雁塔交通工會圖書館推薦—道路運輸法學 道路客運及客運站經營的行政許可

第一節 道路客運站及客運站經營許可的概念及類別一、道路客運及客運站經營許可的概念從一定意義上講，行政許可制度是建立在這樣的基礎之上的，一方面，人們從事某一行為具體潛在的社會危險性；另一方面，社會又需要這樣的行為。如果一行為絕對有害，或者只有好處，沒有壞處，該行為就不需要行政許可。道路客運及客運站事業就是這種社會即需要，若不加以必要的管理，又可能對社會造成損害的事業。因此，從事道路旅客運輸及客運站經營應當經過許可。也就是說，道路客運及客運站經營對一般社會公眾是禁止的，只有那些具備一定條件，能夠保障從事該事業不會給社會造成太大危險的人才有資格經營。道路客運及客運站經營許可，是指道路運輸管理機構根據公民、法人、其他社會組織的申請，經依法審查，准予其從事道路旅客運輸和客運站經營或活動的行為。二、道路客運及客運站經營許可的類別道路客運及客運站許可，包括道路旅客運輸許可和客運站經營許可。這兩類許可都屬於前置性許可，即從事道路旅客運輸經營和客運站經營，必須先向道路運輸管理機構申請許可，取得道路運輸經營許可證後，才能向工商行政管理部門辦理工商登記，取得工商營業執照後，即可以從事道路客運和客運站經營。1、道路旅客運輸經營。a、道路旅客運輸經營的含義及其經營業務的類型。道路旅客運輸經營，是指用客車運送旅客、為社會公眾提供服務、具體商業性的道路客運活動，包括班車客運、包車客運、旅遊客運。根據行政許可的要求，道路客運的經營業務主要包括兩類，一是班車客運，二是包車客運。旅遊客運在行政許可管理方面不具有意義，道條和交通部第10號令並未在許可方面對旅遊客運作出特別規定，而是將旅遊客運中的定線旅遊客運納入班車客運進行管理，而將非定線旅遊客運納入包車客運進行管理。因此，旅遊客運在行政許可管理方面不具有意義。據此，道條中關於許可條件—有與其經營業務向適應並經檢測合格的車輛中的經營業務，系指班車客運和包車客運，而不包括旅遊客運。班車客運。交通部第10號令第7條規定根據經營區域和營業線路長度將班車客運劃分為四個類型一類客運班線，他是指地區所在地與 地區所所在地之間的客運班線或者營運線路長度在800公里以上的客運班線。所謂地區所在地是指設區的市、州、盟人民政府所在地的城市市區。地區所在地與地區所在地之間的客運班線是一類客運班線，無論營運線路長度是否達到800公里以上。如無錫市到杭州市之間的客運班線是一類班線。其營運線路長度在800公里以上。由此看來，經營區域和營運線路長度是兩個並行不悖的劃分客班線的標準，客運班線只要符合其中一個標準，就是一類客運班線。二類客運班線。他是指地區所在地與縣之間的客運班線，縣包括縣、旗、縣級市和設區的市、州、盟下轄鄉鎮的區。從地區所在地到縣的任何一個村子的班線都屬於二類客運班線，而不僅指從地區所在地到縣城的班線。三類客運班線，他是指非毗鄰縣之間的客運班線。四類客運班線，他是指毗鄰縣之間的客運班線或者縣境內的客運班線。從以上劃分中我們可以看出，只要客運班線的起訖地有一端是設區的市、州、盟人民政府所在城市市區、該客運班線就至少屬於二類客運班線。如果客運班線的一端不是在地級市的市區，而是在郊區，該班線就有可能是三類，甚至四類班線。由此可見，區別地級市市區與郊區，對於確定客運班線的類型至關重要。根據有關解釋，如果設區的市下轄的區下面不設鄉鎮或者行政村的，該區就屬於市區、反之，就屬於郊區。還有一種情況比較特殊，如果縣城城區與地區所在地省市市區相連或者城鄉一體化的發展，這種相連或者重疊的情況已經出現。如，江蘇常州市與該市的武進縣就是相連的。對此種情況，交通部第10號令規定，應按起訖客運站所在地的班線起訖點所屬的行政區域，所謂客運站所在地就是指客運站所在的地皮，如果客運站所在的地皮歸地級市管理，啊則該班線至少為二類班線，反之，就可能是三類或者四類客運班線。包車客運包車客運是一種不定線、點的客運經營方式。按照經營區域，包車客運被區分為升級省際包車客運和省內包車客運。省內包車客運又可分為市際客運和縣際包車客運三種。b、獲得道路旅客運輸經營許可證的途徑。道路旅客經營許可，實際上是指對企業的許可，即一個企業予從事道路客運經營，必須取得經營許可證。那麼，如果一個企業取得了許可證，是不是就可以經營所有的客運業務呢，回答是否定的，根據有關規定，企業取得許可證後，要想從事客運班線晶瑩的，還需要進行許可，這種許可被稱之為經營許可。經營客運班線之所以需要另行許可，是因為客運班線是有限的資源，如果不經許可就之任意經營，勢必會影響客運市場秩序，也不利於普遍服務的實現。綜上所述，道路客運經營許可的事項即包括對道路客運企業的許可，也包括對客運班線經營的許可。兩個許可事項之間關係應當是，先進行客運企業的許可，再進行客運班線許可，或者對客運企業和客運班線的許可同時進行。2、客運站經營。汽車客運站是公益性基礎設施，經營汽車客運站直接關係到共歸利益的實現，關係到人民群眾的福祉，因此，經營汽車客運站就屬於行政許可的事項。根據中華人民共和國交通行業標準，汽車客運站級別劃分和建設要求，按照車站所在位置和特點，可將客運站分類樞紐站、口岸站和港灣站；按車站規模，汽車客運站被分為等級站、簡易車站和招呼站。等級站。所謂等級站，是指具有一定規模，可按規定分級的車站，等級站共分為五級一級客運站。一級客運站的平均日旅客發送量在10000人次，或者省、自治區、直轄市及其所轄市、自治州人民政府和地區行政公署所在地，如無10000人次以上的車站，可選擇日發送量在5000人次以上具有代表性的一個車站，或者位於國家級旅遊區或一類邊境口岸，如發送量在3000人以上的車站。二級客運站。二級客運站的平均日旅客發送量在5000人次以上，不是100000人次，或者日發送量在3000人次以上，但該車站所在縣以上或者相當於縣級人民政府所在地無5000人次以上的車站，或者日發送量在2000人次以上，但該車站位於省際旅遊區或二類邊境口岸。三季客運站。三季客運站的平均日旅客發送量應在20000人次以上，不足5000人次。四級客運站。四級客運站平均日旅客發送量在300人到2000人次。五級客運站。五級客運站的平均日旅客發送量不足300人次。簡易車站。簡易車站為達不到五級車站要求或以停車場為依託，具有聚散旅客停發旅客班車功能的車站。招呼站，招呼站為具有明顯的等候標誌和侯車設施，達不到五級車站要求的車站。第二節 道路客運及客運站經營許可體制道路客運及客運站經營許可體制，是指各級道路運輸管理機構對道路客運及客運站進行行政許可的許可權的劃分。方便行政許可相對人申請行政許可，是確立道路客運及客運站經營許可體制必須考慮的原則。一、縣際以上道路運輸管理機構是道路客運及客運站經營許可的行政主體。根據道條及交通部第10號令的規定，對道路客運及客運站經營進行行政許可的行政主體是縣級以上道路運輸管理機構。道路運輸管理機構是由道條這個行政法規授權的負責具體實施包括行政許可管理工作的事業單位。截止到2003年底，全國道路運輸管理人員有13、3萬人，地、市級道路運輸管理機構有442個，縣級道路運輸管理機構有2864個。縣級以上道路運輸管理機構包括縣運輸站和設區的市所轄區道路運輸管理機構。目前，大多數設區的市都設有區雲管機構，但也有部分沒有設立區雲管機構。在沒有設立雲管機構的市，相應的許可權，可由市雲管機構行使。根據精簡、效能的行政管理的原則，為減少管理層次，提高工作效率，降低管理成本，方便當事人，今後沒有設區圓管機構的市亦無必要設立新的機構。根據交通部1985年頒布的公路運輸管理部門的工作條例的規定，除省、市、縣道路運輸管理機構外，還有鄉鎮道路運輸管理機構。由於道條並授權鄉鎮道路運輸管理機構負責具體事實道路運輸管理工作，因此，今後這一級的道路運輸管理機構不再具有獨立實施道路客運和客運站經營許可的主體資格。二、道路道路客運經營體制及其特徵（一）分級許可的管理體質1、分級許可的管理體制根據《道條》第10條和交通部第10號令第12條的規定，各級的道路運輸管理機構在道路客運經營許可權的劃分，應當按照以下規定：（1）從事縣級行政區域內的經營的，向縣級道路運輸管理機構提出申請；（2）從事省、自治區、直轄市行政區域內跨2個縣級以下行政區域經營的，向其共同的上一級道路運輸機構提出申請；（3）從事跨省、自治區、直轄市行政區域客運經營的，向所在地的省、自治區、直轄市道路運輸管理機構提出申請。從上述這些規定中，我們可以看出，現行道路客運經營許可的管理體製為分級許可的管理體制，即不同級別道路運輸管理機構負責許可不同的道路客運經營申請。劃分不同級別道路運輸管理機構的許可的依據，是申請從事的道路客運經營活動的行政區域。2、分級許可管理特製的特徵分級許可管理體制具有以下幾個特徵：（1）強化了省級、市級道路運輸管理機構的行政許可權力。從上述《道條》和交通部第10號令對道路客運經營許可權配置的規定看，現行許可體制下，絕大多數的客運經營申請都是由省級、地市級道路運輸管理機構負責審批的，縣級道路運輸管理機構負責許可縣內的道路客運經營。摺椅規定清楚地說明了《道條》及交通部第10號令在道路客運經營許可權的配置上強化了省級市級道路運輸管理機構的權力，淡化了縣級道路運輸管理機構的許可權。與此形成鮮明對照的是，在道路客運站、貨運站、貨物運輸經營、汽車維修和駕駛員培訓的許可上，許可權主要集中在縣級道路運輸管理機構。（2）簡化了審批層級《道條》實施前，對道路客運經營的許可往往要從縣級道路運輸管理機構開始，一直要道省級道路運輸管理機構，實行所謂的逐級審批、逐級上報的審批管理體制。逐級審批的干里制度固然可以有效地把守市場准入的質量關，對申請人來講卻過於繁鎖，不符合便民的原則。分級許可的體制簡化了審批的層級，申請人只需到有管轄權的一個道路運輸管理機構申請審批即可，無需再層層報批。（3）客運班線盈盈實行「一線一批」的許可體制客運班線實行分級審批的體制，實際上就是搞所謂的一線一批，及經營者每開闢一條客運班線，都要經過與該班線類型相適應的級別的道路運輸管理機構的許可。如，某運輸企業欲從事省際班線經營、市內毗鄰縣客運班線經營和縣內客運班線經營，則該企業就應分別向省、市和縣道路運輸管理機構提出許可申請。