國內外甩掛運輸比較

甩掛運輸不僅僅是一甩一掛的過程，而是非常複雜的體系。

早在1898年，美國人亞歷山大溫頓發明了甩掛運輸，其主要目的是為了銷售汽車。而整個甩掛運輸是隨著道路條件和法律法規的改善工作不斷地推進而發展起來的。

目前美國是用機動車保有量90%的甩掛運輸完成了全國幹線運輸的貨運量，實際上它在歐美髮達國家發展非常好。幹線就是汽車運輸的重載運輸，一車多掛，不固定搭配，隨機組合。牽引車無需等待，節省了等待的時間，可以高效運輸。挂車作為運載工具的同時，還可以作為臨時性的貨物儲存設備。所以，甩掛運輸作為效率提升的現代化的運輸組織方式。

甩掛運輸的優勢

如今，甩掛運輸已經被賦予了新的時代特徵。

當前，國內甩掛運輸開展較多的是一線兩點，兩端甩掛，有的是在一端甩，有的是在兩頭甩，簡單容易實施。還有一種是循環甩掛，三個點、四個點、五個點循環實施。這對甩掛運輸的組織化、優化、信息化的要求比較高。

再一個就是多點一線輪流拖帶，發貨點很集中，卸貨點很分散。更複雜的是這些方式的組合，無論是在區域或者更大範圍之內，既有一線兩點兩端甩掛，也有組合甩掛。這就對整個甩掛運輸的組織化要求提出了更高的要求。

甩掛運輸，具有一定的技術條件，它要求有一定的規模化運輸企業，網路化的運營組織，專業化的車輛，結構化的運力配製和智能化的管理社會。所以甩掛運輸需要各個方面的組合，它是集約化運輸的組織方式。

從目前來看，甩掛運輸順利開展需要有一定程度的投入和充足的貨源，這就給我國的甩掛運輸發展，在很多情況下帶來了一定的障礙。

甩掛運輸有很多優勢：

第一，節省投資，可以減少牽引車的購置。一車多掛，但是這種購置至少可以節約50%的牽引車的購置費用，牽引車購置少，相應的維修、保養、人工的費用都要降低，這種運輸方式可以在一定程度上節省企業的對車輛的購置費用，但是需要增加其他的費用。

第二，運行效率高，具體表現為兩個方面：一個是減少裝卸等待，挂車停，拖車不停。一般在整個的卸車理貨其間，牽引車在工作，挂車可以做裝箱作業。六軸汽車的單體載運能力可以提高40%。

第三，節能效果好，我國汽車能耗比較高，通過甩掛運輸，單位載能量有很大的優勢，可以頻繁甩掛，減少工時等待，提高實載率。

第四，甩掛運輸能夠跟其他的運輸組織方式有機地融合在一起。例如，海上滾裝運輸，駝背運輸都需要甩掛運輸作為基礎支撐。

國內外發展的比較

在國外，甩掛運輸普遍完成的周轉量已經佔到道路貨量的70%-80%，拖掛比大道1：2.5，美國是1：3，新加坡是1：7。

國外甩掛運輸的發展特點：

第一，規模企業成為甩掛運輸的主渠道，因為它需要充足的貨源保證，所以規模企業成為甩掛運輸的主力軍。

第二，是網路基礎，這也是整個管車甩掛運輸發展的條件，世能達在全美設有18個區域，它的運作模式是99%非接觸裝運，70%以上實行甩掛運輸。

第三，從國外的發展情況看，國外很多的商貿業都有貨主的設施，甩掛運輸車輛跟基礎設施之間非常匹配。車輛的互相性好，可以在不同企業之間進行甩掛的聯合作業，所以車輛的匹配度非常高。並且能夠進行租賃和互換，對資源進行充分地共享，這對甩掛運輸包括聯盟建設很有借鑒意義。

而我國光貨運車輛就有3萬多種，標準不一，互相性非常大。目前，我國貨運企業整體表現為小、散、弱，其很大的一部分原因和我國經濟發展有關。在工業化、城鎮化的推動當中，中國是世界製造大國，工業的運輸品種還是大批量、低附加值為主，所以整車運輸佔得比例非常高。

目前，國內營運車輛是1419萬輛，戶均1.9輛，平均噸位數在增長，專用車發展很快，但是整體佔比不高。道路從業人員很多。雖然龍頭骨幹的貨運企業佔得比高，但是這種情況在未來會得到改變。

另外，在實載率的問題上，國外幾乎很難空載，70%的實載率，而我國很難達到這一實載率，回來的時候要麼空車，要麼載貨。

然而，購置甩挂車輛，改善場站，完善信息系統，最關鍵的是要有貨源。雖然我國還處於起步階段，未來可能會有非常好的發展，但是目前在交通部的推動下，還是處在發展的初級階段。

另外，我國甩掛運輸的標準化、輕量化程度低，標準化、互換性低。如果能夠實現互換，甩了能掛得上必須要實現標準化。再加上場站設施不配套，運輸組織形式很簡單，以及多式聯運和現代物流結合不夠緊密，當前的管理服務方式比較粗放，政府從法規方面還有很多工作要做。

技術難題亟待破解

首先，在挂車的問題上，明確半挂車的非機動車屬性，是解決甩掛運輸車輛管理相關問題的基礎。目前我國對此定義還不是很清楚，把牽引車作為主體，包括放寬挂車報廢的年限和條件允許，高速公路修得越來越好的情況下可以允許雙掛。

其次，是資金支持問題，因為資金的支持不僅僅來自交通部，其他方面也都需要一些資金的支持，包括新能源標準車型的運用、設備、場站等等的改造，交通部門的通訊費優惠，各個地方、政府在達到一定標準的運輸場站進行建設和改造的時候，能夠使用政策的優惠，以及交通部下一步在推進多式聯運方面都會把甩掛運輸這個組織方式放在有限的地方考慮。

第三，是車輛的優化的問題。甩掛運輸要求對標準的修訂，如車輛結構設計的匹配和迴轉半徑，包括連接的匹配，性能的匹配等，不能光把挂車生產出來，要考慮它的燃油經濟和性能。

另外，貨物裝載與固定技術，還有很多需要相對應的裝載技術。例如：在裝載技術中，如果裝載不當，就會導致中心偏離。在測試評價技術中，每輛車生產出來後，都需要大量的測試試驗，給予一定的保障之後才能安全上路，所以，現在開展很多工作，包括車輛的輕量化，一直是行業要考慮的重點要素。

第四，是貨運場站的布局。要考慮甩掛運輸，甚至道路、倉儲、理貨平台、高度能不能和挂車匹配，包括托盤等等。車輛是一個基礎，所有的人、車、路、站都要和基礎模式形成一個模式一一匹配，這是我國正在要破解的一些難題，包括關鍵的組織技術和優化技術，網路化、客戶端、多式聯運，以及中韓之間的陸海聯運工作，都需要進行進一步研究。

第五，是智能化運用。一方面，未來的司機的駕駛樓里可以感知到很多的東西，對箱體、挂車、牽引車，以及車輛的運行系統都要感知；另一方面，是要對企業的優化管理技術進行攻關。

第六，是甩掛運輸的基本體系。包括專用標準，即匹配，成立一個核心的標準，包括人、站、企業的組織，以及信息系統的運用。目前，我國通過重大專項，已經起草完成了部分標準，並進入到報批程序，相信在政府和企業的共同努力下，甩掛運輸一定會在我國得到快速地發展。