紀檢監察（二）《三公經費》

06-16

怎樣把公車關進「制度籠子」？頑症須下「猛葯」

把公車關進「制度籠子」

只有健全道德自律、社會監督和制度約束「三位一體」的公車私用防控體系，才能將公車私用關進「制度籠子」

文/《瞭望》新聞周刊記者李松

4月5日，有媒體曝光了河南多起公涉嫌公車私用事件。一些公車停放在河南省一些旅遊景區、娛樂場所。

清明節之前，儘管各地紛紛發出禁止公車祭掃的通知，但江蘇、安徽等地還是連續曝出有人「頂風作案」而被查處。

時下，從中央到地方都紛紛出台了改進工作作風、密切聯繫群眾的相關規定，在「厲行節儉」、「輕車簡從」背景下，公車私用再度引發熱議。

「公車私用與中央八項規定、改進工作作風的要求相悖。管住公車私用背後的權力，已成社會訴求和民意所向。」中國政法大學政治與公共管理學院魯照旺教授接受本刊記者採訪時說。

在魯照旺看來，要遏制公車私用的腐敗行為，還須下監管「猛葯」，加大監督力度，切實把權力關進位度的籠子里，尤其要通過建立剛性制度來約束權力，健全查處問責機制，細化管理規定，增加違規成本。

公車私用更趨隱秘

多年來，公車私用一直是個頑疾，已成為中國一個司空見慣的社會現象。據權威部門披露，公車使用有三個「三分之一」，即辦公事佔1/3，領導幹部及其親屬私用佔1/3，司機私用佔1/3。

從最近曝光情況來看，在中央八項規定深入人心，全國上下狠抓改進作風的關鍵時期，公車私用的情形得到一定遏制。但與之前相比，有些公車使用者躲避公眾監督的方式也變得更為多樣而隱秘。

最常見的做法是，如果領導幹部到朋友家赴私宴，司機把領導送到後，隨即把車開走，等領導需要時再來接；當規定公車不能在夜晚出入賓館、娛樂場所，就索性將車停在僻靜處之後再步行前往，以避人耳目。

還有一種更為隱蔽的做法，由於對公車私用查處越來越嚴，有些領導幹部用車已由地上轉移到地下。「有些政府的公車雖然入庫，但更多國企的公車，數量卻在不斷增加。很多增加的公車使用者都是政府領導幹部，而買車養車的卻是企業。」北京一位國企司機王師傅向本刊記者透露。

「有些與企業有直接關係的領導幹部，一直是企業公關的主要對象。因此，有些企業會主動為其購買專車並聘任專職司機。」王師傅說。

更為惡劣的是，有媒體曝出有些公車使用者甚至故意以遮擋號牌，或套用軍車牌和假牌等方式逃避社會監督。

「目前有些地方公車私用『上有政策、下有對策』，千方百計逃避監督，不但弱化了制度的約束力，也使公車的管理規定名存實亡。」北京大學廉政研究中心主任李成言教授接受本刊記者採訪時說。

存在三種普遍心理

目前，公車私用者普遍存在三種心理，即貪小便宜心理、僥倖心理、「特權」心理。在這三種心理的支配下，他們公車私用不僅挑戰社會大眾的容忍底線，更是對相關部門查處公車私用違規力度的考驗。

首先，貪小便宜心理。有些領導幹部對公車私用抱著「公家的東西不用白不用」的心理，汽油由單位埋單，過路費不用自己掏，公車壞了也由單位修，全然把公務車看成自己私人所有。

其次，僥倖心理。有些領導幹部總認為自己不會那麼倒霉被查到，更有甚者自視職位高、有背景，即使被曝光也能「擺平」。

本刊記者採訪的不少市民認為，有些領導公車私用隱蔽性很強，只要不過於張揚，也沒有多少風險。「再說，即使老百姓發現想舉報，也往往不知道向誰舉報，而且舉報提供相關證據也很麻煩。」

「目前公務車除警車、城管用等有少數明顯標識的公車外，很多機關、國企的公務車與私家車樣子難以分清。公眾根本不會從車牌號鑒別出是否是公車。所以，只要不被監察部門或媒體記者盯上，被群眾舉報的可能性極小。」雲南一位縣級領導對本刊記者說。

