「青龍橋」傳奇：嗚聲依舊

4月26日，是百年前的「海歸」詹天佑誕辰151周年，不該忘卻的人和橋。就我所了解，全國有六個尚還健在的老橋叫「青龍橋」。雲南有二，北京，福建，江蘇，江西各一。但人們最熟悉和懷念的，卻是北京八達嶺長城腳下，1908年建造的火車小站，那個沒有老橋的「青龍橋」，因為它已經和「中國鐵路第一人」詹天佑的名字，緊緊的系在一起。

網搜關於詹天佑和青龍橋，讓人迷惑，幾乎都是把詹天佑修建的京張鐵路青龍橋車站，有意無意的，和滇西南的那座青龍橋羅列一起。完全是誤導，詹天佑生於1861年，瀾滄江上1761年修建的青龍橋，時隔整100年，與詹總工毫無關係。

P1

P2

P3

P4

P5

如今八達嶺下的青龍橋，也有「和諧號」了，古樸與現代的結合。別看車站小，卻記載了中國鐵路建設的難忘一頁，詹天佑和這條鐵路，成了永久的歷史紀念碑。

京張鐵路最富創意的「人」字形鐵軌，隱藏在京北的群山之間，鐵路的樞紐蜿蜒在長城腳下，體現中華民族智慧的萬里長城與折射近代中國人自強不息的京張鐵路，在空間交匯，詮釋著中國人改變歷史的故事。

當年詹天佑曾說：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。京張鐵路是我們用自己的人，自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」詹天佑，中國人的驕傲。

P6 老照片，「人」字形線路示意圖。京張鐵路建成初期，兩列火車在青龍橋「人」字形線路運行時的情形。由於載重不大，因此圖中的列車均為單機牽引。

P7老照片，百年前的青龍橋站。

P8

言歸反傳，順帶提一下那6座「青龍橋」：

北京頤和園北宮門外，有一處隸屬海淀區的青龍橋街道辦事處，當年朝廷大修水利，濟漕之水入昆明湖處原叫碾庄，因有片水泊，又叫七里泊，老橋以傳說中的祥瑞之物青龍名之，便叫了青龍橋。橋經過今人改建，已看不出多少古意。細量才見那巨大青石層層壘砌、各呈弧度咬合的橋基拱洞。

《北京地名典》對青龍橋鎮有記載：玉泉，源出青龍橋在玉泉山。為了控制西湖水量在白浮瓮山河下游建閘，名叫青龍閘。嘉靖，萬曆年稱青龍橋，亦指其鎮。七里泊（今昆明湖）、碾庄系舊地名，今土人惟通稱曰青龍橋耳。

雲南鳳慶瀾滄江面上，有青龍橋，始建於清乾隆二十六年（1761年），是瀾滄江上現在惟一的古橋；雲南麗江城北的束河古鎮，有青龍橋，建於明朝萬曆年間，已有400多年歷史，列為麗江古石橋之最；福建惠安，輞川鎮的下埭村，有青龍橋，為石墩橋，現已成斷橋。橋由僧人道詢，建於南宋寶祐年間(1253～1258年)；江蘇常州武進的鄭陸鎮，有青龍橋，始建於清道光十九年（1839），系並列式單孔拱橋，採用花崗岩石構建，保存尚完整；江西永修三溪橋，有青龍橋，也有幾百年的歷史，以前有四棵高大的古樹相伴，現已經枯死。

P9

要到青龍橋小站，從紅葉嶺景區停車場過京張鐵路涵洞後，大概500米，左手邊有條岔路向上，是車站入口指示牌。走上這個小坡再往前，就只剩下一條窄窄的泥土路，還是拓寬了防洪水溝修成的。跨過鐵路線，那座帶有高高拱窗的灰白色古老站房，就是自1908年建造的青龍橋火車站了。

北京與張家口相距近二百公里，軍都山橫亘其間。自南口至八達嶺的十幾公里路程，屬關溝路段，這一帶層巒疊嶂、溝壑縱橫，地形最為險惡。　　

京張鐵路工程難度最大的就是關溝段，鐵路要在這裡越過，南口和八達嶺高度差近60米。詹天佑前往關溝一帶為京張線選址時，曾經考慮過多種路線通過八達嶺的方案；後來，鑒於資金少、工期短等情況，萬不得已，他借鑒美國一些人修築上坡鐵路的經驗，運用折返線原理，在青龍橋一帶修建了一條「之」字形線路，使線路坡度降低到33‰以下，並為火車前後各掛一個火車頭，以提升爬坡能力。這是在當時的情況下，一種無可奈何又切合實際的最佳選擇。