按照「一線一批」的管理體制，可以經營省際客運班線的企業，並不可必然能夠經營縣內客運班線的經營，尚需經過縣級道路運輸管理機構的審批，相反，如果一個有縣內客運經營權的企業，要想經營省際、省內市際客運班線，也要經過省級道路運輸管理機構的許可。（二）分級許可體制存在的不足1、不完全符合便民原則《行政許可法》和《道條》均將便民作為行政許可的一項原則，一次，對客運經營許可體制的創設也應當符合這一原則。與逐級審批的許可體制相比較，分級審批的體制固然可以減少對客運企業進行審批的審批機關的層級，即設立一個客運企業只需一個有權管理的道路運輸管理機構的審批即可，而無需幾個道路運輸管理機構層層審批，但也存在其他方面的不便民的情況。這是因為，對客運企業設立的審批機關的確定，是根據該客運企業的經營業務這一標準，或者說，對審批機關的確定是將企業的經營業務與企業的設立聯動的。如，某投資人擬成立一欲同時經營省際客運、省內客運和縣內客運經營的企業，按照分級審批的體制，該投資人必須同時取得省、地市和縣際道路運輸管理機構的許可。與此看來，分級許可的體制並不完全符合便民的行政許可原則。2、不利於有效調控運輸市場上運力與運需的平衡道路運輸市場上運力的安排必須考慮運輸需求，按照普遍服務的要求合理安排運力投放；按照分級許可的體制，在跨省客客運經營許可中，途徑上下旅客的道路運輸管理機構和目的地道路運輸管理機構對許可申請並沒有審批的權力，這樣就會鼓勵一些始發地省級道路運輸管理機構對某些線路的審批。如某條線路從a省到達c省，該線路大部分在b省，b省的旅客上下點可能會有幾十個之多，b省可能會被該線路串了糖葫蘆。可以預見，對審批該線路串了糖葫蘆的省道路運輸管理機構肯定不會歡迎，因為該線路的開通會大大影響該省運力與運需的平衡，而作為對該省運力與運需平衡負責的該省道路運輸管理機構，卻無權對嚴重影響運力與運需平衡的線路的開通進行審批，這種情況的存在當然不利於有效調控運輸市場上運力與運需的平衡。第三節 道路客運及客運站的許可條件一、申請從事道路客運經營企業應具備的條件根據《道條》第8條和第9條及交通部第10條的規定，事情從事道路客運經營的，應當具備以下條件：（一）有於其經營業務相適應並經檢測合格的客車該條件是對經營道路客運的交通工具的要求。《道條》並未對從事道路運輸客運經營的客車作出具體的、明確的條件要求，只有籠統地將，要有與其經營業務相適應並檢測合格的客車。敢於經營業務有哪些、什麼是相適應並經檢測合格的客車。關於經營業務有哪些，什麼是相適應的、檢測是指是什麼樣的檢測等問題，《道條》並未進行規定。依據交通部第10號令的規定，經營道路客運的客車應符合以下具體要求：（1）客車技術要求：技術性能符合國家標準《營運車輛綜合性能要求頜檢方法》（gb 18565）的要求；外擴尺寸、軸荷和質量符合國家標準《道路車輛尺寸、軸荷和質量限值》（gb 1589）的要求；從事高速公路客運或營運線路長度在800公里以上的客運車輛，其技術等級應當達到黑行業標準《營運車輛技術等級劃分和評定要求》（jt t 198）規定的一級技術技術等級；營運 線路長度在400公里以上的客運車輛，其技術等級應當達到二級以上；其他客運車輛的技術等級應當達到三級以上。所謂高速公路客運，是指營運線路中高速公路里程在200公里以上或者高速 公路里程佔總里程70％以上的道路客運。（2）客車類型等級要求：從事高速公路客運、旅遊客運和營運線路長度在800公里以上的客運車輛，其車輛類型等級應當達到行業標準《營運客車類型劃分及等級評定》（jt t 325）規定的中級以上。（3）客車數量要求如下a、經營一類客運班線的班車客運經營者應當自有經營客車100輛以上，客位3000個以上，其中高級客車30輛以上、客位900個以上；或者自由高級營運客車40輛以上，客位1200個以上。b、經營二類客運班線的班車客運經營者應當自由營運客車50輛以上、客位1500個以上，其中中高級客車在15輛以上、客位600個以上。c、經營三類客運班線的班車客運經營者應當自有營運客車10輛以上、客位200個以上。d、經營四類客運班線的班車客運經營者應當自有營運客車1輛以上。e、經營省際包車客運的經營者，應當自有中高營運客車20輛以上、客位600個以上。f、經營省內包車客運的經營者，應當自有營運客車5輛以上、客位100個以上。以上是《道條》及交通部第10號令對申請從事道路客運經營應當具備的客車條件的具體規定。與這些規定相關的尚有下列幾個問題需要明確：1、綜合性能檢測與機動車安全技術測驗。《道條》規定，從事道路客運經營的客車應當經檢測合格，這裡的檢測指的是什麼樣的檢測，《道條》並沒有明確。實際上，在對車輛進行檢測的問題上，交通部與公安部之間長期存在職責交叉的問題。《道路交通安全法》就明確規定，機動車應進行安全技術檢驗，對機動車進行安全技術檢驗，有公安交通管理部門負責監督檢查。那麼，《道條》所稱的檢測是不是《道路交通安全法》所指的機動車安全技術檢驗？交通部第10號令的上述規定明確了《道條》所規定的檢測不同於機動車安全技術檢驗，而是指綜合性能檢測。綜合性能檢測與機動車安全技術檢驗有如下幾點區別：（1）綜合性能檢測有道路運輸管理機構負責管理，而機動車安全技術檢驗由公安部交通管理部門負責管理。（2）綜合性能檢測僅針對從事道路旅客、貨運經營的車輛，而機動車安全技術檢驗針對所有的機動車，無論個該車輛是否屬於機動車。（3）綜合性能檢測的內容包括機動車的安全性、經營性、可靠性、動力性以及排放污染的狀況等，而機動車安全技術檢驗的內容主要是機動車的安全性。（4）綜合性能檢測的依據是國家標準《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》（gb 18565—2001），機動車按期按技術檢驗的依據則是國家標準《機動車運行安全技術條件》（gb 7258—2004）。由於經營性車輛的綜合性能檢測與機動車輛安全技術檢驗在檢測目的、內容、手段上存在著以上差異，因此，機動車輛安全技術檢驗並不能替代綜合性能檢測。當然，我們也看到，兩種檢測在內容上存在著交叉、重複，為了避免重複檢驗給經營者帶來的經營負擔，建議公安和交通部門對已經檢測的項目應當互相認可。2、先審批、後購車制度。1988年個個交通部《實施的道路運輸行政處罰規定》第8條第8項規定，未經縣級以上道路運機構核准擅自購置營運車輛的，每車處以購車價格3％以上、5％以下的罰款，但罰款總額不得超過10000元。這一規定實際上確立了設立道路運輸企業先審批、後購車的。先審批、後購車的制度是計劃經濟體制向市場經濟體制轉軌時期制定，具有繳槍較強的計劃經濟色彩。該制度主要是為了解決當時車輛的短缺、需要政府進行調控的問題。制定道條為了解決當時車輛短缺、需要政府進行調控的問題。制定道條時，車輛短缺的問題已經得到了根本性解決，因此，道條在購車問題上沒有延續先審批的制度，而是規定，申請道路運輸經營許可的人，即可以先購車、在申請開業許可，也可以先許可、再購車。根據道條的這一規定，道路運輸管理機構以後再審批多路運輸經營許可時，不得再以申請人購車未經審批為由，對申請人進行行政處罰。3、規定客車經具備的技術意義有求、類新要求和數量要求的思路。 投入道路客運的客車在技術、類型和數量方面的要求，是加強對道路運輸進行源頭管理的需要。交通部第10號令對投入道路客運車輛在技術、類型和放方面的要求，體現了下面的幾條源頭管理的考慮。a、對道路旅客運輸安全管理的思路。如前所述，道路客運安全的管理，即是公安交通部門的職責，也是交通主管部門的職責，交通主管部源頭上對道路旅客運輸安全進行管理。所謂從源頭上管理，主要是指對道路旅客運輸市場准入的管理，而市場之准入管理主要通過制定市場准入的條件加以實現。交通部第10號令對進入客運市場經營的客車應具備的技術要求的規定，就是從源頭上對客運安全進行管理所制定的條件。按照交通部第10號令的規定，進入客運世市場經營的客車應當符合gb18565、gb1589和行業標準jtt198。b、推動我國客運車輛車型結構的調整。客車是道路旅客運輸的基本 物質條件，客車的優劣直接關係到旅客運輸服務的質量高低。改革開放以來，隨著人民生活水平的不斷提高，旅客運輸服務質量的要求發生了變化，道路客運正在從走得了，走得好方向發展。要走得好，不僅要求路要好，車也必須要好。所謂車要好，就是要求，從事客運車輛的技術性能要好，車輛類型要適應旅客的需求，市場應提供不同類型客運車輛，車內設施要齊全、功能要全面等。根據有關市場調查，目前客運市場的車型結構應當逐步減少一般車型，增駕中高檔車鈴，以滿足旅客日益提高的運輸需求。正是這樣意中思路的指導下，交通部第10號令規定，從事高速公路客運、旅客客運和營運線路長度在800公里以上的客運車輛，其車輛類型等級應當達到行業標準《營運客車類型劃分等級評定》（jt t 325）規定的中級以上。c、搶地運輸市場准入門檻。降低運輸市場准入門檻，有利於吸收社會資金投資道路運輸企業，從而推動道路客運企業的規模化、集約化經營，打造我國的 多路客運明星企業，更好地滿足旅客出行的需要。據此，交通部第10號令在對投入客運經營的客車數量要求上，降低了對客車數量的要求，如，按照2000年4月27日交通部發布的《道路旅客運輸新野經營資質管理規定》即交通部第225號令第6條23條的規定，經營一類客運班線的企業應自有營運客車800輛以上，客位2400個以上；高級客車在15輛以上，客位4500個以上。按照交通部第10號另規定，經營一類客運班線的班車客運經營者權應當自有營運客車100輛以上，客位3000個以上，其中高級客車在30輛以上，客位900個以上；或者自有高級營運客運車40輛以上，客位1200個以上。（二）從事客經營的駕駛員，應當符合的條件據行政許可法的規定，提供公共服務並且直接關係公共利益的職業、行業、需要確定去被特殊信譽、特殊條件或者特殊技能等資格、資質事項，可以設定行政許可。經營性車輛駕駛員的行為直接關係到旅客的人身安全和財產安全，因此，《道條》第9條規定，從事客運經營的駕駛員，應當符合一定的條件。《道條》這一規定，實際上對駕駛員從事道路客運經營活動設定了行政許可，構成了道路客運經營駕駛員的從業資格制度。