事實上，以往很多公車私用者被查處，也幾乎是群眾舉報或媒體曝光後，紀檢機關才介入調查。紀檢機關更多是過年過節進行突擊檢查。

第三，「特權」心理。有些領導幹部認為享受公車是一種權力帶來的福利。自己位高權重，就應無時不刻地享受。

「在很多人心中，公車已經成為領導幹部一種身份的象徵，多大領導幹部，坐什麼樣級別的車，都有著明確的規定。」魯照旺說，「領導幹部公車私用，與其說是身份的炫耀，不如說是特權思想在作怪。」

處罰缺乏足夠威懾

本刊記者了解到，儘管公車私用一直受到社會廣泛詬病，但對公車私用者到底該怎麼處罰，卻一直缺乏標準。

最新發生這樣一起事例，安徽蚌埠市下轄工商所一位所長開著執法車去超市購物，在被舉報核查後近日被免去職務，同時受到行政警告處分，並扣除當月全部工作性津貼。負有領導責任的相關分局局長、副局長等受到批評教育和書面告誡，扣300元工作津貼。

今年1月，四川達州市開江縣看守所副所長鬍某，在辦案返回途中用警車接放寒假的女兒被曝光，胡某受到向局黨委作出檢討、承擔公車私用費用、被免去副所長職務的處罰。

與以上這些案例相比，不少對公車私用者的處罰，顯然缺乏足夠的震懾力。譬如，南京水務集團近日對媒體曝光的本單位公車祭掃人員作出處理決定：「責令書面檢查、內部通報批評、撤銷小車班班長、扣除當月績效獎金、補交用車費用100元。」這種處罰顯然缺乏足夠懲戒作用。

魯照旺說，「在依法治國作為基本方略的今天，對公車私用要有相對明確、統一的處罰規定，而且處罰要具有威懾力。」

「當前公車改革最大的難點，是觸及了決策者自身的利益。」國家行政學院教授汪玉凱認為，「這麼多年公車改革沒有多少成效，其原因就在於政府部門不願自斷其臂，不願意從自己身上動刀子。」

頑症須下監管「猛葯」

多位受訪專家認為，只有健全道德自律、社會監督和制度約束「三位一體」的公車私用防控體系，才能將公車私用關進「制度籠子」。

目前，各地治理公車私用的辦法主要有三種：第一種是直接取消公車，發放貨幣補貼；第二種是給公車安裝GPS跟蹤系統和身份識別系統，這種內部監督模式有一定作用；第三種是貼上統一標誌，實行統一入庫、統一保險。

從實施情況來看，第一種本以為是釜底抽薪之策，但在實際執行過程中，多地出現了「公車賤賣，車補賊肥」的車改結果，造成新的浪費和腐敗；第二種是一種強化內部監督的手段，但容易陷入「集體公車私用」的窘境；第三種不足之處是統一標誌很容易被擦洗或撕毀，但卻邁出了外部監督的關鍵一步。

「公車改革的核心，是管住政府的收支。」魯照旺說，「目前各級政府的收支缺乏硬約束。公共開支來自於稅收，應當公開接受納稅人及其代表的監督，政府花每一分錢先要向納稅人及其代表公布。現在的情形是，政府預算語焉不詳，公共支出課目不清，公眾甚至立法機關都無法細審。」

在魯照旺看來，如果政府預決收支連一元錢的來龍去脈都列清楚，讓公眾能看明白，公車消費公開在社會公眾面前，接受社會監督檢查，那麼，公車私用問題就會得到預算的硬約束。

由此可見，要想真正管住公車，除健全領導幹部道德自律、制度約束外，最關鍵還是引入外部監督，借用群眾的力量。但這需要有一個前提，就是要讓群眾輕易就能辨識出公車來，並有暢通的舉報渠道。

「對查實的公車私用行為，要摒棄以往不痛不癢的處理方式，毫不留情地從政績考核等方面對公車私用者實行聯動規制。」李成言說，「對領導幹部公車私用，不僅要曝光，而且要實行『零容忍』。要相信，沒有哪位領導幹部願意為一次公車私用砸掉飯碗，最終斷送自己的前程。」

「此外，還可通過責令公開向社會道歉等方式，迫使公車私用者自責、自譴，承受巨大的心理壓力，以培植道德自律和社會監督的土壤。」李成言說。□

國外公車管理辦法一覽

德國：公車私用自掏腰包使用情況詳細登記

根據德國公車配備使用條例，只有總統、總理、副總理及各部部長才可以配備專車。專車除了滿足公務活動外，如因私事去國外，允許使用公車，但要個人承擔所有費用，而且這些支出要報到財政部有關部門備案。公務員使用公車只能與公務有關，上下班不允許公車接送。德國的每輛公車都要配備車輛行程記賬簿，詳細跟蹤記載每次出車的實際起始時間、地點、里程錶公里數，且要定期上報主管部門。從總理專車到一般公務員用車無一例外。

