波音B

　　作者：Armstrong

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　　10架B-47A服役測試機計劃於1950年4~11月間交付。B-47A的公司編號是Model 450-10-9，都在政府擁有的威奇托工廠製造。1950年6月25日第一架B-47A首飛，該機基本與XB-47相同，在外部僅用隔框加強的透明機鼻取代了原型機的全透明機鼻。B-47A安裝6台2359千克推力的J-47-GE-ll發動機，保留了原型機的內置火箭助推器 ，起飛重量從54921千克增加到了68639千克。

　　1951年1月，波音威奇托工廠里的7架B-47A

　　B-47A的戰鬥機式駕駛艙

　　10架B-47A的交付比預定計劃拖延了一年。1950~1951年間，B-47A和第一架XB-47繼續試飛，不幸的是這兩種飛機飛起來都不是很安全。XB-47和B-47A都嚴重動力不足，在終止起飛和大重量降落在潮濕跑道上時還會出現危險的 剎車不足問題。

　　複雜的減速傘

　　為了降低降落滑跑距離，波音在尾椎下方安裝了一個9.75米的減速傘。傳統的密緻減速傘無法承受高速氣動載荷，會被撕裂，所以採用了德國發明的帶式開縫傘。飛機一接地就立即拋出降落傘，以幫助減速並縮短滑跑距離。很快B-47在距地面還有幾米 的空中就開傘成為操作慣例。

　　為了降低降落滑跑距離，波音在尾椎下方安裝了一個9.75米的減速傘

　　很快B-47在距地面還有幾米的空中就開傘成為操作慣例

　　由於當時的噴氣式發動機加速性能太差，從慢車加速到正常轉速長達20秒，使終止降落後的復飛變得危險重重。為此波音為B-47A增加了第二個較小的4.88米減速傘，飛機先放出小傘以較高的發動機推力進場，萬一需要復飛，就立即拋掉小傘 讓飛機迅速加速。如果一切正常，那麼小傘就隨主減速傘一同發揮作用。

　　如果一切正常，那麼小傘就隨主減速傘一同發揮作用

　　B-47A結束滑跑轉彎進入滑行道前，會把兩個減速傘都拋在跑道的盡頭，由地勤回收和打包。

　　B-47A的正副駕駛向上彈射，投彈手/導航員向下彈射，最小彈射高度150米。50年代還沒有高科技試驗假人，所以只能用真人進行彈射試驗。1953年10月7日B-47A進行了首次真人向下彈射試驗。但向下彈射存在很多難以解決的問題，最後B-47B開始拆除彈射座椅，在機鼻下方增加了傳統的逃生門和跳傘擾流板。

　　1953年10月7日B-47A進行了首次真人向下彈射試驗

　　1950年12月B-47A開始陸續交付美國空軍，1951年5月該機開始在佛羅里達州麥克迪爾空軍基地第306中型轟炸機聯隊服役。第306聯隊的任務是培訓未來的B-47機組，B-47A也主要用於訓練 任務，沒有形成作戰能力。多數B-47A都沒安裝武器及重要的電子設備，只有4架安裝了K-2轟炸導航系統，49-1906測試了尾部機槍的A-2火控系統，49-1908測試了A-5火控系統。B-47A在服役生涯中從未擔負過戰備任務，有幾架裝備了空軍試驗場司令部。

　　B-47B(Model 450-11-10)是第一種「同溫層噴氣」生產型，也是第一種具有作戰能力的B-47。美國空軍在1949年11月就訂購了87架B-47B，但因1950年朝鮮戰爭的爆發，軍方增加了對「同溫層噴氣」的需求， 最終使該機成為二戰後規模最大的轟炸機生產項目。

　　這87架B-47B在1950年12月~1951年12月間交付，與B-47A基本一致，高了7.62厘米，短了20.32厘米。安裝6台J47-GE-11發動機，並且增強了結構，使起飛重量增加到90718千克。

　　B-47A/B的外觀區別

　　B-47B安裝了導電玻璃風擋，可自行加熱去除雨水，所以也就取消了早期型號的雨刮。這種玻璃在夾層中有透明導電薄膜，通電加熱後可以除冰除雨。此外還增加了一個單點式地面加油口，在機鼻增加了一個空中加油座。