1、取得相應的機動車駕駛證機動車駕駛證，是指公安機關交通管理部門依法發給機動車駕駛員的，證明機動車駕駛員具有駕駛相應類別的機動車能力的資格憑證，是允許機動車駕駛員具有駕駛相應機動車的資格憑證，是允許機動車駕駛員駕駛相應類別的機動車輛的法定證件。根據《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規定，駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。駕駛員應當按照駕駛證載明的准駕型駕駛機動車。2、年齡不超過60周歲根據公安部有關規定，未滿70周歲的中國公民可以申請取得擠機動車執照。營業駕駛員的機駕駛行為直接到旅客人安全和財產安安全，加上營業性駕駛員的勞動強度較大、駕駛技能要求比較高，激磁，公安部頒布的《中華人民共和國機動車駕駛證管理辦法》規定，駕駛大型客車和貨車的人員年齡不得超過60周歲。《道條》重申了上述公安部的規定，進一步明確，從事客運經營的駕駛員，年齡不得超過60周歲。所謂60周歲，是指根據居民身份證所載車出生日期所確定的實際年齡。所謂不超過60周歲，是指實際年齡不超過60周歲。如果一個公民某年10月20日過60周歲生日，則10月21日該公民的市際年齡就被認為超過60周歲，有些同志在理解該規定時認為，所謂不超過60周歲是指該公民在過61周歲生日前一段時間，不認為該公民超過了60周歲。實踐中，如果一個人身份證上所載年月日與其真實的年月日不符，道路運輸管理機構應如何處理？如果該公民不能取得足以推翻其身份證上所載年齡的證據，道路運輸管理機構依據身份證上說載年齡進行處理，相應的居正責任應當有申請人承擔，道路運輸管理機構沒有義務對申請人的真實年齡進行審核、確定。3、3年內五重大以上交通責任事故記錄根據《公安部門關於修訂道路交通事故等級劃分標準的通知》（公通字[1991]13號）的規定，交通事故分為以下四類：（1）輕微事故，指一次造成輕傷1—2人，或者造成輕傷1—2人，或者財產損失機動車事故不足1000元，非機動車事故不足200元事故。（2）一般事故，指一次造成重傷1—2人，或者造成輕傷3人以上，或者之財產損失不足3萬元的事故。（3）重大事故，指一次造成死亡1—2人，或者重傷3人以上10人以下，或者財產損失5萬圓以上，不足6萬元的事故。（4）特大事故，指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人一身，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財產損失6萬元以上的事故。根據交通部第10號令的規定，所謂責任事故，是指駕駛員負同等或者以上責任的交通事故。也就是說，責任事故是由於申請人員的過錯造成的交通事故，如果對於某重大或特大事故，申請人沒有過錯，則不屬於責任事故，因而也不會影響其申請道路客運人從業資格。所謂「連續3年」跨有重大以上告退責任事故記錄，是指從遞交申請之日起倒計連續3年沒有重大及特大交通責任事故記錄。如果申請人提交的駕駛員事故記錄表明，該駕駛員2004年8月1日發生了一起重大做人事故，則，如果該申請的日期是2007年8月1日以前，則該駕駛員為不合格的駕駛員。根據法無溯及力的原則《道條》連續3年的規定，應當沒有溯及力。由於《道條》是2004年7月1日施行的，因，2004年7月1日前發生的重大以上責任事故，不應影響該駕駛員從業資格的取得。在我國，道路繳退安全有公安機關繳退管理部門負責管理，激磁，3年內五重大以上交通責任事故記錄應由公安交通管理部門提供。除此而外，包括交通主管部門在內的其他任何國家機關、社會團體、事業單位企業等都無權出具有關證明。公安機關交通管理部門提供的事故記錄是法定的證據。《道條》是國家最高行政機關國務院制定的行政法規，因此，公安機關交通管理部門，應當根據申請人的申請提供相關證明，如果不予提供，申請人可依據《行政複議法》和《行政訴訟法》提出行政複議或者行政訴訟。公安機關交通管理部門無正當理由拒不提供有關證明的行為，一種不作為的行政違法行為。4、應設區的市級道路運輸管理機構對有關客運法律法規、機動車維修和旅客急救基本知識考試合格而取得相應從業資格證。道路旅客運輸關係到旅客的人身和財產安全，影響公共利益的實現，因此從事道路旅客運輸的駕駛員應當取得相應的從業資格證書；客運駕駛員從業資格證是一種許可證書，從業資格許可是意中沒有數量限制的行政許可。取得駕駛員客運從業資格證書採取考試的方式，客運駕駛員從業資格考試由設區的市級道路運輸管理機構組織實施。每月組織一次考試。考試內容包括：有關客運法律法規，如《道條》、交通部第10號令、《道路交通安全法》、《汽車旅客運輸規則》等；機動車維修基本知識，如車輛維修和一般故障判斷、排除、車輛分類構造、性能、技術運用等基本知識，旅客急救基本知識，如旅客常見急病及其他需要急救的基本常識，在緊急情況下的應急處理辦法等。（三）有健全的安全生產管理制度道路旅客運輸服務質量的核心是安全，要求在道路旅客運輸過程中不發生危及旅客人身及財產安全的行車事故。為保障道路旅客運輸安全，《道條》規定，從事道路旅客運輸的企業應有健全的安全生產管理制度。安全生產管理制度是指運輸經營者為保證運輸生產安全而制定的一系列管理制度和行為規範的總稱，包括安全生產操作規程。安全生產責任制，安全深產監督檢查，加強人員和車輛安全生產管理等制度。自然人申請從事道路旅客運輸經營應當有健全的按前生產管理制度。《道條》並未禁止自然人申請從事道路旅客運輸經營，因此，無論是法人、其他組織，都有權申請從事道路旅客運輸經營。自然人從事道路客運經營就是個體運輸戶，個體運輸戶的法律地位是自然人，而不是法人或其他組織，個體運輸戶的法律地位是自然人，而不是法人或者其他組織。由於有健全的安全生產管理制度這一條件是針對從事道路客運經營的，因此，個體運輸戶也應當符合這一條件。《道條》對申請道路客運經營設定了三個條件，這三個條件必須都要具備，不可或缺，缺少任何一項條件都不符合許可的條件，個體運輸戶也一樣。事情的另一面是，只有具備了這三項條件，就符合了行政許可的要求，無論是道路運輸管理機構，還是地方法規或者規章，都不的任意增加、設定許可條件。總而言之，實施道路客運經營許可即不能增加許可條件，從而提高許可門檻，也不能減少許可條件，從而降低許可的門檻。（四）申請從事道路客運班線經營，還應當有明確的線路和站點方案該條件僅適用於申從事道路客運班線經營。申請從事道路客運班線經營所以需要提交明確的線路和站點方案，是因為班線客運經營業務具有固定的線路、班次、時間和停靠站點這一特徵。班線客運的這一特徵導致了客運班線資源的有限性。由於客運班線資源的有限性，客運班線許可也是有限的，並不是只要滿足了許可條件，就一定要許可。道路運輸管理機構應當依據普遍服務的原則，結合申請經營的班線上運力與運需的供求狀況，綜合作出判斷，進行自有裁量。激磁，申請從事客運班線經營，應當提交明確的線路和站點方案。所謂明確的線路和站點方案，是指申請從事的客運線路和站點方案應當清楚，確定，並包括以下主要內容：申請的客運班線的起訖地點、經停站點；擬投入的車輛數量、車輛類型；承諾的運輸服務質量；申請是班線客運的可行性方案等。二、事情從事客運站經營，應當具備的條件根據《道條》第37條、交通部第10號令第11條規定，申請從事道路客運經營的，應當具備下列條件。（一）有經驗收合格的客運站按照交通部第10號令第11條的規定，這是講的是驗收包括兩種：一是工程竣工驗收；二是站級驗收。驗收的依據是2004年4月16日交通部發布的行業標準化是《汽車客運站級別劃分和建設要求》。工程竣工驗收由施工監督部門、消防部門、交通主管部門等組織驗收。站級驗收由交通主管部門組織，具體而言，一、二級客運站有省、自治區、直轄市道路運輸管理機構組織驗收；其他級別的客運站由所在地道路運輸機構組織 驗收。對客運站的站級進行驗收不是行政許可。行政許可法和道條頒布事實前，對客運站的站級驗收是作為行政許可的。隨著我國許可工作的規範，道條及交通部第10號令病危設定客運站驗收的行政許可。雖然對客運站的站級驗收工程竣工驗收不是行政許可但是，驗收卻是必需的，而且必須驗收合格。（二）有與業務兩適應的專業人員和管理人員根據客運站的規模，可將客運站分為等級站、簡易站和招呼站。根據之車站設施和設備配製情況、地理位置和設計年度平均日旅客發送量等因素，等級站劃分為五個等級。不同規模、等級的客運站業務量不盡相同，因此，申請不同等級的客運站經營，應當有與業務量相適應的專業人員和管理人員。根據1996年交通部頒布的《道路旅客運輸三優、三化規範》，汽車客運站服務崗位一般應設置值班班長，應們服務員、問事服務員、售票員、行包服務員、小件積存服務員、候車室服務員、公安執勤服務員、廣播服務員、剪票服務員、出站驗票服務員、車輛調度員、車場管理員、安全檢查員、乘務員、駕駛員16個服務崗位。這些工作服務崗位，並不是要求每個客運站都應當全部具備，而應當根據各客運站的業務量，由各客運站企業自行確定。從企業經營角度看，是否設置末某個服務崗位，屬於企業的經營自主權，政府似乎不便進行太多干涉。（三）有相應的設備設施所謂相應的設備設施，是指與客運站規模、等級向適應的設備、設施。根據《汽車客運站級別劃分和建設要求》，汽車客運站被劃分為五級，不同級別的客運站所要求的設備、設施並不完全相同。如一、二級客運站必須有站前廣場設施，三、四、五級客運站則可以沒有等。（四）有健全的業務操作規程和安全管理制度客運站是保障道路運輸安全的重要環節，激磁，客運站應當健全業務操作規程和安管理制度。《中華人民共和國安全生產法》第4條規定，生產經營單位必須遵守本法和氣他有關安全生產法律、法規，加強安全生產管理，建立，健全安全生產責任制度，完善安全生產條件，確保安全生產。客運站制定健全的業務操作流程和安全管理制度，完全符合安全生產法的要求。