共話智慧軌道｜記「2017中國智慧軌道交通與創新發展論壇」第一天

06-17

分論壇一智慧軌道與交通

王貴久

中車長春軌道客車股份有限公司副總工程師

《城市軌道交通車輛全自動駕駛技術展望》

從車輛的技術發展方向來講，安全可靠、綠色節能，智能先進是我們今後發展的方向。目前，國內全自動駕駛技術還處於初級階段，但隨著技術引進和消化，中國地鐵車輛的自動化水平將在未來幾年不斷提升進步和創新應用。全自動駕駛關鍵技術在於運營場景分析和設計、車輛關鍵介面設計、列車網路控制技術、車地無線傳輸技術、車輛安全可靠性技術、故障應急處理預案與遠程故障隔離及複位技術。

傳統的旅客信息服務來自車輛配置的LCD、LED顯示。但隨著無線通信及網路技術的發展，乘客可以將直接通過手機APP客戶端訪問運營中心官方數據平台，實時了解在線所有車輛旅行速度、車輛位置、動態地圖、交通狀態以及換乘車輛等信息內容；與此同時採用先進的通訊、計算機、控制等技術實現列車運行全過程的自動化，不斷提升安全和效率作為軌道交通技術的持續發展方向，實現「智慧交通，方便出行」的理念。

於叢洋

新華三集團交通系統部架構師

《城軌道信息化高速發展的安全防護》

城軌目前呈現三個特點，分別是多樣化、高可用，分散式。多樣化是指我多個系統，十多個專業互相交錯。高可用是一些系統（尤其是CBTC、ISCS等）要求高可用性，需要優先保障。分散式是針對安全結構，控制中心、車輛段、停車場均呈現分散式的姿態部署所有技術設施。部署的方式分散式情況下，信息存在一定情況下的孤立，並且一定程度上系統不同造成新的浪費。所以推出了城軌系統雲化趨勢。

目前可以看結構安全、邊界完整性、安全審計、運維管理、主機安全、數據安全是相對比較傳統的。加入雲化趨勢後，帶來了相對的需求。最主要的是虛擬機的安全，虛擬機承載雲業務每一個系統；部署在物理機上面後如何保證虛擬機出現故障時，不會連帶其他主機上的虛擬機不出問題。那就要談到物理網路安全，物理網路安全在雲環境下，整體網路設施統一部署。運維都可以實現集中化的處理，雲化目前最大階段的特點將物理化的業務虛擬化，我採用虛擬機的形式將業務形式和虛擬機的快照統一在雲平台上。

吳越

溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司副總經理

《架在雲端的新一代運維體系》

城軌信息化現狀存在局部、被動的問題，智慧性不足；下一階段的發展應著重提升城軌信息化的智慧程度，因此結合溫州鐵投集團的IR發展規劃提出以下業務聯動、服務高效、全面入雲、安全機制、信息融合的新需求。智能化的運營及維護系統，構建在物聯網基礎上及雲平台之上，同時突出移動性及大數據分析。特點和優勢實現運營管理的標準化、精細化、可視化、提高管理水平，充分利用運營管理數據，挖掘數據價值；實現運營系統的雲話，提供基礎資源智能服務，優化產品架構，對業務進行全面支撐。

未來我們整個營運平台，管理監控智慧生產平台，同時結合智慧城市的數據，進行大數據的分析，並對生產進行調整。對現場作業強調更多的移動化的平台。打算實現光定位的技術應用，站在保密性和更低的成本考慮。目前已在辦公室走廊裝了一些樣品實現光定位的準備工作，有利於在室內、地下空間更好的使用移動化、智能化的維修手段。

肖靚

北京金准諮詢有限責任公司金准研究院執行院長

《軌道交通ppp發展》

2003年～2014年期間，軌道交通PPP初期探索階段—「港鐵模式」，多個地鐵項目相繼應用PPP模式，後期2014年至今城市軌道交通實施PPP主要以實現項目籌資為主要和核心訴求。ppp模式當前發展主要面臨政府當期投資能力和近遠期財政承受能力有限，地方軌交國企參與PPP的多種角色協調，運營力量培育等挑戰。建議適應PPP發展，克服「可批性」影響，夯實前期工作，同時推動軌交PPP核心模式和關鍵機制方法收斂。成都軌道交通18號線工程為PPP項目較好的案例，18號線工程範圍主線為火車南站至新機場北站，是連接新機場的軌道交通線路，也是天府新區連接主城區並提供快速服務功能的主要通道。目標引入社會資本參與成都軌道交通投資建設運營，緩解政府資金壓力，提升軌道交通公共服務效率。目前18號線PPP項目在各方努力下，成功落地，為成都市未來軌交PPP發展奠定了理論框架和方法論基礎，必將助推成都軌道交通持續蓬勃發展。

