45分鐘？30分鐘？10﹪飛行員必須明白這些不同！

剛剛看到一個漢莎航空MD11貨機在浦東機場2016年11月因為天氣原因，復飛兩次之後計劃備降虹橋，又因虹橋通告信息不準確，機場施工，飛機最後油量不足，造成飛機處於緊急油量。飛機在浦東機場低於落地標準落地，落地後飛機僅剩2噸燃油，僅夠飛行18分鐘的嚴重事故癥候的報告。

今天在這裡和大家分享一下一些油量的基本定義和常識，供大家參考！

限於篇幅，這裡只談121運行的組類II飛機，組類I飛機大家自己查手冊。

什麼是放行油量？

首先大家需要明確的是起飛前的合法油量，就是飛機放行的油量，這個油量的定義在121的121.657和661條有詳細的說明。

簡單地說，對於國內飛行，121.657條最低的起飛油量是：

(1)飛往被簽派的目的地機場；

(2)此後，按照規定需要備降機場的，飛往目的地機場的最遠的備降機場並著陸；

(3)完成上述飛行後，還能以正常巡航消耗率飛行45 分鐘。

對於國際運行使用121.661條：（國內補充運行參考660條）

(1)飛往目的地機場並在該機場著陸；

(2)從起飛機場到目的地機場並著陸所需總飛行時間的10％的一段時間的飛行；

(3)此後，按照規定需要備降機場的，由目的地機場飛至簽派或者放行單中指定的最遠備降機場並著陸；

(4)完成上述飛行後，還能以等待速度在備降機場，或者當不需要備降機場時在目的地機場上空450 米(1500 英尺)高度上在標準溫度條件下飛行30 分鐘。

除了考慮657和661條之外，663條還列列出了一些需要考慮的其他情況。

1. 風和其他天氣條件預報；

2. 預期的空中交通延誤；

3. 在目的地機場進行一次儀錶進近和可能的復飛；

4. 空中釋壓和航路上一台發動機失效的情況；

5. 可能延誤飛機著陸的任何其他條件。

以上的油量是飛機在起飛之前飛機上必須至少需要裝載的油量，低於這些油量起飛是違反規章的。

注意45分鐘、30分鐘、10%的不同含義！

需要注意的是，45分鐘是正常巡航消耗率！

30分鐘是在備降機場上空等待速度、450米高度、飛行30分鐘！

10%是起飛機場到目的地機場飛行時間的10%，不是油量的10%！

雖然這些定義是不同的，但這些定義影響的是飛機起飛之前的油量。飛機一旦離地之後，在遭遇燃油不足的時候，所使用的最低油量標準卻是一樣的。

最低油量和緊急油量的概念

121在附件A的定義中，以及121.555條中明確定義了最低油量的概念：

最低油量：是指飛行過程中應當報告空中交通管制員採取應急措施的一個特定燃油油量最低值，該油量是在考慮到規定的燃油油量指示系統誤差後，最多可以供飛機在飛抵著陸機場後，能以等待空速在高於機場標高450 米(1500 英尺)的高度上飛行30 分鐘的燃油量。

這個定義需要注意幾點：

第一點：飛抵著陸機場，這個著陸機場不是特定指的原計劃目的地機場、或者計劃的備降場、或者計劃外的臨時備降場。這個著陸機場就是當前需要去儘快落地的機場，可能是任何的機場。

第二點：這個定義是不區分國內和國際運行的，也就是說無論你起飛是使用的國際運行油量的計算規則121.661條、或者國內運行的121.557條；不管使用了二次放行或者沒有使用二次放行，在油量不足時，都使用一個統一的最低油量標準。

第三點：最低油量不是當前飛機上的油量，是一個預計值。也就是說，即使當前飛機上還有2小時的油量，但是，因為飛去著陸的機場可能需要1個多小時的時間，到著陸機場之後只能最多在其上空450米的高度飛行30分鐘，那麼這時候，就應該宣布最低油量。

第四點：最低油量不是一個緊急狀態。

第五點：最低油量沒有國內45分鐘巡航燃油的概念。45分鐘巡航燃油僅僅是飛機國內運行放行的標準。

當飛機預計會低於最低油量時，就是緊急油量，這時飛機處於緊急狀態。注意這個油量不是飛機上的剩油低於30分鐘飛行油量，而是預計著陸後飛機上剩油不足30分鐘，是未來的一種狀態。

注意事項

相較於國際運行，國內運行時，因為起飛之前的加油標準是以45分鐘的巡航油量計算的，而且沒有像國際運行的10%的飛行時間的應急油量，這些和最低油量的30分鐘450米等待油量完全是兩個概念。

相較於國際運行的油量，在近距離國內飛行時，用45分鐘巡航油量的去保證在備降場剩餘30分鐘的等待油量並沒有多大的困難。但對於遠距離飛行的時候需要留意燃油管理，密切注意燃油的消耗情況。

尤其是不在計劃的高度飛行，老舊飛機、使用CDL或者MEL放行、計劃配載與實際業載不同、預報的風和溫度偏差較大、偏航、非計劃等待、軍航活動等等非可控因素會對飛行員燃油管理帶來一定的風險。

參考以前關於燃油的其他文章：飛行員的終極策略

未完待續！

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