003年6月，國家正式啟動「中長期科技發展規劃綱要」的編製工作。同年11月陸續成立了由國務院批准的國家重大專項論證組。「大飛機專項」是第一個也是論證最為艱苦的一個「重大專項」。「大飛機專項」的論證，主要是解決三個方面的問題，即「中國要不要做、能不能做和怎麼做」。經過50多年的發展，我國已經有了一個較好的經濟基礎以及迅速成長的國內民航市場，已經具備了自主研製大飛機的基礎條件。研製大飛機絕非輕而易舉的事，會有許多困難有待去克服，它需要各部門的團結協作。在中央提出「自主創新」的今天，這次「大型飛機項目」被列入「十一五規劃」，體現了明確的國家意志，需要在國家層面上下決心去做，不要受任何干擾。
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