　　B-47B還可在翼下發動機短艙之間掛載兩個可拋副油箱，每個容量6738升。

　　B-47B可在翼下發動機短艙之間掛載兩個可拋副油箱，每個容量6738升

　　B-47B在機鼻增加了一個空中加油座，蓋板打開後是這個樣子的

　　B-47B的尾部炮塔內安裝有兩挺12.7毫米機槍，可通過雷達瞄準和火控系統射擊。但因為火控系統長期存在的問題，之後僅有很少B-47實際安裝了機槍。

　　B-47B的機鼻外形與早期型號有明顯不同，因為B-47B安裝了K-2轟炸導航系統，需要在機鼻安裝潛望鏡瞄準具，所以取消了B-47A的透明機鼻。此外B-47B還配備了AN/APS-54告警雷達以及AN/APT-5A電子對抗系統。

　　為了減重，B-47B取消了麻煩不斷的彈射座椅，在機鼻下方增加了傳統的逃生門和跳傘擾流板。

　　B-47B的機鼻外形與早期型號有明顯不同，因為B-47B安裝了K-2轟炸導航系統，需要在機鼻安裝潛望鏡瞄準具，所以取消了B-47A的透明機鼻

　　B-47生產聯合體

　　朝鮮戰爭爆發後，美國空軍加大了對B-47的需求量，超過了波音的生產能力。於是軍方要求道格拉斯和洛克希德在各自的工廠生產B-47，恢復了二戰期間為了生產B-17「飛行堡壘」而組建的「波音-維加-道格拉斯」生產聯合體。

　　洛克希德在喬治亞州瑪麗埃塔的政府工廠里生產「同溫層噴氣」，這座工廠在二戰中被租借給貝爾生產B-29-BA「超級堡壘」，戰爭結束後關閉。1951年1月工廠重新開業，由洛克希德在此處理準備封存的120架B-29。洛克希德製造的「同溫層噴氣」編號B-47-LM。

　　正在同時生產C-130和B-47的洛克希德瑪麗埃塔工廠

　　道格拉斯在俄克拉荷馬州塔爾薩的政府工廠生產「同溫層噴氣」，該工廠建造於二戰期間。道格拉斯製造的「同溫層噴氣」編號B-47-DT。

　　繁忙的道格拉斯塔爾薩工廠

　　波音在威奇托生產的B-47編號B-47-BW，在西雅圖生產的則是B-47-BO。

　　1950年12月，道格拉斯獲得了生產合同，很快洛克希德也被授予了合同。但是由於先期需要進行複雜的準備工作，這兩家公司直到1953年才能開始生產B-47。兩家公司生產的首批「同溫層噴氣」實際上是使用波音威奇托工廠提供的散件組裝的，在轉產更先進的B-47E前，道格拉斯只生產了10架B-47B，洛克希德生產了8架，並且都是使用波音散件組裝。後來這兩家公司生產了相當多的B-47E。

　　1951年3月美國空軍接收了首架B-47B，然後在一年之內接收了另外的87架。但是戰略司令部幾乎立即就判定這批飛機不合格，空軍提出了不少於2000條的改進建議。B-47B嚴重超重，最大起飛重量超過90718千克(200000磅)，導致在高空飛行不穩，難以操縱。

　　1951年3月美國空軍接收了首架B-47B，然後在一年之內接收了另外的87架。但是戰略司令部幾乎立即就判定這批飛機不合格，空軍提出了不少於2000條的改進建議

　　儘管首批B-47B存在著諸多缺點，但是美國空軍仍計劃獲取更多的「同溫層噴氣」。1951年11月空軍明確訂購不少於445架額外「同溫層噴氣」。在比較現實的生產計劃制定完成後，1952年3月訂購數量減為395架。之後空軍又連續增訂，1952年6月訂購了52架RB-57B和510架B-47B，之後又追加了3個訂單——分別是9月的540架B-47B、10月的70-架RB-47、以及12月的193架B-47B。最後空軍在1952年間共訂購了1760架B/RB-47，不過後來數量被大大削減，其中大多數也是改為B-47E交付的。

　　重重缺陷

　　B-47B不配備彈射座椅是個重大錯誤，戰略空軍司令部一直認為彈射座椅是從高速飛機上逃生的最安全方案。即使在可控飛行狀態下，從B-47的逃生艙門跳傘也是很危險的，更別提失控的B-47了。1950年中期戰略空軍司令部要求立即恢復彈射座椅，但加裝彈射座椅顯然需要時間，於是導致多達400架B-47在沒有彈射座椅的狀態下飛行。