P10 「之」字形線路，最早出現在南美洲一些國家森林、礦山鐵路的設計中，它不是最先進的築路方式，缺點是因為坡度大，容易導致運輸通過率低，但這一設計方法運用到京張鐵路的設計，使八達嶺隧道縮短了近一半，工期縮短了兩年。在以後的歲月里，詹天佑在自己的日記中提醒後人：「之」字線路總不如螺形環山路線優越，除非萬不得已，不要採用京張鐵路的關溝段那樣的路線。

但由於八達嶺一帶地勢太過險要，所以詹天佑必須採用兩部機車「前拉後推」的方式，以便在另一頭掛接機車車頭，一進一出的折返爬升方可實現。

當時看來，兩部機車「前拉後推」實屬無奈之舉，反映出了當時機車動力不足的問題。八達嶺的那段坡度，早就被德國的機車所征服，但是中國的仿製機車卻還是採用「前拉後推」的老方法。

P11 說到「之」字型鐵路，其核心就是「火車依山腰折返爬升」，以此減緩爬升坡度。這項技術並非詹天佑所創，而是他將當時的國外技術及時、大膽地引進了中國。

多年來，人們一直傳說是詹天佑發明了「之」字形線路，實屬謬誤。「之」字形路線本是南美洲國家在山區森林鐵路或礦山鐵路所採用的路線，美國進行西部大開發時為了減少投資，最先將這種路線應用於幹線鐵路，不可能是他發明設計的。而詹天佑的偉大，不在於是否發明了這種辦法，而在於能夠大膽採納並巧妙運用了這種辦法。

對於人們普遍認為詹天佑發明的「詹氏」車鉤，在詹天佑編著的《華英工學字彙》中，並沒有收錄「詹氏」車鉤，而收有「鄭氏車鉤」這樣一條詞目。「鄭氏車鉤」，即人們廣為流傳的「詹氏」車鉤；這種車鉤，是美國工程師EliJanney（姜妮）在19世紀末發明的，詹天佑的偉大，不在於是否發明了這種辦法，而在於能夠大膽採納並巧妙運用它。

P12

P13

在連綿不絕的軍都山間、在預先設定的關溝路段，哪裡去畫這個「人」字，哪裡去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？

老天爺真的為詹天佑準備了這樣一處地方，那就是青龍橋。它的天然地形恰好適合於修築這樣一個供列車折返的場地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。

P14 老照片，1909年京張鐵路通車典禮。

這裡原先是明代長城的一處隘口，青龍橋隘口，車站因此得名。青龍橋站，分為西站和東站，東站是原來的老站，西站是新修的。目前沒有列車停靠了，只有北京北-延慶的動車組在這裡調換車頭，但不能下車。

P15

P16 「青龍橋車站」是京張鐵路會辦及總辦關冕鈞題寫的，整個京張線上只有這一個站名是他的題字。

P17 已過不惑之年的楊存信，自1981年接了父親的班後，已經在青龍橋站當了10多年的站長。本來人滿為患的鐵路家屬院，已經消失，職工家屬們全部遷到昌平和延慶兩地的城鎮去了。

　　雖然荒涼，但是在楊存信和他的10餘名手下的維護下，小站顯得古老而不破敗，簡單而不雜亂。青龍橋站，其實可以算得上中國鐵路的一個微型紀念館，這裡有三樣「文物」：已有百年的鐵軌，1922年即立起的銅製詹天佑像以及紀念碑文，歷經百年風霜雪雨的車站建築。

說起這些，楊站長如數家珍：說京張鐵路是中國鐵路史的驕傲一點不為過。至今在站里還保存著中國最古老的鐵軌之一，編號為「ＢＡＲＲＯＷＳＴＥＥＬ１８９８．ＳＥＣ４３５．Ｉ．Ｃ．Ｒ」。