根據《交通部關於加強道路運輸安全生產工作的通知》，加強客運站安全生產管理，應當執行以下幾項重要制度，一是，要嚴格實行車輛進出站的例檢制度，特別是400公里以上的長途班車的回場檢驗、出站把關制度；二是，要認真落實消防安全管理和治安保衛制度；三是，為提高查堵危險品的共多效率和準確性，減少開倉檢查給旅客帶來的諸多不便，各地道路運輸管理機構要督促本地區一一級汽車客運站和部分旅客流量較大的二級汽車客運站配備危險品檢查儀；四是，駕乘人員應當對簡易車站上下旅客攜帶的危險品的檢察工作，真正做到把危險品堵在站外、堵在車下。申請從事客運站經營應當有健全的業務操作規程和安全管理制度，這裡所指的健全是指已建立的業務操作流程、行業標準以及規範性文件規定的要求，並且能夠預防發生事故。如制定的客運站業務操作規程，應當符合《道路旅客運輸三優、三化規範》等。第四節 道路客運及客運站經營許可程序規範道路客運及客運站經營許可程序的法律文件有：《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國道路運輸條例》、《道路旅客運輸及客運站管理規定》。《行政許可法》全面規範行政許可程序的法律，是《道條》和交通部第10號令、《交通行政許可程序規定》的上位法，而交通部第10號令和《交通行政許可程序規定》則是規章層次上的特別法與一般法之間的關係。一、申請（一）道路客運及客運站行政許可申請人行政許可是一種依申請的行政行為，因此，到率客運及客運站經營許可應有申請人。道路客運及客運站經營申請人即可以是法人、其他組織，也可以是自然人。交通部第10號令第5條禁止掛靠經營，據此，有些認為自然人不可以申請經營道路旅客運輸及客運站經營，這種認識是錯誤的。掛靠經營只是一種經營方式，交通部第10號令禁止的是個體運輸戶掛靠企業經營的方式，但未禁止個體戶經營。實際上，個體運輸戶經營農村客運班線是一種常態，允許自然人申請道路客運及客運站經營符合法人、其他組織和自然人在投資自由方平等的理念。（二）受理許可申請的道路運輸管理機構根據交通部第10號令第12條和第13條規定，從事縣際行政區域內客運經營經營的，向縣級道路雲室管理機構提出申請；從事省、自治區、直轄市行政區域內跨2個縣級以上行政區域的客源晶瑩的，向其共同的上一級道路運輸管理機構提出申請；從事跨省、自治區、直轄市行政區域客運經營的，向所在地的省、自治區、直轄市道路運輸管理機構提出申請。申請從事客運站經營的，應當向所在地縣級道路運輸管理機構提出申請。由於道路客運經營企業設立許可與企業的經營連動的，而且，申請經營的業務不同，受理申請的許可機關就會不同。因此，如果申請人申請的經營範圍即包括省際客運、又包括省內客運或者縣內客運時，應當向哪一級道路運輸管理機構提出申請就會成為一個問題。這一問題的出現，實際上凸現了現行規定按照一經營業務範圍確定許可機關的弊端。從便民原則考慮，申請一個客運企業，相應的許可機關應當是唯一的。由於申請的經營業務範圍可能不是唯一的，因此，按照經營範圍確定許可機關的做法就會導致設立一個客運企業的許可機關會是幾個。設立一個客運企業，幾個道路運輸管理機構都有許可管轄權，申請人就要分別到幾個道路運輸管理機構都有許可管轄權，申請人就要分別到幾個道路運輸管理機構申請許可，這種做法顯然不符合便民的原則。根據有關權威人士編寫《中華人民共和國道路運輸條例疑難問題解答》一書的解釋，對問題的解決應當採用就高不就低和一戶一證的原則確定一個許可機關頒發許可證。如果申請的經營範圍及包括省際客運，又包括省內客運和縣內客運，申請人就應當分別向省級、地市級和縣級道路運輸慣例機構提出申請，省級道路運輸管理機構統一辦法許可證。應當認為，這種解釋是有一定道理的，但他只是解決了頒發許可證的問題，而沒有解決申請人分別提出申請的麻煩。（三）申請應提交的材料1、申請從事道路客運經營應當提交材料（1）《道路旅客運輸經營申請表》根據行政許可法的規定，申請人申請行政許可應當如實向行政機關提交有關材料和反映真實情況，並對其申請材料是指內容的真實性負責。如果發現被許可人以欺騙、賄賂等不正當手段取得行政許可的，應當予以撤銷。因此，申請人應當如是填寫道路旅客運輸經營申請表。道路旅客運輸申請表是交通部制定的道路旅客運輸經營許可申請書的格式文本，申請人可以在互聯網上下載，也可以到道路運輸管理機構索取。道路運輸管理機構提供道路旅客運輸經營申請表，不得收取費用，其所需要費用可以從所收取的運營費用中列支。（2）企業章程文本企業章程是企業的組織和行為基本準則，企業的自治法，是對企業投入人、高級領導人具有約束力。不是設立任何企業都要有企業章程。在我國，公司實行章程制度，合夥企業和個人獨資都要有企業章程。在我國，公司實行章程制度，合法企業和個人的獨資企業的設立無需提交極夜章程。因此，申請道路客運經營許可，不應當要且所有的申請人提供企業章程文本。這裡講的企業章程文本應當是指未來說設立的客運企業的章程文本，激磁，如果你設立的客運企業是有限公司或股份有限公司，申請人就應提交由全體發起人共同制訂的公司章程文本。如果擬設立的客運企業是合夥制企業，個人獨資企業，甚至不設立企業，則無須提交章程文本。根據我國《公司法》第25條的規定，有限責任公司的章程必須載明：公司的名稱；公司註冊資本；股東的姓名或者名稱；股東的出資方式、出資額和出資時間；公司的機構及其產生辦法、職權、議事規則；公司的法定代表人的股東會議，個認為需要規定的其他事項。（3）投資人、負責人身份證明及其複印件，經辦人的身份證明及其複印件和委託書。如果投資人是企業或其他組織、投資人應當提交的身份證明及其複印件是企業法人營業執照。如果投資人是自然人，其應提交的身份證明及其複印件是企業法人營業執照或者因營業執照，如果投資人是自然人，其應提交的身份證明及其複印件是居民身份證或護照。企業之負責任和經辦人的身份證明複印件是其他居民身分證或護照。（4）安全生產管理制度文本（5）擬投入車輛承諾書。申請道路客運經營許可，即可以先購置車輛、再許可，也可以先許可，在購置車輛。究竟是許可前購置車輛，還是許可後購置車輛，應由申請人自行決定。如果再許可前購置，就會存在一定的風險，如，若許可申請未予批准。被許可人購置的車輛就派不用場地被許可人就會遭受經濟損失。因此，我們鼓勵先許可、後購置車輛的做法。當然，如果先許可，後購置車輛，有些人可能會擔心，一旦申請人獲得了許可，申請人卻又不購車，，對此，交通部地10號令要求申請人客運經營許可應提交擬投入車輛承諾書。承諾書的意義就在於，如果許可後，申請人不兌現承諾，道路運輸管理機構當然不會給車輛配發營運證，已設立的企業也就不可能從事經營活動。同時，道路運輸管理機構也可以按照行政許可法第69條的規定撤銷相應的行政許可。也就是說，不兌現承諾書上的內容，就會被認為申請人是以欺騙手段獲得行政許可。（6）已聘用或者擬聘用駕駛人員的駕駛證和從業資格證及其複印件，公安部門出具3年內五重大以上交通責任事故的證明。2、申請從事道路客運班線經營應提交的材料申請從事道路客運班線經營有兩種情況：一是，在申請道路客運企業開業許可時，同時申請道路客運班線經營；二是，已過的相應道路客運班線經營許可的經營者，申請增駕客運班線。同時申請客運班線應提交的文件如下：（1）申請從事道路客運經營應提交的六項文件。（2）《道路旅客運輸班線經營申請表》（3）可行性報告，包括申請客運班線客流狀況調查、運營方案、效益分析以及可能對其他相關經營者產生的影響等。（4）進站方案。已與訖點客運站和停靠簽訂進展意向書的，應當提供進站意向書。（5）運輸服務質量承諾書新增客運班線應提交的文件如下，道路運輸行營許可證複印件，與所申請的客運班線類型相適應的企業自有營運客車的行駛證、道路運輸證複印件，你投入車輛承諾書，包括客車數量、類型及等級、技術等級、座位數，以及客車外廓長、寬、高等。若擬投入客車屬於已購置或者現有的，應提供行駛證、車輛技術等級證書，可出等級評定證明及其複印件。擬聘用駕駛員的駕駛證和從業資格證及其複印件，公安部門出具的3年內無重大以上交通責任事故的證明。經辦人的身份證明及其複印件，所在單位的工作證明或者委託書。道路旅客運輸班線經營申請表。可行性報告。進站方案。運輸服務質量承諾書。制度（四）申請從事客運站經營應當提交的材料道路旅客運輸經營申請表。客運站竣工驗收證明和站級驗收恩證明。擬招聘的專業人員、管理人員的身份證明和專業證書及其複印件。負責人身份證明及其複印件，經辦人的身份證明及其複印件和委託書。業務操作規程和安全管理制度文本。二、受理省、市、縣道路運輸管理機構為道路客運及客運經營許可申請的受理機關。具體而言，省、自治區、直轄市道路運輸管理機構受理跨省道路客運經營許可申請，和省內跨市道路客運經營許可申請，和省內跨市 道路客運經營許可申請。市級道路運輸管理機構受理跨縣的道路客運經營許可申請；縣級道路運輸管理機構受理縣內道路客運經營許可申請和道路客運站經營許可申請。對需要道路運輸管理機構內設的多個機構辦理的道路客運及客運站經許可申請，道路運輸管理機構應當確定一個機構統一受理許可申請，並統一送達道路客運及客運站經營許可決定書。道路運輸管理機構未確定受理內設機構的，由最先受理的內設機構作為統一受理內設機構。受理實施道路客運及客運站經營許可，應當實行責任制度。道路運輸管理機構應當明確道路客運和客運站經營許可申請的直接負責主管人員和其他直接責任人員。道路運輸管理機構收到道路客運及客運站經營許可申請材料後，應當根據下列情況分別作出處理。申請事項依法不需要取得道路運輸行政許可的，應當及時告知申請人不受理，如申請人申請從事人力三輪車客運客運。申請事項不屬於本的道路運輸個滾理機構職權範圍的，應當及時作出不予受理的決定，並向申請人出具交通行政許可申請不予受理決定書，同時告知申請人出交通行政許可申請不予受理決定書，同時告知申請人應當向有關行政機關提出申請。申請材料可以當場補全或者更正錯誤的，應當允許申請人當場補全或者更正錯誤。如申請材料存在文字性錯誤的、計算錯誤、裝訂錯誤等，就屬於可以當場補全或者更正的錯誤，道路運輸管理機構就應當允許當場補全或更正錯誤，而不應因此而拒絕受理。申請材料不齊全或者不符合法定形式，申請人當場不能補全或者更正，應噹噹場或者在5日內向申請人出具交通行政許可申請補正通知書，一次性告知申請人需要補全的全部內容；逾期不高知的，自收到申請材料之日起即為受理。