　　B-47彈射座椅測試

　　B-47B最初安裝的K-2轟炸和導航系統可靠性不佳而且難以維護，這個設備有多達370個真空管和20000個獨立的零件，組件散落在飛機的各個角落，系統頻繁故障，且無法在飛行中維護。到1952年中期K-2系統的故障率有所改善，不過即使 升級成K-4系統後仍需要進一步改進。

　　B-47A安裝的尾部防禦系統的是艾默生A-2，該系統具有搜索和跟蹤功能，可對後方目標進行精確射擊。不過A-2系統是否適用於B-47一直備受質疑，在1951年底被徹底取消。B-47B換裝 的B-4系統同樣問題不斷，最後決定還是換裝從A-2發展而來的A-5火控系統。但該系統直到1953年才能開始交付，所以作為臨時措施空軍決定為部分B-47B安裝配備N-6光學瞄準具的雙機槍炮塔。

　　第89架B-47B開始換裝推力更大的J47-GE-23發動機，最大推力2630千克，公司編號也變成Model 450-67-27。首批88架B-47B後來也換裝了-23發動機。

　　1951年中期美國空軍開始接收B-47B，第306(中型)轟炸聯隊首先換裝「同溫層噴氣」，下轄第367、368、369轟炸中隊。

　　第306(中型)轟炸聯隊的B-47B 51-2212

　　1952年1月美國空軍啟動了一項改進項目以解決B-47的頑疾，涉及310架B-47B。戰略空軍司令部預計7月能完成第一架飛機的改裝，到年底每月能改裝出75架，但最後被證明是過於樂觀。B-47B一開始由圖森的中央 飛機公司實施改裝，但很快就因工作量巨大而不得不向波音和道格拉斯求援。原定交付計劃也不斷被拖延，雪上加霜的是1952年9月戰略空軍司令部少數在飛行的B-47B也因燃油泄露而被停飛。

　　1952年10月戰略空軍司令部開始接收改裝好的B-47B，10月接收了8架、11月接收23架、12月接收34架，1953年1月接收13架。第305和306聯隊裝備了該機，1953年6月第306聯隊的B-47B前往英國進行為期90天的輪換訓練任務，這也是B-47的首次海外部署。

　　1953年6月最後一架B-47B出廠，7月交付空軍。最終B-47B的生產數量為399架，所有飛機都是波音威奇托工廠製造的，洛克希德和道格拉斯僅使用波音組件組裝了少數B-47B。之後廠家立即轉產B-47E，E型最終成為「同溫層噴氣」的主要生產型號。

　　1953年5月戰略空軍司令部籌謀名為「正午」的B-47B改裝項目，對B-47B進行重大改裝，升級成B-47E標準。1953年6月確定改裝165架B-47B，剩餘的則等待進行「大浪淘沙」改裝，後者是「正午」項目的第二階段改裝。「正午」改裝內容包括為所有成員安裝彈射座椅、 換裝更可靠的轟炸/導航系統、取消內置式火箭助推器，改為安裝可拋棄的18個或33個外置火箭助推器、改進彈艙以掛載熱核武器，加強起落架以承受更高的著陸重量、使用A-5火控系統取代B-4系統、AN/ARC-21遠程無線電、更好的電子對抗設備、2722千克推力的帶噴水加力的J47-GE-25發動機、尾部使用20毫米機炮取代了12.7毫米機槍。

　　取消內置式火箭助推器，改為安裝可拋棄的18個或33個外置火箭助推器

　　B-47B最著名的一張照片，改裝外置火箭助推器後進行的火箭助推起飛

　　1956年初「正午」項目結束，緊接著就開始了「大浪淘沙」項目。到了1957年B-47B或是被升級到B-47E標準或是已經進行了足以獲得一個新編號的重大改裝，於是後者被稱為B-47B-II——一個非正式的軍方編號。 但經過改裝的飛機在外觀上只能通過序列號來與B-47E區分。