車站院內的黑色護欄看起來與普通護欄無異，但這個鐵欄杆是由1909年在京張鐵路上使用的馬萊型蒸汽機車的內熱管焊接而成。後院廊下，有三根分別鑄造於1898年比利時、1905年英國和1915年美國田納西的鋼軌，旁邊的人工道岔、油燈座、鐵軌做成的報車器等都是珍貴的百年文物，站里的寶貝。

車站後院，見到幾塊奇怪的石碑，「⊥＝」、「〥〩」、「〣三」這些刻在碑上的符號彷彿天書。楊站長給翻譯了一遍：⊥＝」、「〥〩」是公里標，分別表示北京城距此62公里和59公里；小碑上的「〣三」是坡度標，意指「由此標向上，每行33市尺，坡度高1市尺。」這些符號用的都是蘇州碼。

P18

P19　何山，檢車員，35歲，從事鐵路工作16年，八達嶺下坡是國內最陡的鐵路下坡，檢查確保制動系統工作是關鍵所在，一切都是為了安全行駛。

雷俊峰，信號工，32歲，從事鐵路工作12年，負責青龍橋車站「之」字形鐵路各道岔的檢修和維護，他的身後就是稱「咽喉道岔」的路段，可以明顯看出鐵路軌跡和上下坡度。

巍峨的長城順著山勢蜿蜒起伏，小站靜靜地矗立在山腳。

照片為1909年京張鐵路修建完工典禮時拍攝，清政府特令嘉獎，撥出專款讓詹天佑委託北京同生照相館以玻璃底片拍攝下整個京張鐵路的全程，照片反映京張鐵路沿途各主要路段、車站以及工作場景和通車典禮盛況的留影。

為了慶祝京張鐵路全線通車，當時在南口舉行了盛大的通車典禮，到會的中外來賓一萬多人，其中有清朝政府的郵傳部尚書徐世昌等人，有駐北京、天津的各國使節領事和許多外國工程師。這些外國工程師仔細地觀察了京張鐵路的工程，不得不佩服中國的工程技術。大家都對詹天佑表示異常欽佩。

P20

P21

P22 為了紀念他的功績，1919年在京張鐵路青龍橋車站豎立詹天佑銅像。銅像建在一座高大的方形台基上，台基上書寫「詹公天佑之像」6個大字。銅像雕塑精緻，形神逼真，面貌十分嚴肅、沉靜，充分表現出詹天佑剛毅和自信的個性。

展現眼前的便是一根鐵軌豎立而成的坐標建築，軌是當年京張鐵路的原始軌，而由此組成的一個空心的「中」字也表明了它不平凡的意義所在。此外，標註的坐標點也精確到了秒，從中不難看出這個位置的重要性。

詹天佑就在青龍橋站的站台上。1922年任中華民國總統的徐世昌，依民意在青龍橋這個最能代表京張鐵路之巧奪天工的地點，豎立起了詹天佑銅像。一個甲子60年的輪迴後，有關部門將詹天佑原在巴溝村的墓，遷到了「大總統頒發之碑」的銅像背後，讓他得以每天目送列車進出北京。

P23 詹天佑嫡孫詹同濟。今年84歲的詹同濟曾就職於鐵道出版社，後在詹天佑北京紀念館工作，直至退休，現居北京。

P24 詹天佑和子女在武漢故居前的合影。

P25 這張具有百年歷史的老照片，是孫中山與詹天佑在實業救國，鐵路強國道路上協作奮鬥的見證。儘管年代久遠，但這張黑白老照片仍清晰，上標有「中華民國元年五月十七日商辦粵路公司歡迎孫中山先生合拍紀念」的字樣，合影人群中，前排中間為孫中山，右一為詹天佑。

P26 劇照。1912年2月，孫中山將臨時大總統的職務讓給袁世凱，表示要「舍政事，專心致志於鐵路之建築，於十年之內築20萬里之線」。5月，孫視察粵漢鐵路時，詹天佑以粵路公司經理的身份，請他幫助解決工程建設中的諸多困難。這是兩位中國近代偉大人物的第一次會面，孫中山對詹天佑所說的「粵漢幹路，關係民國建設前途甚大，且大利所在，並為振興實業之首務……望速圖之」的這番懇切之辭，也給了詹天佑極大鼓舞。不久，詹天佑舉家由廣州遷居至漢口，用盡心力從事湖北湖南等地的鐵路建設，度過了生命中的最後7年。