申請事項術語本道路運輸管理機構的職權範圍，申請材料齊全，符合法定形式，或者申請人已提交全部補正申請材料的，應當在說道完備的申請材料後受理許可申請，出當場作出許可決定之外，應當出具交通行政許可申請受理通知書。交通行政許可申請不予受理決定書、交通行政許可申請補正通知書，行政許可申請受理通知書，應當加蓋道路運輸管理機構的許可專用印章，註明日期。三、審查與決定審查是指道路運輸卷理機構對已經受理的申請材料的實質性內容進行核實的過程。決則是根據審查材料的結果，道路運輸管理機構作出的是否准予許可五法定的過程。（一）審查方式到率運輸管理機構對受理的道路客運及客運站經營許可申請實施審查的髮式有兩種，一是形式審查；二實質審查。1、審查方式道路運輸管理機構對受理的道路客運及客運站經營許可申請實施審查的方式有兩種，一是形式審查，二是實質審查。1、形式方式形式審查，是指道路運輸管理機構僅對道路客運及客運站經營許可申請的材料是否齊備、合格所進行的審查。在形勢審查的情況下，許可機關不對申請材料的實質性內容的知識性進行審查。如，道路運輸管理機構對經營型駕駛人員從業資格申請的材料的審查就是一種形式審查，道路運輸卷理機構只要審查申請人提交的身份證、駕駛證、3年內五以上交通責任事故記錄等材料是否齊備、合格、有效即可，而無需審查這些材料這些材料的真實性。2、實質審查實質審查，是指道路運輸管理機構不僅要對申請材料的格式、齊備與否進行審查，還要對申請材料的是指內容是否真實、合法、有效進行審查。在實質審查方式下，道路運輸管理機構應當對申請材料的實質內容的真實性負責，如果出現實質情況與申請材料上的內容不符合的情況，道路運輸管理機構及其有關人員有可能承擔相應的責任。當然，道路運輸管理機構對申請材料的真實性負責，並不意味著申請人就不對其提供材料的真實性負責。根據行政許可法第31條規定，事情人申請行政許可，應當如實向行政機關提交材料和反映真是情況，並對其申請材料實質內容的真實性負責。道路運輸管理機構是指審查，應當指派兩名以上工作人員進行，可以採取以下方式。當面詢問申請人及申請材料內容有關的相應人員。根據申請人提交的材料之間的內容相互進行印證。根據許可機關掌握的有關信息與申請材料進行印證。請求其他機關協助審查申請材料的真實性。調取查閱有關材料，合適申請材料的真實性。對有關設備、設施、工具、場地進行實施核查。依法進行檢驗、勘驗、檢測。提取利害關係人意見，舉行聽政。召開專家評審會議審查申請材料的真實性。依照法律、行政法規規定，通過招標、拍賣等公平競爭方式進行審查，並作出許可決定。（二）決定1、作出道路客運經營許可決定應考慮的因素。道路運輸管理機構實施道路運輸許可應當依據法定的許可條件，那麼，申請人具備了法定條件，是不是就一定給予行政許可？ 根據許可證的發放是否有數量限制，道路行政許可被區分為有社兩限制的行政許可和無數量限制的行政許可。對於無數限制的行政許可，如道路貨物運輸行政許可、機動車維修經營許可，道路運輸經營從業資格證許可、駕駛員培訓機構許可等，只要申請人具備了法定的許可條件，道路運輸管理機構就應當給予話可。如雨有數量限制的行政許可，如客運經營許可、客運班線經營許可等，即使申請人具備了法定許可條件，道路運輸管理機構未必就要給給予許可。道路運輸管理機構作出數量的限制的行政許可，出應考慮法許可條件外，尚需要考慮其他許可因素。如果法定許可條件是道路運輸管理機構作出許可決定應予考慮的因為，到么，其他應當考慮的因素就是酌定應予考慮的因素，是道路運輸卷理機構決定行政許可、進行自有裁量時應當考慮的因素。根據道條第12條和交通部第10號令第17條、第28條規定，道路運輸管理機構作出道路旅客運輸許可的決定時，應當考慮的吉他因素為，客運市場的個供求狀況，普遍服務和方便群眾因素。（1）客運市場的供求狀況客運市場的供求狀況，是指道路旅客運輸市場上運力與運需之間的匹配關係。客運是的供求狀況可能表現為，運力與運需之間的基本平衡，供過於求和供不應求三種供求狀況。在供需平衡和供過於求的狀況下，及時申請人符合法定許可的條件，道路運輸管理機構也可以作出不予許可的決定。而在供不應求，即運力不足的情況下，對於符合定許可條件的客運經營許可申請，道路運輸管理機構就應考慮發放許可證。然而，何謂供不應，採用什麼樣的具體標準來判斷某一線路上的供求狀況，平不是一個十分清楚的問題，這是因為運輸市場供求狀況會因各種因素髮生變化，如不同季節的供求狀況可能並不相同，統一季節的不同時間段的供求狀況也會有所不同，甚至出現較大波動等。因此，所謂運輸市場的工序狀況，只是在一定時期內的向東穩定的供求狀況。我擴率到旅客運輸中旅客對運輸服務，尤其是對運輸車輛的舒適度的要求，理論上有認為，當一條客運班線上的車輛世實載率保持在70％以上時，就應認定為運力不能滿足運需，就應考慮增加線路上的運力。客運市場的供求狀況是道路運輸管理機構事實客運行政許可、行使自有裁量權時應當考慮因素，卡那麼，客運市場的供求狀況應由何人提供，很顯然，有申請人提供的供求狀況可能不準確，申請人很可能會為獲得許可而過高估計供不應求的狀況。額對此，道條第13條、交通部第10號令第17條第1款規定，縣級以上道路運輸管理機構應當負責定期向社會公布本行業行政區域內的客運運力投資、客運線路布局、主要客流流向和 流量等客運市場供求狀況，負有對道路客運市場供求狀況進行宏觀調控的職責，由其所提供的客運市場供求具有權威性和公定力。影響客運市場供求狀況的因素比較複雜，由縣級以上道路運輸管理機構負責提供和公布本行政區域內的客運運力、客運線路布局、只要客流流量和流量這樣一些客運市場供求狀況的最低要求。為了保障道路運輸管理機構公布的有關信息的客觀、真實和全面，道路運輸管理機構在人力缺乏的情況下，也可以聘請有關專家、學者搜集、整理相關信息。（2）普遍服務普遍服務是一種義務，意指應當為所有的運輸需求者鋪片提供運輸服務。普遍服務既是道路運輸經營者應履行的法定義務，也是道路運輸管理機構的法定職責。道路運輸經營者作為道路運輸行政許可關係中的被許可人，其普遍服務的義務來自於行政許可法。行政許可法第67條規定，取得之直接關係公共利益的特定行業的市場准入行政許可的被許可人，應按國家規定的服務標準、資費標準和行政機關依法規定的條件，向用戶用戶提供安全、方便、穩定和價格合理的服務。並履行普遍服務的義務。道路客運是直接關係公共利益的特定行業，因此，客運經營者應履行普遍服務的義務。我國合同法也從合同角度規定了客運經營者的普遍服務義務，該法第289條規定，從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、託運人通常、合理的運輸要求。客運經營者履行普遍服務的義務應當做到以下幾點平等對待所有旅客，不搞歧視待遇。這裡講平等，首先是指機會平等，及客運經營者應當考慮讓所有旅客都有機會接受道路客運服務。其次是指待遇上的平等，即客運經營者應當按相同的服務質量和價格向所有旅客提供服務。履行運送強制義務。所謂運送強制的義務，就是指合同法第289條所規定義務，他要求客運經營者不得拒絕旅客提出的痛通常、合理的運輸要求，不能因為旅客了身份、地位、個人生理條件更搞差別待遇，而應一視同仁，把是否提供服務的標準統一為旅客提出的運輸要求是通常而合理。持續提供服務的義務。道路客運即直接關係公共利益的實現，客運經營者就擅自停業、歇業，而應持續地向社會提供運輸服務。實踐中，有限客運經營者在運輸淡季擅自歇業，對獲利小或不獲利的運輸線路擅自停運，這些行為都屬於違反普遍服務原則下的持續提供運輸服務義務的行為。據此，道條第18條規定，班線客運經營者取得道路運輸經營許可證後，應當向社會公眾提供連續運輸服務，不得擅自暫停、終止或者轉讓班線運輸。值得注意的是，按照這一規定，班線客運經營者向社會公眾連續提供運輸服務並未附加任何條件，也就是說，即使客運邊線經營者經營某一線路是虧損的，或只有一個旅客乘坐車輛，在未經道路運輸管理機構同意的情況下，客運班線經營者也不得擅自暫停、終止或者轉讓班線運輸。道路運輸管理機構履行普遍義務，是實現客運經營者履行普遍服務義務的前提和保障。如果道路律師管理機構不按普遍服務的要求合理安排線路，就不可能實現普遍的要求。道路運輸管理機構履行普遍服務的義務，要求其在設置客運班線和道路客運行政許可時做到，對客運線路的許可要進行綜合平衡，肥瘦搭配是指經濟效益好的客運線路效益不好的客運線路的搭配，即如果申請人申請一條經營效益較好的客運班線，道路運輸管理機構即可給其搭配一條經濟效益不太好的客運班線。目前情況下，道路運輸管理機構應當特別注意農村道路運輸的普遍服務問題，要在村村通公路的情況下，努力做到村村通公交，讓廣大人民群眾都能享受到道路運輸服務。（3）方便群眾方便群眾只要是指申請人事情經營的客運班線的走向和停靠站點應當能夠方便人民群眾的生產和生活。滿足人民群眾生產和生活對出行方便的要求，據此，道路運輸管理機構在許可客運班線經營時，應當考慮和盡量滿足人民群眾生產生活對出行方便的要求。道路運輸管理機構實施道路運輸行政許可，應堅持方便群眾的便民原則或不包含其他含義，如減少許可環節、減少許可層級等，但是，這些含義都不是決定道路客許可決定時應考慮的實質性因素，而是道條對道路運輸管理機構作出許可決定程序上方便群眾的要求。（4）其他因素道條並卻列舉的作出客運經營許可決定應予考慮的其他因素包括，客運使臣供求狀況、普遍服務和方便群眾，持此之外，決定客運經營許可還可考慮其他因素，這即使道條所規定的等因素。其他因素要不要、能不能考慮，應根據道條及交通部第10號令的立法宗旨予以權衡，即凡考慮的因素有利於維護道路客運市場秩序，有利於保障道路運輸安全，有利於保障道路運輸各有關當事人合法權益，有利益促進道路客運事業健康發展的就屬於可考慮的因素；反之，就不應考慮。根據有關規定，道路運輸管理機構決定行政許可應予考慮的其他因素主要由以下幾點申請人及利害關係人的意見。行政許可法第36條規定，行政基幹對行政許可申請進行審查時，發現行政許可事項直接關係他人重大利益的，應當告知該利害關係人。申請人、利害關係人有權進行陳述和申辯。行政機關應聽取申請人、利害關係人的意見。