劉奧

中鐵第四勘察設計院集團有限公司高級工程師

《車輛基地數字化工廠》

世界正在經歷以數據為核心，互聯網為手段的第二次信息化浪潮，數據、數據的流通渠道或由數據產生的價值的方法，就是數字化時代的盈利能力。全生命周期來看，包括施工、運維，設計才是整個數據源泉，勘察設計的本質是工程建設諮詢服務業，信息化與工程服務相融合，將實現設計過程的雙重盈利。隨著數字化的發展，後續將在全生命周期都能產生盈利。

數字化技術的核心即基礎，就是信息。勘察設計行業的設計手段發展趨勢下，BIM技術是行業發展的趨勢。BIM技術是作為數字化技術的數據源泉，其實也可以擴展到工程行業，即ER聯盟。BIM技術不是三維本身，而是後面帶的數據，設計不僅是提供圖紙滿足工程要求的技術方案，更是工程技術的建立過程。利用BIM技術形成軟硬結合的平台，最終提供智能化識別、跟蹤、監控的服務。數字化時代，互聯網把產業鏈所有參與者聯繫在一起，形成數據互通，業務共融的新生態。

王偉

交控科技股份有限公司副總裁

《面向運營的列控系統RAMS指標提升方法研究與應用》

隨著全自動駕駛的逐漸成熟，客戶需求逐漸提升，全自動駕駛國產化、技術創新進入新的階段。全自動駕駛分為以下幾個部分：1、運營產品分析設計，全自動駕駛必須對頂層運營場景進行詳細分析和設計；2、車輛的關鍵介面設計，車輛與其他專業系統的介面職責劃分清晰，功能定義明確；3、列車網路控制技術。對於信號系統、網路系統、與信號、通訊系統的數據篩選確保OCC的監控；4、車地無線傳輸系統；5、車輛安全可靠性技術；6、整車布置方案研究。司機室的設計考慮整體布局，包括開放式的司機室，封閉可以展開的司機台，封閉可以展開的司機室座椅；7、車輛故障檢測技術，安裝不同的感測器及原件，對於原件和部位進行檢測；8、故障應急處理，故障時觸發OCC，確保乘客安全疏散；9、遠程故障隔離及複位技術，車輛所有的低壓供電斷路器都具備狀態監視功能，也同時具備遠程複位功能。

劉英瀚

北京京投億雅捷交通科技有限公司總監

《網路化運營對於AFC專業創新和發展的影響》

2017年上半年軌道交通路網客運量18.24億人次，日均1007.76萬人次，同比增長5.06%；日最高客運量1282.78萬人次；進站量9.60億人次，日均530.50萬人次；換乘量8.64億人次，日均477.26萬人次；路網換乘係數1.90，同比去年同期增長0.02。

各線路客運日均差異明顯，以北京地鐵為例，10號線、4號線、1號線、2號線、5號線、6號線，上路日均客運量佔總路網的65%。再觀不同時間段路網客流，在工作日各線路早晚高峰時段（7:00-9:00，17:00-19:00）路網進站量佔全日進站量比例為46%。空間與時間對網路客流影響較大。至此，通過大數據技術進行分析，我們匯總這些數據除了對實時的客流預測進行指導。

崔科

卡斯柯信號有限公司城軌產品總監

《全自動運行系統與創新技術》

全自動運行是一種建立在信息高度集成基礎上的系統和系統。隨著信息化、智能化時代的到來，我們建議與人工智慧技術結合在一起。當人工智慧技術的進步和數據積累達到一定程度，圖像和語音識別精度將會越來越提高。日後這種技術可以將會代替司機，即使沒有司乘人員也可快速處理緊急情況。在此方面，TIDAS的目標為一個面向全自動無人駕駛、支持SIL2安全功能、滿足等保三級信息安全要求、符合重載地鐵運輸需要的行車指揮綜合自動化系統；將信號ATS、PSCADA、EMCS、FAS、專業無線系統、PIS、PA、CCTV等與行車指揮密切相關的系統納入其中，將各專業信息有機整合後展現給OCC各類調度指揮人員、車站值班員，實現對車、電、機的統一監控管理；設置一體化智能維護平台，具備所轄設備的在線監測、智能分析及預警、基於大數據的統計和關聯分析、設備全圖形化展示、設備資產管理和質量評價、故障閉環管理等功能。最後信號的供貨商要共同努力，將國內的軟體形式化技術早日做出來。

金明星

青島博寧福田智能交通科技發展有限公司副總經理

《基於標準化的智慧AFC系統》

統一的標準是運營管理AFC系統的核心。一是需要標準化管理的是全過程：標準化的範圍不再是某一個環節、某一項技術，而是一個完成、可循環的過程。標準化管理是制度表現的最高形式，通過實行標準化管理，將AFC系統自設計建設至運營維護全過程的各個要素和環節組織起來，使各項工作活動達到規範化、科學化、程序化，從而得到生產、經營的最佳秩序。二是標準化提供了管理具體指標。三是標準化消除管理痛點：消除多系統多專業間的維保孤島式運作；減少集成系統在路網化下帶來的多專業人員冗餘儲備；減小多專業的管理覆蓋範圍；打破數據孤島。AFC系統標準化的不僅僅是硬體，還包括更多的通用部件和更規範的系統介面。個性化設計能力、智能製造、雲平台、雲運維、雲產品為博寧福田的核心競爭力。