在詹同濟老人的努力尋找下，漢口洞庭街65號的樓房最終得以確認為詹天佑故居，除武漢故居外，百年前，詹天佑在宜昌還有一座故居，尋找至今未果。

目前詹天佑的後人生活在港台、上海、北京、義大利等地，孫輩都已是八十高齡的老者，第五代孫也已經是小學五六年級的學生。這些後人中，大多從事與鐵路無關的工作。

詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關係。周總理曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。

詹天佑修建京張鐵路其間，釐定了各種鐵路工程標準，並上書政府要求全國採用。中國現在仍然使用的4尺8寸半標準軌、珍氏自動掛鉤等等都是出自詹天佑的提議。

當時，為什麼要修京張鐵路呢？

京張鐵路是溝通西北的通道，不僅可將西北的皮毛、駝絨和牛羊與內地的茶葉、絲綢、紙張等交換，且對鎮守北疆也很重要。修建鐵路的好處已經顯現，不僅方便捷達，而且賺錢不少。

英帝國認為，反正中國修鐵路一定要向他借錢，不愁控制京張鐵路；俄帝國則想，中國人肯定修不了京張鐵路，還得向他們求援，有的外國工程師揚言，能修京張鐵路的工程師還沒出生呢！

在中國內部也有不少議論，說詹天佑修建過這樣的險要的鐵路么？有人斷言，詹天佑修小鐵路還可以，修京張鐵路肯定要失敗。

P27

P28 詹天佑正在為修建京張鐵路緊張籌劃的時候，西太后突發奇想，下令要在當年十月初一她生日之前修成萬壽山支線，她要坐著火車去頤和園過生日。要在不到5個月的時間裡修成萬壽山支線，談何容易。詹天佑咬緊牙關，同時領導京張鐵路和萬壽山支線兩條鐵路的修建。很快完成了萬壽山支線的設計和測量工作，但要在十月初一修成不可能。西太后聽說這一情況以後，竟然同意，不用搶修萬壽山支線了。

修建京張鐵路，最困難的是從南口到青龍橋這一段。主要是山勢陡峭坡度高，還需要修很長的隧道。詹天佑每天騎著毛驢，親自與工程技術人員去實地進行勘測。不管天氣多麼惡劣，有時狂風大作，有時暴雨不斷，他總是身背標杆和測量儀，奔波在崎嶇的山間小路。暴雨襲來，他和大家一起躲在崖石下，等天晴了，繼續勘測，吃了不少苦。

P29 這是四十年代的老照片，青龍橋車站立在長城山腳下。

詹天佑前後勘測了三條線路。一條是關溝線。這條線路從南口至岔道城，長22公里，經過居庸關、青龍橋、八達嶺，儘是懸崖峭壁，坡陡路險，工程量大，而運輸量有限。第二條線路是熱河線，從青龍橋繞過八達嶺，轉向東北方，經十三陵到延慶。這條線路雖然長出15公里，但坡度較平緩，也無需開鑿八達嶺那樣長的隧道，但要專門修一條運料的路，費時費錢。第三條路就是現在修成的豐沙線，從西直門往西，繞過石景山，經三家店，到沙城附近出山到張家口。這條線路比較理想，但山勢更加峻峭，坡度小但要修隧道65孔，工程費用較高。經過反覆比較，最後，詹天佑採用了關溝線路。

京張鐵路穿過崇山峻岭，坡度很大。按照國際的一般設計方法，鐵路每升高1米，就要經過100米的斜坡。為了縮短線路，降低費用，詹天佑設計的線路則是每提高1米，僅需修33米的斜坡。後來，青龍橋那段鐵路修成了「之」字形線路，火車一曲一折的輕輕鬆鬆爬上了山。當地人把這段鐵路稱之為「剪子嶺」。

1905年12月12日，京張鐵路正式開工。崇山峻岭，爬坡鑽洞，又沒有機械設備。加上清廷的達官顯貴刁難阻擋，洋人造謠拆台，詹天佑面臨的是千難萬險，內外夾攻。但他一心愛國，毫不畏懼。