繳退行政許可事實程序規定地14條規定，實施機關對唧交通行政許可申請進行審查時，發現行政許可事項直接關係他人重大利益的，應當告知利害關係人，向該利害關係人送達交通行政許可徵求一件通知書及相關材料。利害關係人有權在接到上述通知之日起5日內提出意見，逾期未提出意見的視為放棄上述權利。實施機關應當將利害關係人的意見及時反饋給申請人，申請人個有求進行稱述和申辯。事實機關之作出行政許可決定應當聽取申請人、利害關係人的意見。根據上述規定，道路運輸管理機構作出客運經營許可決定，應當考慮申請人和有關利害關係人的意見。值得注意的是，道路運輸 管理機構作為道路客運經營許可決定應當聽取或考慮申請人、利害關係人的意見，聽取是為了兼聽則明，是為了使作出的許可決定能夠做到公平、合理。因此，如果申請人、利害關係人的意見合理、正確，道路運輸管理機構就應當尊重他們的意見；如果申請人、利害關係人的一件沒有道路，道路運輸管理機構也沒有理由姑息遷就。總而言之，道路運輸慣例機構作出道路客運經營許可決定應當按照道條及交通部第10號令規定的許可條件，而不是申請人、利害關係人的意見，申請人、利害關係人的意見僅是道路運輸管理機構作出道路客運經營許可決定應當聽取的因素。跨省客運班線經停地、目的地省際道路運輸管理機構的意見。交通部第10號令第20條規定，受理跨省客運班線經營申請的省級道路運輸管理機構，應當在受理申請後7日內發徵求一件函並附道路旅客運輸班線經營申請表傳真途徑上下旅客地和目的地省級道路運輸管理機構徵求意見；相關省級道路運輸管理機構應當在10日內將意見傳真給受理申請的省級道路運輸管理機構，不予同意的，應當依法註明理由，逾期不予答覆的，視為同意。相關省際道路運輸管理機構對跨省客運班線經營申請持不同意見不且協商不成的，有受理申請的省級道路運輸管理機構通過其隸屬的省際交通主管部門將各方面意見和相關材料保送交通部決定，並書面通知申請人。交通部應當自受理之日起20日內作出決定，並書面通知相關省際交通主管部門，由受理申請的省際道路運輸管理機構為申請人辦理有關手續。據此，作出跨省客運班線經營許可決定應當考慮客運班線經停地、目的地省級道路運輸 個管理機構的意見。不應當考慮的因素—消極因素所謂消極因素，是指不應考慮的因素。根據交通部第10號令第28條，在道路客運班線盈盈許可過程中，任何單位和個人不得以對等投放運力等不正當理由拒絕、阻撓實施客運班線經營許可。值得注意的是，道條及其配套規定事實前的道路運輸法規定，審批客運班線的應當考慮對開因素，而按照上述新的規定，對開是一種不正當理由，不能作為審批班線客運應予考慮的因素。阻撓、拒絕實施客運班線經營許可的不正當理由，出對開外，還有一些其他情況，如，原油客運班線經營者自己已不申請增增加客運班車，又阻撓對其他申請人申請經營的情況等。按照日本道路運輸法第六條之二的規定，申請經營道路運輸事業這有下列情形之一者，運輸大臣不予批准相應申請，申請人曾被判處一年以上之有期徒刑或禁錮，執行中了或不執行日起尚未經過兩年者，申請人原系經營汽車運輸事業曾受撤銷許可之處分而尚未滿恩兩年者；申請人為未成年人或者禁治產人，而其法定代理人有前列二款情形之一者；申請人為法人，而此法人之負責人有前列三款情形這一者日本道路運輸法的這一規定屬於道路運輸盈盈許可的消極條件規定，我國道路運輸條件未規定道路運輸經營許可的消極條件。道路運輸經營許可的消極條件與道路運輸經營許可不應當考慮的因素—消極因素不同，消極條件構成不予道路運輸經營許可的充分理由或者法定事由，申請人具有消極條件者，許可當局就不得作出許可決定，消極條件是許可當局作出道路運輸經營許可決定應當考慮的因素。而消極因素是許可當局作出道路運輸經營許可決定是不該考慮因素，不該考慮而考慮了，是許可當局濫用權利的表現，並不必然導致許可決定的無效。日本道路運輸法上述有關道路運輸經營許可的消極條件是規定，對未來我高道路運輸法的制訂具有借鑒意義。道路運輸業屬公共事業，關係整個社會利益，能否完成國家特許之目的，個人條件，極為重要，擬亦不容忽視。我國道路運輸法將保障道路運輸安全作為其立法宗旨，為實現該宗旨，應考慮從源頭上巴把握運輸市場安全准入關，禁止可能影響道路運輸安全的、有相關劣跡的人進入道路運輸市場。事實上，我國公司法就禁止某些有前科的人擔當公司的高級領導人，以保障公司經營的安全。將某些人排除在投資經營道路運輸事業的大門之外，也有助於一般預防犯罪，具有較好的立法價值。優先許可權有限許可權是指客運經營者在客運班線經營期限屆滿後申請延續經營時所享有的有限得到許可的權利。客運班線經營權實行經營期限制度。根據道條地14條及交通部第10號令第30條和第31條規定，客運班線的經營期限為4—8年；經營屆滿需要延續客運班線經營許可的，應當重新提出申請；客運班線經營的具體期限，由盛舉道路運輸管理機構確定，經營期限屆滿，需要延續客運班線經營的，應當在屆滿前60日提出申請，圓許可機構應當依照有關規定作出預科或者不予許可的決定，予以許可的，重新辦理有關手續。建立客運班線經營權有期限使用制度，主要考慮到以下幾個方面的理由，一是客運班線是有限的公共資源，而不是某一個企業的私產，因此，政府應當加強對有限的公共資源的配置。二是建立道路客運市場的退出機制，過去，道路客運班線是由國有的運輸企業按照國家的計劃經營的。客運班線即為公共資源，而為國有企業按照國家計划進行經營。客運班線即為公共資源，而為國有企業按照國家計划進行經營，從理論上講，客運班線的經營可以沒有經營期限。客運班線無經營期限，而被各個企業長期佔有，事實上使道路客運市場部存在退出機制。汽艇，我高實行市場經營，道路客運市場上主體除國有運輸企業外，還有更多的混合所有制企業、個體運輸戶、私營運輸新野，氣體運輸企業等。不同經營性質的運輸企業的存在，不僅使用無期限經營公共資源—客運班線缺乏依據，也不符合建立運輸市場上合理的競爭機制的要求。客運班線經營權有期限使用的制度，有利於建立起道路客運市場的正常的退出機制，如果客運班線經營者不遵守市場上的行為規則，服務質量低劣，經營期限屆滿後，道路運輸管理機構就可以收回屬於公共資源的客運班線經營權。客運班線經營權有期限使用的制度也會帶來一定的弊端，這些弊端如不利於運輸經營者擴大投資規模，因而不利於運輸盈盈這實行規模化、集約化經營。會導致一經營者搞所謂的短期行為，難以提高客運服務質量等。為消除客運班線經營權有限使用制度可能帶來的消極影響，交通部第10號令在堅持客運班線經營權有期限使用制度的前提下，實行優先制度，規定，客運經營者在客運班線經營期限屆滿後申請延續經營，符合下列條件的，應當予以有限許可，一是，經營者繼續符合經營相應客運班線的許可條件。二是經營者在經營該客運班線過程中，無特大運輸安全責任事故；三是，經營者在經營該客運班線過程中，無情節惡劣的服務質量事。四是，經營者在經營該客運班線過程中，五嚴重違規經營行為。五是，按規定履行了普遍服務的義務。交通部第10號令的這些規定無疑是重要的，但也存在著過於抽象，難以具錯操作的問題，如何謂特大運輸安全責任事故、情節惡劣的服務質量事件，嚴重違規經營行為等，交通部第10號令並為明確答案。又如如果出現了特大運輸安全責任事故、情節惡劣的質量事件和嚴重違規經營行為等情況，又要作出捕魚延續經營的許可；如果允許作出延續經營的許可，其範圍如何，是僅限於出現了特大運輸安全事故、情節惡劣的服務質量事件和嚴重違規經營行為客運班線，還是客運經營者經營的所有客運班線，對於這些問題，交通部第10號令顯然沒有作出清楚的回答。為解決這些涉及市場主體退出機制的重大問題，交通部制定了道路運輸企業質量信譽考核辦法。2、作出道路客運及客運站經營許可決定的期限。行政許可決定的期限，是為了保證行政機關作出行政許可決定的倒下而提出的時間上的限制。期限有器件和期日之別。期間是指完成一定行為的時間界域，期日則是指完成某種行為的日期或時間。根據道條第10條第2款、第40條和交通部第10號令第19條第1款的規定道路運輸管理機構對道路客運經營申請、道路客運班線經營申請予以受理的，應當子受理之日起20日內作出許可或不予許可的決定，。道路運輸管理機構對客運站經營申請予以受理的，應當自受理之日起15日作出許可或者不予許可的決定。另據行政許可法和交通行政許可事實程序規定，道路運輸管理機構對道路客運經營及道路客運班線經營申請不能在20日內作出決定，對道路客運站經營申請不能15日內作出決定的，經道路運輸管理機構負責人批准，可以延長10日，並應當向申請人送達延長交通行政許可期限通知書，將延長期限的理由告知申請人。道路運輸管理機構作出許可決定，需要聽政、招標、檢驗、檢測和專家評審的，所需時間不計算在作出許可決定的期限內。3、作出客運班線經營許可決定的方式作出客運滿先經營許可決定的兩種，一是傳統的行政許可方式，及由道路運輸管理機構對客運班線經營許可申請分別進行審查、分別作出許可決定的方式二是招投方式，即通過招標的方式，對申請人的條件、資格進行公開比較，作出許可決定的方式。通過招、投標方式作出道路客運邊線經營許可決定使用情形道條第12條第2款規定同一線路有3個以上申請人時，可以通過招投標的行使作出決定，據此，使用招投方式決定道路客運班線經營許可的情況有兩種，一是3人以上申請同一線路的經營許可。3人以上，包括3人，如果對同一客運班線經營的申請人少於3人，道路運輸管理機構就很難採用招投標方式許可決定。二是冷熱線搭配許可的情況。由於企業總是追求經營效益的，一次，對於客源充沛、效益較好的線路。申請這往往趨之若鶩，能夠滿足兆頭所需3人以上的條件。而對於客源稀少，經濟效益較差的線路，申請這往往唯恐比避之不及。為滿足普通服務的要求，道路運輸管理機構可以將冷熱線搭配，進行所謂捆綁式許可，及將符合和不符合招投條件的兩條客運班線捆綁在一起進行招投標許可的方式。雙軌制的許可決定方式行政許可法的第53條規定，實施對有限資源開發利用，公共資源配製已經直接關係公共利益的特定行業的市場准入的行政許可的。行政機關應當的通過兆招投標、拍賣等公平競爭的方式作出決定。但是，法律、行政法規另有規定的，依照其規定。道路客運班線屬於有限的公共資源，因此，對於經營客運班線的申請，道路運輸管理機構應當採取招投標的方式進行許可。然而，依照道條第12條的規定！同一線路有3個以上申請人時，可以通過招投標的的形式作出許可的決定。