KOWALSKI Gerald

阿爾斯通投資（上海）有限公司亞太區戰略總監

《軌道交通網路的互通互聯》

面對城市發展日益嚴峻的挑戰和新技術日新月異的進步，城市需要更加綠色環保的交通系統，更高的運能與更多的出行選擇，所以乘客智慧出行與運營智慧移動成為當務之急。阿爾斯通整合車輛製造業的優勢，提出新時代新願景：引領智慧出行、創新智能交通。

在智慧出行方面對於「出行一里路和最後一里路」，提出最新的迷你區間穿梭車的解決方案。出行體驗上，車廂內採用更加寬敞明亮的內飾，智能的燈光提示與美化作用，全程Wi-Fi覆蓋以改善乘車體驗。為最大程度提高乘客的出行效率，通過社交媒體獲取最新信息，旅程時間的實時預測與交通狀況的實時信息。在運營智能化移動方面，五方面同步以加快智能化移動:全自動駕駛方案、數據科學開展預防性維修、多模式公共交通系統的運營協調、系統級別的網路安全與創新推動可持續的軌道交通解決方案。

Luc NEOUZE

法國AREP設計集團中國區總經理

《TOD移動出行與功能構建智慧城市》

對於乘客而言，「舒適」體現在以下幾個方面：首先，應該是體現在「門對門」這一完整的換乘體系；其次，還體現在交通方式的選擇上。人們對於火車、地鐵、計程車、或者步行的期待值和需求肯定都是不同的。最後，就是站房自身的「舒適度」，站房是我們在換乘當中停留最久的地方。法國AREP 設計集團成立於1997 年，是一家國際綜合性設計公司，隸屬於法國國家鐵路總公司SNCF。秉承「以人為本、舒適高效」的設計理念，總結出一套完善、高效且多功能的換乘理念。堅持可持續發展，不僅要清楚當代人的需求，還要預計未來幾代的需求量。出行時實體站房被虛擬空間分割開來，旅客可以在一個舒適、輕鬆、愉悅的世界裡充分享用他們的時間；同時傳遞有效信息緩解出行壓力。

成都地鐵一號線三期工程博覽城北站綜合交通樞紐案例，錦城廣場P+R及地下空間開發項目都是法國AREP很成功的項目。堅持智慧車站，融會貫通，整合最優資源引導乘客出行，提供最舒適的候車環境，為每一位旅客創造幸福。

陳健

中國電建集團華東勘測設計研究院有限公司數字工程技術總監

《工程數字化（BIM）技術在軌道交通全生命周期中的應用》

軌道交通BIM主要存在以下需求：設計階段，主要為三維可視化協同、三維正向出圖、設計方案優化，工程量計、造價控制；施工階段以施工管理、協同管理、基於BIM的深化設計、虛擬模擬，虛擬建造為主；運營階段，數字化移交、資產管理、設備運維管理、站務管理、物流管理、應急管理、輔助決策皆需BIM應用。在深入研究軌道交通項目管理方式、BIM協同管理系統和工程BIM模型一體化應用系統基礎上，結合BIM項目管理經驗，建設軌道交通BIM技術應用標準系。其中貫穿全生命周期的軌道交通BIM編碼系統在整體中非常重要，根據項目，專業，系統，位置進行管理，解決BIM全生命周期實施中編碼類型唯一性，編碼成批修改維護困難，編碼後台服務於各專業三維軟體客戶端集成等問題，為各類建設管理業務系統提供底層的編碼服務。

分論壇二機電、智能化控制系統

陳文光

株洲中車時代電氣股份有限公司首席專家

《城市軌道交通地鐵車輛高能效電氣牽引系統:永磁同步牽引系統應用》

永磁牽引系統特點：轉子採用永磁體勵磁，高效率、高功率因數、高功率密度；封閉式結構、低雜訊，在在眾多領域得到廣泛應用。永磁同步牽引系統關鍵技術構成：永磁傳動系統設計，永磁電機故障保護策略，永磁電機控制技術，控制單元DCU，永磁電機設計。

高能效的永磁同步牽引系統符合節能環保的社會發展需求，將成為下一代牽引系統。

在國外，軌道交通永磁牽引系統從20世紀90年代開始應用研究，在各型車輛上均有成功應用，目前已處於商業化批量推廣階段。

通過十多年的技術積累，時代電氣完全掌握並驗證了永磁牽引系統核心技術，建立了完整、成熟的永磁牽引系統設計、製造與質量保障體系，已具備在城市軌道交通領域進行批量商業應用的堅實基礎。時代電氣願意為中國城市軌道交通裝備的技術進步和發展貢獻自己的一份力量。

田慶

中車青島四方機車車輛股份有限公司技術中心電氣開發部部長

《市域快線車輛智能技術》

「智能化「是指由現代通信與信息技術，計算機網路技術，行業技術，智能控制技術彙集而成的針對某一個方面的應用。隨著感測網，物聯網，衛星通信，大數據等技術的快速發展，以及軌道交通行業的蓬勃發展，軌道交通車輛日益智能化是必然趨勢。