P30老照片，1908年5月12日，八達嶺隧道鑿通。 開工以後，頭根鐵軌都是詹天佑和工人們推著平板車運到工地的。當路軌鋪到清河鎮廣家墳地的時候，碰到了一個硬釘子。這墳地的主人曾任錦州道台，與恭親王載澤的孫女結親。廣家依仗皇親的勢力，阻擋鋪軌。而廣家墳地附近，還有慈禧太后父親墳，鄭王墳、太監墳。左避右閃，鐵路無法通過。

恭親王堅持要鐵路改線，並願出銀酬謝。詹天佑哪裡肯答應，他認為這是變相賄賂，寧可辭職也不能更改線路。正在這時，恭親王出洋回來遭到革命黨狙擊，嚇得不敢出門，無心再過問廣家的事。廣家只好應允鐵路從墓地圍牆外通過，但提出為保護風水，必須在附近挖一條小河，派三品官設祭，還要立碑紀念。工程隊人員覺得這是無理取鬧，詹天佑為修通鐵路，答應派人去廣家墳院拜祭，立碑之事不予理睬。京張鐵路首戰告捷，1906年9月3日，通車到南口。

南口通車以後，詹天佑又開始了京張鐵路最艱難的一段工程，在關溝地帶開鑿四孔隧道。包括居庸關、五桂頭、石佛寺和八達嶺隧道，總長1645米，其中八達嶺隧道長1091米，其次是居庸關隧道，長367米。

居庸關山勢非常險峻，岩石也很厚，開鑿隧道非常困難。為了加快工程進度，詹天佑採用從兩端對鑿的方法。詹天佑親自教給鑿工鑿炮眼，下炸藥的方法。當開鑿到洞中幾十米的地方，山頂的泉水滲透的很厲害，洞中泥濘無法下炸藥。沒有抽水機，詹天佑就帶領工人挑著水桶排水。為防止兩壁和頂部土方塌落，工程隊員用水泥砌邊牆環拱，築起水溝排除積水。就這樣，終於在1908年4月12日鑿通了居庸關隧道。

P31

八達嶺隧道最長（1091米）。這麼長的隧道從兩頭同時開鑿不行。詹天佑在隧道的中部開鑿兩個豎井，兩個

豎井都同時向兩個方向開鑿，使整個隧道分成三段。這樣，兩個豎井同時向兩個方向鑿進，整個隧道的兩頭也同時向隧道裡邊鑿進。加快了工程進度。

當時沒有什麼設備，運載工人上下豎井，運送器材炸藥，運出土石和積水，沒有升降機，只好用民間的轆轤架在井口，用人工升降。隧道內沒有抽風機，空氣污濁，詹天佑就在井口架起扇風機，通過鐵管往隧道里送進新鮮空氣。詹天佑和工人們一起在井下施工，身先士卒，得到工人們的擁護。1908年5月12日，八達嶺隧道鑿通。很快，其他兩個隧道也先後鑿通。到1909年9月24日，京張鐵路全線通車。

P32老照片，1909年9月24日，京張鐵路全線通車。

京張鐵路運行速度緩慢的問題在建國後一直存在，跟不上鐵路發展需要。運行速度僅每小時40公里左右。但是，京張鐵路在當時，是代表現代運輸能力，出現在北國疆土，揭開了沿線經濟發展新的一頁。同時在經濟上的輻射與震動，也有力地呼喚著內蒙及晉北的開發。

京張鐵路投入運營後，僅七年就延伸到大同；又經過五年，於1921年延伸到包頭，形成一條為實現政治統一，鞏固國防，繁榮北方地區的大動脈。京張，京綏，京包鐵路聯通後，交通順利，已不再是以前古老民歌所唱的「牛牛車，慢慢游，何日到包頭」那種令人失望困惑的景象，而成為前程萬里，遠走遐荒。在政治上，更是睦我五族，固我邊防。

P33

P34 現在鐵路列車的速度越來越快，青龍橋至少8分鐘的換車頭時間似乎與現時代的發展不相適應，這條鐵路是不能廢棄的。京張線是中國鐵路的里程碑，在一定程度上說，它的象徵意義要大於實際意義，懷著這樣的使命感，這些堅守的鐵路人，一直接站、舉旗、站姿，絲毫沒有馬虎。
推薦閱讀：