這一規定實際上說，並並不是對所有的客運班線經營申請都要通過招投標的方式五作出許可決定，而是區分情況。有的客運班線經營許可採取傳統的決定方式，有的則採取招投標的方式進行許可決定，折有是所謂的雙軌制的許可決定方式。雙軌制還有另外一種含義，即的對於符合招投標條件的客運班線經營許可申請，道路運輸管理機構也可以不採用招投標方式，採用何種方式作出許可決定，應有道路運輸管理部門自有裁量。道條之所以規定雙軌制的許可決定方式，主要是基於對運輸需要方步的不均勻性的考慮，我國土地面積廣闊，各地經濟發展水平呈現加大差異，導致運需發布的不均衡。運需的不均衡性必然反映到不同的客運班線經營效益，從而導致運力供給的偏好。如果不實行雙軌制的許可決定方式，而是不加以區分地實行招投標方式，其結果就可能出現對某些冷線的經營無人問問津的個尷尬局面，根本談不上招標，因為招標無疑是建立在多個運力供給者願投資運輸的基礎之上的。招標形式客運班線招標有競價招標和服務質量招標兩種形勢。競標招標市際上是對客運班線經營權的有償出讓，出價最高的招標人往往會獲得客運班線經營權。根據國務院辦公廳轉發的交通部、建設部、財政部、國家計委、公安部關於 清理整頓客貨運輸秩序意見有關停止道路客貨運輸經營權有償出讓的規定，目前不宜採取競價招標的行使作出客運邊線經營許可決定。所以要停止客運線路的有償使用，主要是考慮到客運線路有償使用在實踐中帶來的一系列負面影響，這些負面影響包括，第一，降低道路運輸業的競爭力。客運班線的有償使用不然會導致道路運輸價格的攀升。道路運輸價格的上漲進而會使道路經營者喪失在價格競爭放方面的優勢，從而使道路運輸業在與鐵路、水運、航空運輸經營者之間的競爭中處於劣勢地位第二，加重了道路運輸企業的負擔。道路運輸業屬於微粒行業，過高的線路使用費必然會使道路運輸企業的經營成本增加，利潤減少，使道路運輸行業不堪重負。第三，損及消費者的利益。線路有償使用增加了道路運輸經營者的經營成本，作為以營利為目的的企業，道路客運企業必然要想辦法將增加的成本轉嫁給消費者，旅客，從而損及消費者的利益。第四、容易滋生腐敗。班線使用費應當用於道路運輸的發展，如通過熱線補冷線的方式，促進冷線客運班線的發展，如果的對使用費使用不當，也會滋生腐敗，最終阻礙道路運輸業的發展。服務質量招標是公開、公平競爭的方式，以服務質量作為招投標條件，作出客運邊線經營許可決定的方式。服務質量招投是在停止客運邊線有償使用或出現的一種新型招標方式。最早在浙江、江蘇、四川等省開始試點。服務質量招標以服務作為招投表的條件，有利於客運服務質量的提高，有利於道路運輸業的 健發展。道條第12條所指的招標即指服務質量招投標。招標程序的法律適用在制定行政許可過程中，人們對依照何種法律規定的招標程序作出許可決定存在著不同的認識。有人認為，應適用招投標法的有關規定，也有認為，不宜招投標法，理由是招投標法主要適用於工程建設項目以及與工程建設有關的重要設備、材料等的採購。行政機關採用招標方式作出行政許可決定，其招標主題，都於招投標法的規定有較大差異，因此，不宜完全使用招投標的規定。行政許可法基本上採用了後一種觀點。按照行政許可法規定的精神，道路運輸管理機構在實施客運班招投時，如果有關法律、行政法規對行政機關詞曲招投方式作出行政許可決定的程序有規定的，應應當使用有關規定；如果其他法律、行政法規沒有作出規定的，可以參考招投標法的原則和規定。目前，交通部正在制定道路客運招投標的有關規定。作為規章層級的法，交通部制定的有關規定能否被作為道路運輸管理機關事實客運班線招投的依據，理論上存在不同認識。招標人招標人，是指提出招標項目，負責進行招標的法人或其他組織。根據道條第12條和交通部第10號令第27條的規定，道路客班線服務質量招投標中的招標人是縣際以上道路運輸管理機構。縣級以上道路運輸管理機構具體招標全縣的劃分情況是，縣內客運班線經營的招標人為縣級道路運輸管理機構；跨內跨省客運班線經營的招標人是其共同上一級道路運輸管理機構；跨省客運班線的招標可以是兩個省級道路運輸管理機構聯合組織，也可以各自確定班線線路單獨實施招標。如果一個省不願意招標，並不影響另外一個省進行的招標。道路客運班線服務質量招投標程序目前，交通部擬定製定招投標管理辦法尚未出台。我道路運輸經營許可證和營運證的頒發1、道路運輸經營許可證和營運證的關係道路運輸經營許可證是道路運輸管理機構頒發給道路運輸經營者證明其有資格從事道路運輸經營的憑證。營運證即道路運輸證，是道路運輸管理機構隊獲得道路運輸盈盈許可的經營者投入營運的車輛配發的合法憑證。道路運輸經營許可證分正本和副本。正本的內容，許可證號、有效期、核發機關日期等。副本除包含正本的內容外，還包括了分支機構、變更記錄、質量信譽考核記錄、違章記錄和備註等內容。副本包括兩種，一是總經費許可證副本，主要記錄運輸企業的相關情況，保留在運輸企業；二是企業分支機構使用的經營許可證副本，是該運輸企業分支機構的資格證明。道路運輸極夜建分支機構的，應當在分支機構所在經營場所放置經營許可證副本以備查驗；道路企業經營的變更時，需要通過對經營許可證副本相關項目的修改加以反映。營運證實行一車一證的制度，凡在中華人民共和國境內從事道路運輸活動的車輛都必須持有道路運輸證。車輛營運正是區營運車輛與非營運車輛的標誌。因此，必須雖車攜帶。道路運輸證一般包括內容有—編號；業戶地址；車輛行使證號；車輛類型、噸位；經營範圍和經營類型；違章記錄；審驗記錄；發證的道路運輸管理機構的證件。配發經營證行為的性質。道路運輸管理機構給經營者投入營運的車輛配發營運正的行為性質並不是行政許可行為，二是道路運輸經營許可工作或行為的有機組成部門。作為行政許可行為的應有內容，道路運輸管理機構在給車輛配發營運證時，應當對擬配發營運證的車輛的類型、技術性能、數量等許可內容進行實質性審查，以確認你配發營運證的車輛是否符合許可條件。道路運輸管理機構在給擬投入營運的車輛配發營運證時，還應當審查相應車輛的合法證件—機動車行使證機動車行使證，是公安機關核發的，准予機動車在我國境內道路上行使的法定憑證，是機動車上路的資格證。機動車行使應當雖車攜帶。道路運輸經營許可證與營運證有如下關係和區別發放對象不同，道路運輸經營許可證是對道路運輸經營者發放的，而營運證則是給道路運輸經營者擬投入營運的車輛配發的。一個經營者只能有一份道路運輸營運許可證。即所謂的一戶一證，而一個經營者可以用油的營運證的數量與其所投入的營運車輛的數量是一致的。實行所謂的一車一證的配發原則。持有方式不同。道路運輸營運證應當雖車攜帶，以備檢查。道路運輸經營許可證無須雖車攜帶，而應當懸掛或放置在企業的經營場所的明顯位置。頒發道路運輸經營許可證與老路運輸營運行為的性質不同。辦法道路運輸經營許可證的行為屬於道路必須經營行政許可的行為；而辦法道路運輸營運證不屬於行政許可行為。二是許可行為的應有內容。頒發道路運輸營運證的前提條件是經營者已經獲得了道路運輸經營許可證。如果經營者未獲得道路運輸經營許可證。道路運輸管理機構不得事先發放道路運輸營運證。道路運輸經營許可證的辦法機關由於道路客運經營許可實行按申請經營的業務分級許可的管理體制，因此，如果一個申請人即申請縣內客運經營，又申請城內跨縣客運經營，還申請跨省客運經營時，許可的機關就可能即包括縣級道路運輸管理機構，有包括省級、市級道路運輸管理機構，企業就可能獲得若干份道路運輸行營許可證，這種情況的存在顯然是不規範的。因此，道路運輸經營許可證的頒發實行道路運輸經營決定不同的原則和制度，根據交通部第10號令第12條、第24條和道條第10條的規定。道路運輸經營許可決定實行分級許可的管理體制，而道路運輸許可證的辦法則實行一戶一證的原則。交通部第10號令第24條規定，象不同級別的的道路運輸管理機構申請道路運輸經營的，應當由高一級道路運輸管理機構核發道路運輸經營許可證，並註明各級道路運輸管理機構許可的經營範圍，下級道路運輸管理機構不在核發道路運輸經營許可證，並註明各級各級道路運輸管理機構許可的經營範圍，下級道路運輸管理機構不再核發道路運輸經營許可證。下級道路運輸管理機構已向許可人發放道路運輸經營許可證的，上級道路運輸管理機構應當按照上述要求予以換髮。道路運輸經營許可證的辦法時間這裡所謂的道路運輸經營許可證包括道路運輸經營許可證和道路客運班線經營許可證明。對不被許可的道路客運企業和客運站，道路運輸管理機構應為其辦法道路運輸經營許可證；隊獲得客運班線經營許可的身形人，道路運輸管理機構應為期頒發道路客運班線經營許可證明。道路運輸管理機構對符合法定條件的道路客運經營申請作出准予行政許可決定的，應當出具道路客運經營行政許可決定書。明確許可事項，許可事項為經營範圍、車輛數量及要求、客運班線類型，並在10日內向被許可人發放道路運輸行經營許可證，同時告知被許可人所在地道路運輸管理機構。道路運輸管理機構對符合法定條件的道路客運經營申請作出的准予行政許可決定書！應當出具道路客運行政許可決定書，明確許可事項，許可事項為經營範圍，車輛數量及要求、客運班線類型；並在10日內向被許可人發放道路經營許可證，同時告知被許可人所在地道路訊數管理機構。道路運輸管理機構對符合法定條件的道路客運班線經營申請作出准行政許可決定的，應當出具道路客運班線經營行政許可決定書，明確許可事項，許可事項為經營主體、班車類別、起訖地及起訖站點、途徑路線及停靠站點，日發班次、車輛數量及要求、經營期限；並在10日內向被許可人發放道路客運班線經營許可證明，同時告知班線起訖地道路運輸管理機構；屬於跨省客運班線的，應當將道路客運班線經營許可決定書抄告途徑上下旅客和終點的地的省級道路運輸管理機構。道路運輸管理機構對符合法定條件的客運站經營申請作出准予行政許可決定的，應當出具道路旅客運輸站經營行政許可決定書，並明確許可事項，許可事項為經營者名稱、站場地址、站場級別和經營範圍；並在10日內向被許可人發放道路訊運輸經營許可證。道路運輸個管理機構對不符合法定條件的申請作出不予行政許可決定的，應當向申請人出具不予交通行政許可決定書。工商登記與道路運輸經營行政許可根據道條第10條第4款和交通部第10號令第21條規定，客運經營者應當持道路運輸經營許可證依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續。