市域車輛智能應用方向：更快捷，智能控車，多網融合；安全可靠，在途監測和智能預警；更舒適，車輛環境自適應調節；更友好，智慧旅客及司乘服務。

中車四方股份將以國家戰略為指引，以技術創新為支撐，充分結合成都軌道交通發展需求和契機，持續探索軌道交通裝備前沿技術，積極推進智能化技術在軌道交通裝備上的應用，不斷提高軌道交通裝備產品的智能化水平，從而為社會提供更安全，更快捷，更舒適，更友好的軌道交通裝備產品。

錢振地

成都市新築路橋機械股份有限公司軌道工程公司總經理

《新型軌道系統一一嵌入式連續支承無砟軌道在城市軌道交通中的工程應用》

針對城市軌道交通對減振降噪的特殊需求，結合城市軌道交通發展趨勢，以及線路條件、運營環境對軌道結構提出的特殊要求，新築公司自主研發了一套新型的軌道系統，即「嵌入式連續支承無砟軌道系統（簡稱嵌入式軌道）」。

嵌入式軌道系統是將鋼軌嵌入到混凝土整體道床中，採用彈性墊板連續支承、高分子阻尼材料連續鎖固鋼軌的一種新型軌道結構，具有使用壽命長、減振、降噪、絕緣性好等特點，為城軌交通振動雜訊、波磨控制、雜散電流防治等難題提供了系統解決方案。優勢：軌道安全性指標全面達到或超過標準要求；車輛運行平穩、乘坐舒適；減振、降噪性能好；抑制波磨，使用壽命更長；線路適應性更強；有效防治雜散電流；社會經濟效益顯著。

靳守傑

廣州地鐵集團有限公司副總工程師

《城軌交通供電系統技術創新與應用》

地鐵供電系統技術創新與應用涵蓋以下幾個方面：系統制式選擇，數字電流保護技術及交流環網大分區方案，牽引所設置制動能量回饋裝置取代車載制動電阻，合理配置牽引變電所、降壓變電所的數量及變壓器的容量，電力資源共享，設置光伏發電系統，直流供電系統設置專用迴流軌防護雜散電流，全系統配置無功補償裝置，交流供電系統同相供電技術及其應用，供電系統設備在線監測與智能維修系統，優化維修模式及修程。

未來我國將有更多個城市發展城市軌道交通，預計至2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達到近萬公里，不僅所需建設資金較大，而且安全風險、運營成本將逐年增大。因此，建設安全、可靠、節能、環保、綠色的軌道交通，建設節約型的軌道交通，是關係到軌道交通行業可持續發展的關鍵問題，也是我們在座每一位地鐵人義不容辭的責任。

王建軍

浙江永貴電器股份有限公司副總經理

《互連技術在軌道交通領域的先進可靠解決方案》

電連接器的功能與作用: 1.分離、連接。2.為系統提供可分離的動態電連接，負責信號傳輸和電力傳輸。3.是電子系統模塊化、標準化、系列化、通用化的保證。4.軌道交通是一個龐大的複雜的電子系統，其內部各組成部件需要拆分、組合、連接、維修、替代、擴充、更改、檢驗、排除故障……

軌道交通互連技術的應用情況: 1、地鐵、輕軌等軌道交通根據牽引技術大致可分為歐系(西門子、阿爾斯通、龐巴迪等)、日系（三菱、東洋、日立等）。2、歐系車互連技術以HDC重載、密接車鉤電連接器為實現主體。3、日系車互連技術以YUTAKA生產的重聯108芯、單芯、四芯母線連接器以及JAE的控制連接器為實現主體。4、永貴電器從2003年開始研發地鐵、輕軌用電連接器，目前已掌握不同體系的互連技術，擁有全覆蓋各車型和完全自主知識產權的互連技術解決方案，永貴電連接器在軌道交通被廣泛使用。

夏新建

北京天樂泰力科技發展有限公司董事長助理兼機器人公司常務副總

《站台門技術在軌道交通全自動運行系統中的應用》

天樂泰力擁有所提供站台門產品的全部核心控制技術的自主知識產權，站台門技術成熟應用於全自動運行系統北京地鐵燕房線。北京地鐵燕房線是經國家發改委批准的國家級軌道交通全自動運行示範項目，是我國軌道交通第一條完全自主知識產權的全自動運行線路。

站台門關鍵技術在全自動運行系統線路中的應用主要有：站台門與列車門之間對位隔離技術在北京地鐵燕房線應用，激光對射縫隙探測技術應用到燕房線綜合監控系統中，結構式絕緣技術為燕房線全自動運行安全保駕護航，燕房線站台門技術作為全自動運行系統的組成部分丏項通過RAMS工程認證。