　　各種B-47B改裝型

　　B-47B也被用於各種測試項目及特殊用途的改裝。

　　RB-47B的設計工作始於1951年3月，該機計劃取代老舊的的執行遠程照相偵察任務的RB-29和RB-50。1952年10月前波音決定為該機安裝A-5火控系統和仍在實驗中的J47-GE-25發動機，所以該機要到1954年才能投產。RB-47B更接近於B-47E而不是B-47B，所以「同溫層噴氣」偵察型編號也改成了RB-47E。

　　實際上獲得RB-47B編號的是1953~1954年改裝的那24架B-47B，在前彈艙安裝了一個8相機照相機托盤。與RB-47E不同，該機只能執行白天照相任務。

　　後來波音專門把一批B-47B改裝為YRB-47B，用於訓練RB-47E的機組。1953年4月第91戰略偵察聯隊(中型)接收了首架YRB-47B，3個月後第26聯隊也開始接收該機。

　　1953年空軍決定馬赤空軍基地的第320轟炸聯隊也裝備YRB-47B。這批YRB-47B由道格拉斯和中央飛機公司負責改裝。1953年7月~11月間，第320聯隊接收了44架YRB-47B。折騰的是11月開始這批飛機又陸續恢復成轟炸機配置，1954年3月全部恢復完畢。最終這44架飛機進行了「正午」及其他項目的改裝。

　　1956年一架B-47B 51-2115被通用精密實驗室改裝成氣象偵察機，編號WB-47B，裝備了第55氣象偵察中隊。這次改裝是國會在吸取了1954年颶風災害的教訓後要求實施的。WB-47B用於執行颶風穿透和其他和氣象相關的任務。1958年11月WB-47B開始和第一顆氣象衛星——Tiros II協作進行研究工作。

　　WB-47B氣象偵察機

　　在1963年退役前該機記錄了126.5飛行小時，之後美國空軍裝備了更先進的WB-47E。

　　TB-47B是使用B-47B改裝的飛行員和導航員教練機。該機增加了第4張教官的座椅，拆除了武器和所有電子戰設備。道格拉斯塔爾薩工廠共改裝了48架TB-47B，美國空軍在俄克拉荷馬城改裝了18架。

　　銅環

　　從一開始B-47轟炸機就被設計成能投送核武器。美國在40年代末啟動了氫彈項目，在重壓之下於50年代初完成，使核武器的破壞威力增強了幾乎100倍。但是熱核炸彈卻遇到了一個特殊的問題——與普通核炸彈相比，載機會被熱核武器威力巨大的衝擊波摧毀。

　　1949年美國空軍開始了一個超級機密的項目，為即將到來的氫彈研製有效的投送系統。一開始人們認為氫彈只適合裝載導彈上，但在當時估計至少要到三年後才能研製出這種導彈。為了儘快實現氫彈的投送，空軍決定採用無人機。在當時只有三種飛機能滿足基本的載荷/航程要求——B-36、B-47、B-49。當然B-47看起來最合適。

　　1950年初空軍決定把一架B-47A改裝成DB-47A無人機指揮機，計劃在1951年交付。為了支援該項目，還有兩架B-47B將被改裝為無人駕駛氫彈載機，編號MB-47。空軍此時還不確定如何操作MB-47，可能是像導彈那樣直接俯衝撞向目標，也可能是像轟炸機那樣投彈後被衝擊波摧毀。

　　1951年4月該項目獲得了「銅環」的代號，不過當時並不能確定未來氫彈的尺寸和重量，只知道很大很重。因此人們假定B-47無人機必須通過幾次空中加油才能抵達目標。這意味著無人機不得不配備一名人員進行最後的空中加油作業，然後在友好國家上空跳傘，隨後MB-47在星體跟蹤天文導航系統或自動駕駛儀的操縱下飛向目標。研製一套全自動不受干擾的導航和轟炸系統成為主要挑戰，所以空軍開始考慮使用DB-47指揮機遙控MB-47一路飛向目標。

　　美國第一代氫彈MK41，重量接近5噸

　　波音把自動導航系統的研製工作轉包給北美航空公司。斯佩里陀螺儀公司負責提供自動駕駛儀，柯林斯無線電公司將提供導航設備。

　　上述方案最終都沒達成成果，因為人們發現轟炸機投擲氫彈也是可行的。B-36可以在目標上空投擲一顆傘降氫彈然後安全脫離。1953年4月1日「銅環」項目正式被取消。

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