作出前置性許可，客運經營者首先取得道路運輸經營許可證。作為前置性許可，客運經營者應當首先取得道路運輸經營許可證，然後才能依法向工商行政管理機關辦理登記手續；工商行政卷管理機關對沒有獲得道路運輸經營許可證的申請人，不得辦理內容為道路旅客運輸經營業務的經營範圍的工商登記。作為前置性許可，未取得道路運經營許可證的法人、其他組織和個人，擅從事道路旅客運輸盈經營活動的行為，是一種非法經營行為，嚴重的構成非法經營罪；對於已經依法取得道路運輸經營運輸證而未依法取得營業執照，擅自從事道路運輸經營行為，的則應定性為無照經營行為，有工商行政管理部門依據無著經營查出締辦法進行處罰。辦理工商登記手續應當依照有關法律規定，如中華人民共和國公司登記管理條例、中華人民共和國企業法人登記管理條例等。根據中和人民共和國企業法人登記管理條例第14條、第15條和第16條的規定，企業法人辦理各異開業等級，應當在主管部門或者審批機關批准30日內，登記主管機關提出申請，並提交保包括許可證明在內的法定文件和證件。一根據中華人民國公司登記管理條例地恩20條的規定，法律、行政法規或者國務院決定規定設立有限公司法需報經批准的，應當自批准之日起90日內向公司登記機關申請設立登記的；逾期事情設立登記的，申請人應當報批准機關確認原批准文件的或者另行報批。第五節 道路運輸經營許可的變動 道路運輸經營許可變動，是指道路運輸經營許可的變更，道路運輸個經營者的歇業、停業和道路客運班線經營期限的延續。一、道路經營許可變更，是指客運經營者、客運站經營者對道路客運經營、班線經營和客運站經營許可所進行的調整。簡而言之，對道路運輸經營許可事項的調整就是對道路運輸運輸經營許可的變更。根據交通部第10號令第19條的規定，許可事項是指在相關行政許可決定書中所明確的許可事項。具體而言，道路旅客運輸經營的許可事項包括，經營範圍，車輛數量及要求；客運班線類型。道路客運班線經營許可事項包括，經營主體、班車類別；起訖地及起訖站點、途徑路線及停靠站點；日發班次；車輛數量及要求；經營期限。客運站經營許可事項包括，經營者名稱；站場地址；站場級別；經營範圍。對上述許可事項的調整，原則上屬於道路運輸經營的變更根據交通部第10號令第29條第2款的規定；對客運班線的經營主體，起訖地和日發班次變更；對客運站經營主體，站址變更的，應當按照重新許可辦理。道路運輸經營者變更道路經營許可事項，應當向原許可機關提申請，由許可機關對變更事項逐一進行審核，許可機關同意後，道路運輸經營者才能變更經營。變更許可事項應當經過道路運輸管理機構的同意，因為變更這些事項會直接影響許可宗旨的實現，影響客運市場供求狀況的變化，形象普遍服務原則的實現。同意變更許可事項與道路運輸運輸經營許可不同。道路運輸管理機構作出同意變更許可事項時，僅對變更的一個事項進行審核，如變更便車類別、班車數量時，井僅對審核有關車輛的情況等；道路運輸管理機構作出道路運輸行營許可時，應當對申請人的事情材料進行全面審查。並根據許可條件、許可應考慮的因素決定是否准予許可。擅自變更許可事項是一種違法行為，對此，道路運輸管理機構可依據相關規定予以處罰。道條第70條規定，道路運輸經營者不按批准的客運站點停靠或者不按照規定的線路、公布的班次行使的；擅自變更運輸車輛的，縣以上道路運輸管理機構可以責令改正，處1000元以上3000元以下的罰款；情節嚴重的，有原許可機關吊銷道路運輸經營許可證。二、歇業歇業是指客運班線經營者根據經營的客觀情況，在經營期限內暫停客運班線經營，在導致暫停經營的事由消除恢營運的行為。根據行政許可法第67條規定，取得直接關係公共利益的特定行業的市場准入行政許可的被許可人，未經作出行政許可決定行政機關批准，不得擅自停業、歇業。被許可人不履行前款規定義務的，行政機關應當責令限期改正，或者依法採取有效措施督促履行義務。班線客運經營直接關係公共利益，因此，班線經營者不得擅自暫停班線經營。根據行政許可法第67條規定，取得直接關係公共利益的特定行業市場准入行政許可的被許可人，未經作出行政許可決定的行政機關批准，不得擅自停業、歇業。被許可人不履行前款規定的義務的，行政基幹應當責令限期改正或者依法治採取有效措施督促履行義務。班線客運經營直接關係公共利益，因此，班線經營者不得擅自暫停班線經營。根據道條第15條和第18條及交通部第10號令第31條的規定，客運班線經營者在經營期限內暫停班線經營的，應當提前30日內向原許可機關申請。之所以規定要提前30日向原許可機關特出申請，是為了便於道路運輸管理機構重新安排運力，滿足人民群眾的出行需要。對於暫停客運班線運輸，未按規定提前提出申請的，到率運輸管理機構可依據道條第70條和交通部第10號令第89條的規定，責令改正，處1000元以上3000元以下的罰款；情節嚴重的，由原許可機關吊銷道路運輸經營許可證。歇業時間。交通部第10號令第29條第3款規定，客運經營者和客運站經營者在取得全部經營許可證件後正當理由超過180天以上停運的，視為自動終止經營。客運經營者終止經營，應當在終止經營後10日內，將相關道路運輸經營許可證和道路運輸證、客運標誌牌交回原發放機關。客運站經營者終止經營，原許可機關發現個關閉客運站可能對社會公眾利益造成重大影響的，應當採取措施對進站車輛進行分流，並向社會公告。客運站經營應當在終止經營後10日內將道路運輸經營許證交回原發放機關。客運及客運站經營者終止經營時，應當履行提前30日告知原許可機關的義務，以便使道路運輸管理機構能夠應對因終止經營而帶來的供求狀況的變化。對於客運及客運站經營者提出的終止經營申請無需道路運輸管理機構的審批，也就是說，及時道路運輸管理機構不同意終止，也不影響客運及客運站經營者的退出。當然，如果客運及客運站經營者不履行提前30日高知的義務，道路運輸管理機構可按擅自停止經營的相關規定處理。道條實施前，客運經營者退出客運市場要到圓許可的道路運輸管理機構申請，道條僅規定客運及客運站經營者退出客運市場時的告知義務，而未要求申請許可機關批准，這一規定體現了道條對客運及客運站經營的管制的放鬆。四、客運班線經營期限的延續客運班線經營權實行經營期限制度。客運班線的經營期限為4—8年。經營期限屆滿需要延續客運班線經營許可的，應當重新提出申請。經營期限屆滿，需要延續客運班線經營的，應當在期限屆滿前60日提出申請。原許可機關應當依據客運班線經營許可條件作出每刻或不予許可的決定。予以許可的，重新辦理有關手續。客運經營者在客運班線經營期限屆滿後申請 延延續經營，符合下列條件的，應當予以優先許可經營者符合道條及交通部10號令規定的許可條件；經營者在經營該客運班線過程中，無特大運輸安全責任事故；經營者在經營該客運班線過程中，無情節惡劣的服務質量事故；經營者在經營該客運班線過程中，無嚴重違規經營行為；經營者已按規定履行了普遍服務義務。關於客運班線經營期限延續的有限許可條件，道路運輸企業質量信譽考核辦法作出了進一步的、具有可操作幸得規定。第六節 分公司報備制度一、分公司概述根據公司的內部管轄系統可將公司分為本公司和分公司。本公司又稱總公司，在公司內部管理關係中處於領導者的地位。分公司是指本公司所管轄的分支機構，公司內內部領導關係中處於被領導者的地位。公司可以設立分公司，公司無獨立財產，不能獨立承擔民事法律責任；不具有法人資格。分公司雖然不具有法人資格，卻具有經營資格，需要向公司登極機關依法辦理工商登極，領取營業執照。分公司可以自己的名義對外訂立合同，參加訴訟時可作為訴訟中原告或被告。分公司不能獨立承擔民事責任，分公司的財產不足以抵償債務時，應當由本公司清償。分公司雖然不具有法人資格，卻可利用本公司的營業執照和資質，本公司用油的經營範圍或權利的能力和行為能力，分公司可擁有之。分公司與子公司不同。子公司是在兩個公司德格控制關係中處控制者地位的公司。子公司擁有獨立財產，能獨立承擔法律責任，具有法人資格；母公司是控制子公司的公司。根據母公司對子公司的控制程度，子公司可被區分為絕對控股子公司和相對控股的子公司。絕對控股是指控制一個公司的股權比例達到50％以上的子公司。絕對控股是指控制一個分公司的股權比例達到30％以上的控股狀態。成立自子公司可以分散母公司的經營風險。二、分公司報備制度由於分公司不是一個獨立的企業法人，而是本公司的組成部分，因此，分公司可以擁有本公司資質及便捷設立的特點，決定了設立運輸公司的分公司無需經道路運輸管理機構許可，只需報道道路運輸管理機構備案即可。因此，交通部第10好令第26條第2款規定，道路客運經營者設立分公司的，應當向設立地道路運輸管理機構報備。由於分公司即可利用本公司的資質，其設立又較為便捷，因此，報備制度可以促進、鼓勵道路運輸企業的規模化發展。報備制度的確立符合道路運輸業規模發展的產業政策。交通部第10號令關於公司報備制度的主要內容如下1、辦理報備手續道路運輸經營設立分公司，應當向設立地道路運輸管理機構報備。向設立地道路運輸管理機構辦理報備手續，有利於設立地道路運輸管理機構對所轄區域道路運輸供求關係之狀況進行宏觀調控。2、提交報備的材料關於報備提交那些材料，交通部第10號令未予明確規定。一般認為，本公司向分公司設立地道路運輸管理機構辦理報備手續，應當提交以下文件本公司的報備申請書；本公司的道路運輸經營許可證明；本公司的工商經營執照；本公司法人代表人身份證明；本公司的住所；本公司擬投入分公司的車輛數量、類型等信息。3、對分公司的管理許可權對分公司的管轄許可權問題，交通部第10號令未予明確。實踐中提出來的問題主要是，分公司營運車輛營運證由誰配發；車輛審驗由誰負責；是否要發放報備證明等。由於分公司不是獨立法人，因此，道路運輸極夜質量信譽考核辦法規定，道路運輸企業下設的分公司與總公司一起進行質量信譽考核；在異地設立公司的道路運輸企業向所在地包括分公司的營運車輛及質量信譽情況；分公司所在地縣級或設區的市級道路運輸機構應當對分公司的質量信譽情況進行核實，出具書面證明，並對確認結果負責。
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