何正友

西南交通大學電氣工程學院院長

《軌道交通無線供電技術》

軌道交通無線供電技術能徹底解決由「弓網故障」帶來的安全可靠問題，是軌道交通供電乃至高鐵的未來發展趨勢。

軌道交通無線供電技術以」效率更高，距離更遠，功率更大，體積更小「為發展目標，且未有大功率無線充/供電標準形成，其產業化進程充滿挑戰。

隨著電力電子器件，新型材料，信息技術等的進步與發展，無線供電的關鍵技術難題將實現突破。

國外已在中小功率應用領域具有明顯技術優勢，國內更應加大研究力度與進度，佔領大功率軌道交通無線供電技術制高點。

季文彬

南京康尼機電股份有限公司安全門事業部總經理

《站台門系統智能化發展及研究》

實現互聯網與站台門系統的有機融合：

1、利用互聯網、物聯網、人工智慧、大數據分析等技術，實現站台門系統的全球監測與智能故障診斷，從傳統的被動維護模式轉變為一種新型的主動服務模式，高效和經濟地解決了站台門系統運營的可靠性和安全性問題。

2、藉助於物聯網進行站台門系統的數據傳輸、存儲、在線分析和故障檢測；開展大數據分析，具有智能自診斷功能，實現運營維修由「被動維修」轉為「主動維修」、由「全面巡檢」轉為「重點巡檢」。

洪翔

上海申通地鐵集團有限公司技術中心總監

《軌道交通專用無線通信系統頻率規劃及復用》

頻率規劃基本原則：充分合理利用頻率資源、並與地面政務共網頻率復用；兼顧軌道交通調度無線系統安全性、特殊功能等要求；與地面政務共網的互聯方案採用軌道交通無線通信網地面及地下信號覆蓋由軌道交通無線通信網自行提供，政務共網地下信號覆蓋由軌道交通無線通信網提供。

頻率復用基本原則：採用以漏纜覆蓋的帶狀頻率區來進行頻率復用，以滿足避免同頻干擾的要求；

一般線路可採用基站加光纖直放站的方式提供覆蓋，適合頻點少、站點數多、覆蓋範圍廣且覆蓋區為帶狀、信號要求傳輸距離長的軌道交通無線通信系統；

關鍵線路如無人駕駛可採用全基站方式提供覆蓋；為提高整個系統可靠性，在軌行區還可採用信號重疊覆蓋方式；

在/先建線大型樞紐換乘站採用單基站站型；先建線負責覆蓋為本線站台層、站廳及站廳公共區及出入口，後建線在該站採用不同的頻率區覆蓋本線站台層、站廳。

運營折返站採用單基站方式。

苪國強

南京亞派科技股份有限公司副總經理

《城市軌道交通電氣安全與節能解決方案的應用與探討》

國內軌道交通行業高速發展，已成城市用能大戶。地鐵用電成本佔總體運營成本30%~50%，比例較高；對位隔離功能的實現主要是通過建立列車平均一條地鐵線路每年的電費支出約8千萬~1億元，電耗巨大；列車牽引供電耗能約佔地鐵運營總電量的40%~50%，耗能最高。如何實現節能減排引發業內同仁思考。

緊密結合地鐵用電特點，提供定製化的能源管理解決方案。控制系統和站台門控制系統之間的通訊來實現。首先確保供電安全可靠，全面監測供電系統各級用電負荷，預防並及時消除故障隱患；實現優質能源供應，全面監測供電系統電網運行狀態，改善和提升電能品質；同時降低整體運營成本，全面掌握車站變電所能耗情況，合理用電並提升能源使用效率；最後引領行業持續發展，逐步實施能源管理措施，定期驗證節能效果，節能減排有序推進。

楊宜謙

中國鐵道科學研究院鐵道建築研究所研究員、事業部副主任

《城市軌道交通減振降噪技術的發展》

輪軌隔振軌道的影響：列車運行安全性下降；旅客乘坐舒適性下降；車內雜訊增大；鋼軌磨耗增大；扣件損傷增大。軌道交通隔振設計的原則：可靠性，可利用性，可維修性，安全性。兩種或更多軌道隔振措施疊合使用：降低減振效果，除非為了減小空氣雜訊。降低列車速度不是有效方法，不應視作常規方法。列車速度的降低有時可能使環境振動和二次雜訊增大。

楊海傑

上海民防建築研究設計院有限公司設備總工程師、

《軌道交通工程人民防空設計規範》主要起草人

《地鐵人防相關的幾個問題》

1、站台層人防水平設防的可行性研究及應用：建築大方案的考慮；設防實施的難度；為什麼非要設防？廈門2號線海滄CBD站、3/4/8新機場站（6號線杏濱路站）。

2、區間隔斷門開閉不斷接觸網的應用：軌道、匯流排的擠壓密封技術成熟、應用廣泛；迴流排空心的處理有待試驗驗證；曲線段與匯流排打架的問題由設計解決。

3、區間隔斷門與防淹門在市域快線中合併的設置：水流方向與水密封的不利相互關係；既有設備缺乏試驗驗證；新型設備全壓試驗中；根本問題不是「市域快線」、「合併」。

4、出入口人防段『偽裝門』裝修的應用：先看早期產品；本質上是裝修施工的問題；裝修設計需要考慮施工工藝水平；建議專項。

岳學磊

中車永濟電機有限公司工程師

《永磁電機控制技術在地鐵車輛中的應用實踐》

永磁牽引系統因為其具有高密度、節能的特點，成為牽引系統的下一代。在這樣的大背景下，我們與西安地鐵合作開發了永磁牽引系統研究開發合同，推動永磁牽引控制系統走向工程化。

該項目的關鍵技術主要有五個方面MTPA控制器，復矢量電流調節器，弱磁控制演算法，母線電壓震蕩抑制，高速斷電-再重投。

項目階段成果：小型化、輕量化實現；永磁牽引系統節能優勢的研究；全速域控制的實現；高速故障重投實現；母線電壓振蕩抑制；合理降低動拖比。涉及的前沿技術-基於寬禁帶半導體器件的應用技術；混合SiC IGBT +永磁同步電機。

分論壇三互聯網-大數據-雲平台-信息化

李昱見

鄭州市軌道交通有限公司信息中心副主任

《信息化助力企業精細化管理》

企業管控面臨的三大挑戰：資金密集型挑戰、資產密集型挑戰、建設密集型挑戰。面對挑戰，首先，需要作好信息化統籌規劃和頂層設計。面向建設、運營、資源開發、公司治理等四大板塊，具體劃分了信息展現類、面向企業內部管理類、面向項目建設管理類、面向資源開發類、運營生產輔助用信息類、技術支撐類。信息化建設的變革性目標：業務貫通，打破組織壁壘，藉助信息化促進跨部門協同工作。

　　鄭州軌道一體化管理信息平台頂層設計原則：整合基礎的信息化應用需求，統一企業內部辦公門戶，統一的辦公和審批平台等；共享人、財、物基礎數據源，人力管理、財務管理、合同管理、物資管理等數據源；業務財務一體化管理，業務數據自動關聯財務數據自動生成財務憑證；整合硬體資源需求，包括私有雲、雲計算、雲存儲、虛擬化等。

　　實行了一體化平台，真正做到了從集團進行管控，實現了資產全生命周期管理，也實現了合同全生命周期管理，以及人力管理。在整個集團層面進行管控，打破了信息孤島，打破了職能部門之間的藩籬，實現了"1+1>2"。

黃非

華為技術有限公司軌道交通行業技術總監

《雲網協同構築城軌信息化平台》

城軌信息化雲平台架構包括：標準規範體系，運營管理體系，信息安全體系等，旨在構建「物理分散、邏輯集中、資源共享、按需服務」的分散式城軌雲數據中心。要做到分層分域設計，實現城軌信息平台精細化管控。構建信息化安全體系，保障數據和信息完整、保密、可用，支撐創新發展需求。

其中，信息系統網路建設遵循「縱向到底，橫向到邊」的原則：信息系統網路包括雲平台區域網、數據傳輸骨幹網路、車站/車輛段接入網和移動通信網。按照安全等級和服務性質分為安全生產網、內部服務網和外部服務網。安全生產網承載運營生產相關信息系統。內部服務網承載運營管理、企業管理、建設管理、資源管理相關信息系統。外部服務網承載門戶網站及與外網相關的應用系統。城軌信息化雲平台要做到網隨雲動，讓網路與業務融為一體，基於物理隔離，構建線網骨幹傳輸，基於等保要求，構建城軌信息化雲安全。

胡林橋

成都運達科技股份有限公司博士

《地鐵車輛智能運維繫統》

截至2016年底，我國地鐵運營里程已達到3168.7 公里，配屬車輛3850列，5分鐘以上延誤事件1974次，退出正線故障7581次，平均退出正線運營故障率0.038次/萬車公里。故障時有發生，車輛維護費用佔總費用的40%，據統計顯示2015年車輛維修維護費高達200億。

面對故障問題，目前現有的解決方案主要以機械系統監測、電氣系統監測、環境監測、人員監測、列車檢測、列車診斷、列車故障修與列車架修為主，但都存在弊端；建議採用系統的解決方案，在絕對保障安全的前提下，最大化提升效率、降低成本，形成一個從感知、分析、評估到決策輔助一體化的運維支持體系。目前的系統解決方案主要有五大功能，對於故障預警報警，應急處理指導，計劃決策支撐，資源供給決策支撐與檢修過程管控。

錢敏

中興通訊股份有限公司產品經營部部長

《中興通訊助力全連接、數字化智慧雲軌發展》

「互聯網+時代」到來，軌道交通架構面臨巨大機遇和挑戰。IT、互聯網技術發展促進軌道交通的智能化、規模化發展，傳統「煙囪式」的架構基礎設施的冗餘不能復用，沒有構建統一管理平台，數據不能實現集中展示和相互關聯。城市軌道交通的飛速跨越式發展為ICT建設提出更高的要求。

目前最新開放兼容的雲管理平台iROS，可以實現自動運維和智能運營。基於業界領先的Openstack架構。OpenStack介面擴展，支持公有雲，私有雲業務的模塊化部署。高性能虛擬化管理，集中管理各類計算、存儲、網路資源，異構VMM等；模板化虛擬機部署，物理設備即插即用；按需定製的運營管理，結合政務雲的業務特點，貼近用戶需求，提升運營管理水平，對業務流程管理，以及訂單、賬戶、計量管理等功能可進行定製化開發。

李泰

新華三集團交通系統部架構師

《新華三城軌融合雲方案彙報》

H3Cloud城軌融合雲方案內容：

1、整體架構：雲安全包括數據安全、應用安全、平台安全；雲運營包括服務管理、交付管理、分級管理、資源管理、資源分析、報表管理；雲運維包括資源監控、告警管理、拓撲管理、容量管理、配置管理、IT服務管理。

2、VPC映射保證各系統的隔離。

3、分級雲平台統一管理：H3Cloud OS分級雲平台管理，實現「一朵雲」統一的賬號和許可權系統，統一的服務門戶，集中管控；控制中心的H3Cloud OS通過管控代理操控各車站級雲計算資源。

4、高性能IP骨幹網適配城軌融合雲。

5、傳輸網方案MDC技術減少骨幹網壓力：通過CCTV虛擬交換機自組網可以獲得：佔總流量中比例最高的CCTV流量通過虛擬交換機自組網，極大降低雲計算方案中對骨幹傳輸網的帶寬壓力，大大壓縮成本；虛擬交換機天然集成各種IP協議，不需要再疊加路由設備實現L3層互通。

6、小型機即服務解決兼容性問題：H3Cloud OS開發基於小機的Nova插件，用戶可以通過H3Cloud OS申請、管理IBM和HPE小機虛擬機。

張天卓

中國軟體與技術服務股份有限公司AFC事業部運營總監

《智慧地鐵出行》

互聯網在交通領域的大面積普及，讓我們的出行方式從傳統的排隊、擁堵、耗時逐漸演變成使用導航、在線購票、ETC、共享單車等服務的智慧出行當中。

今年9月份，交通部發布了新一輪推動智慧出行發展的政策性方案，即《智慧交通讓出行更便捷行動方案（2017—2020年）》，方案細化了城市智能交通出行的內容，引導以企業為主體，研發和推廣，智慧出行APP，加快新模式在城市公交領域的應用，進一步促進了「互聯網+」便捷交通的發展。

如何實現智慧地鐵出行？第一，雲平台。第二，開放的用戶入口，用戶的聚合體現了服務的價值，想讓用戶快速的體驗和接受新事物，就需要一個開放的用戶入口，讓用戶以更簡單的方式接觸到產品和服務。所以說在掌控核心平台的基礎上，通過多渠道，更快速有效的聚合用戶是決定著用戶體系以及平台的規模的非常重要的一個能力。第三，基礎運營能力，在有了雲平台和用戶入口的基礎後，需要對平台及入口進行精細化運營，如果沒有運營，就缺少了與用戶的互動以及市場的反饋。第四，商業模式能力，這個能力立體性的豐富了智慧出行的內容，其中可以為乘客提供智慧出行服務，同時提供多方面的增值服務，為政府提供管理決策以及大數據支撐，為地鐵提升服務質量，降低安全隱患，為合作商增加應用場景，挖掘商業價值。

通過以上四個能力，打造出一個開放的、可持續發展的、多方合作共贏的地鐵智慧出行生態圈。

韋強

普天軌道交通技術（上海）有限公司副總經理

《智慧軌道交通融合發展探討》

隨著互聯網經濟發展，每個城市都在推行無現金化城市，在地鐵領域這種無現金化更加顯得尤為重要。無現金化帶來的好處：單程票的使用率下降；紙幣、硬幣模塊故障率下降；單程票回收模塊的故障率下降；自動售票機的數量大幅度降低；站務人員清點票款工作時間縮短；維修人員維修工作量下降。

普天TSM平台與電信運營商、手機廠家、金融機構、通卡等業務系統對接，提供空中發卡、空圈、充值等服務；用戶通過TSM平台可自行選擇城市進行公交錢包應用下載，選擇哪個城市的公交應用，主動權在於用戶本身。

普天的HCE＋sES雲卡技術，通過TSM平台利用手機NFC技術虛擬出，各個城市的單程車票或儲值票，實現了互聯網網上購票、支付，同時解決了實體卡管理問題、充值網點問題、無法實名認證、跨行業支付拓展難等等問題。

陳峰

中國地鐵工程諮詢有限責任公司綜合交通與模型部總工程師

《大數據助力軌道交通規劃》

城市軌道交通是一項功在當代、利在千秋的民生工程，但是，各城市客流效益差異較大，有些城市線網運能嚴重不足，而有些城市客流效益堪憂。客流效益不理想的本質是軌道交通與城市規劃和發展的協調性問題。

城市的空間結構、功能布局、職住分布及綜合交通運行特徵等是軌道交通規劃的前提和基礎，要各類大數據的綜合分析和應用。大數據技術極大地豐富了軌道交通規劃的數據基礎，為提高科學性和嚴謹性提供了支撐隨著大數據資源越來越豐富，技術越來越先進，大數據應用面臨最大的問題是已經不是數據獲取和數據處理，而是商業模式問題，只有而理順供需關係，才能實現供需雙方的共贏。

未來，大數據、雲計算及人工智慧等技術的發展，很可能引發交通模型理論和軌道交通規劃技術的革新，作為從業人員，我們應該充分擁抱大數據等技術，化挑戰為動力，才能實現軌道交通事業的與時俱進。

李士東

河北遠東通信系統工程有限公司副總工程師

《融合通信助力智慧城軌發展》

所謂融合通信，就是將軌道交通的公專電話、無線列調、LTE車地無線、公安無線、公網集群多張獨立網路融合成一個網路，實現「有線無線融合」「寬頻與窄帶融合」「公網與專網融合」。

Acro?Fusion採用融合多模終端，通過融合接入設備，統一接入融合核心網，為用戶提供融合業務，實現融合運維。融合網路架構分五層，終端層：包括地鐵運營所需的寬窄帶集群手持終端、車載集群終端、車載數傳終端、站廳有線無線固定終端、公網集群終端及數傳終端，這些終端通過不同接入網路統一接入到融合核心網。其中我們的手持集群終端及車載台是雙模終端，可同時接入到TETRA和LTE網路，可實現鏈路冗餘、智能調度及平滑演進。接入層：採用融合BBU，通過光纖拉遠LTE RRU、TETRA RRU、PDT RRU來實現三種無線覆蓋，通過電話接入網關實現有線電話接入，通過運營商4G網路實現公網接入。網路層：將TETRA交換控制中心、PDT交換控制中心、LTE核心網、電話交換控制中心融合，以一個融合核心網的產品形態，實現有線無線、寬頻窄帶呼叫控制及數據傳輸。融合核心網之上通過調度控制核心，實現地鐵的集群調度及有線調度業務邏輯。應用業務層：通過角色識別不同調度台，向控制中心調度員提供不同的調度業務。運維層：實現融合網路的統一網管、統一錄音、統一計費。

Acro?Fusion針對城市軌道交通的車載融合方案，可綜合承載PIS、CCTV、CBTC、TCMS、集群等全業務，高架、隧道、地面段場全場景適配，節省車內安裝空間，施工簡單，維護方便。

劉少華

中國通號股份有限公司西南區域中心

《互聯互通信號系統技術及其優勢》

真正的互聯互通信號系統可以實現：不同區域之間，不同廠家的地面設備之間實現互通，以支持線路分段建設；剝離同一供貨商地面與車載設備之間的綁定，實現不同線路之間車輛互換運行，資源共享；促成建設、運營、維護的標準化。

具體技術方案：統一系統架構，按照典型的信號系統配置統一總體架構及功能分配；統一安全通信協議，統一語種，採用統一的安全通信協議；統一介面形式及語法（報文格式）；統一電子地圖；統一設計原則；統一設備安裝要求。

互聯互通信號系統優勢總覽：在工程建設方面，避免了一線一要求、一線一談判的現狀。減少了定製化設計，提高了通用化設計，加快設計、施工進度，簡化難度。簡化建設管理方式，降低管理難度。控制投資成本，便於項目推進。支持互聯互通廠家內選擇。在運營方面，減少不必要的車輛重複投資，降低培訓成本，降低運營風險，接近使用壽命的線路可以單獨改造，促進行業人才培養的統一化、規模化，具備跨線運營的能力等。

中國的城市軌道交通互聯互通已走在了世界的前列，隨著信號互聯互通標準編製工作的完成和示範工程的落地應用，互聯互通信號系統技術體系將進一步完善，城市軌道交通系統中制約互聯互通的關鍵技術壁壘獲得突破，為中國城市軌道交通的建設、運營、維護帶來一次深刻的變革，必將為中國乃至世界的城市軌道交通建設作出更大的貢獻。

黃貴發

北京唐智科技發展有限公司城軌項目總師

《城軌車輛走行部及輪軌健康管理與智慧運維繫統》

唐智科技基於多物理量感知和廣義共振與共振解調故障診斷技術的早期故障預警和分級報警，隨車運行自動診斷，診斷準確率達到98%以上，有效地保障運營安全；智能化數據統計、趨勢預測、對比分析、實現走行部與輪軌的健康管理；狀態數據、基礎監測數據、分析服務數據分層呈現，滿足檢修、技術、管理要求；B/S架構大數據管理平台，專家知識庫，實現車輛走行部與輪軌的全壽命周期健康管理，通過融入信息化平台，提供走行部智慧運維信息服務。

與全國主要整車製造商建立了良好合作關係，已完成和在合作的項目累計超過60個，覆蓋A、B、C、L車型；產品覆蓋80、100、120、140、160km/h等各種速度等級的車型，形成了針對30多種轉向架的成熟安裝方案；在多個城市實現既有列車加裝產品，擁有豐富的設計及現場工程經驗；針對軸箱、牽引電機、齒輪箱進行結構建模、受力分析、動態模擬及應用總結，形成了一整套成熟的感測器安裝方案。

陳禮偉

中鐵西南科學研究院有限公司副總工程師