法國：官員用車需交證明公車私用觸犯刑律

法國1947年就頒布第一個有關公務車的政府令。普通公務員憑出差證明使用公務車。國有企事業單位公務車的配置跟政府機構相似。正是由於採用了嚴格的公車使用登記制度，法國做到了嚴格控制公車調派。未經批准公車私用可以被視作觸犯刑律。

美國：公車接受衛星定位違規使用或丟飯碗

《美國聯邦管理條例》規定：總統、副總統和各部首長可以使用公車上下班。副部級以下官員都是開自己的車上下班。經單位負責人書面批准，可以駕駛公車往返於單位和公交站點之間，前提是該線路沒有安全可靠的公交工具或政府通勤車；嚴禁公車私用，不得搭載親朋好友，嚴禁捎帶搭「順風車」的行人。

聯邦公車管理信息系統與定點加油站、修理廠聯網，總務署可以實時獲取車輛行駛里程、加油數量、維修項目、費用支出等信息，防止駕駛人從中謀取不正當利益。很多公車安裝了全球衛星定位系統（GPS），用以監視車輛的行駛路線、停泊地點，避免不經濟行駛，杜絕公車私用現象。《美國法典》規定，聯邦官員違規使用或批准使用公車，將受到停職一個月直至開除的處罰。□

《瞭望》新聞周刊記者李松整理掃墓的公車應該關進「籠子」里

清明節臨近,市民利用周末去掃墓。近日,新華社記者暗訪南京公車掃墓的情況,發現多輛公車出現在墓地,並曬出了8輛公車的號牌。對此,南京市紀委政務微博回應說,「感謝媒體監督!正在調查核實」(4月2日《現代快報》)。

　　清明時節雨紛紛,路上「公車」欲斷魂。此般「盛景」,在公車消費成為輿論熱點的當下,尤為刺目。然而,從新華社記者暗訪的情況看,頂風違紀,開著公車掃墓的現象並未禁絕,眾多公車亟待相關單位「認領」。　

　　公車改革是個傷腦筋的話題。為了遏止公車浪費,辦法想了很多,最核心的就是「車改」。1993年,廣東東莞選擇「取消配車,發放補貼」的方式,第一個啃下公車改革的骨頭。此後20年間,各地車改悄然而動,從1998年大慶車改失敗到2011年杭州車改成功收官,再到正在穩步推進的溫州、寧波等地的車改,共識與探索從來沒有止步。

　　從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起,我國公車改革已綿延了19年。然而年復一年的改革,似乎一直掛著「空擋」,超編配車、公車私用的勢頭依然強勁。問題出在什麼地方?恐怕還是兩個原因:一是車改的主導者往往是公車使用者,局部的「刮骨療傷」更多地需要仰仗道德自覺或官員品性,這讓分散的車改顯得非常不靠譜,要麼人走政息、要麼悄然無力；二是公車管理長期處於失范狀態,要不是明目張胆出現在墓地、校園、高檔餐飲等場所,誰也說不清楚賓士在馬路上的公車究竟是「公用」還是「私用」。當然,公車扎堆忙著掃墓,起碼給地方預算提了醒——財政支出上居高不下的「三公」賬單,怎能為私人掃墓如此埋單?

　　公車掃墓要禁絕,缺的不是技術,而是「籠子」。技術只能用來管好車,譬如裝配GPS,又譬如給公車刷上統一顏色等,但這些舉措在理論與現實中總能找到規避的法子。真正的問題還在於私用公車的「權力」——什麼人、什麼情況才能用公車?用在什麼地方?用了之後如何考核……制度繁複起來,監管得力起來,公車才不至於在私用的路上一直跑偏下去。揪出三五輛公車固然是一種勝利,但千萬別指望這樣的曝光能嚇唬住公物私用的尋租之心。鄧海建公車改革為何這麼難？「車輛更新」項目支出難尋覓公車治理16年來，一些單位卻連股級幹部都配有公車

　　「現在公務車太多，太濫了！過去副省長以上才有專車，廳級幹部都沒有車。現在地方一個股長都配有專車，有的退休後車還是跟著使用。」

　　廣東省省長黃華華在省「兩會」上的一席話引起共鳴，呼籲多年，公車到底如何改再次惹人關注。公車治理16年來，一些單位股級幹部都配有公車，人們不禁要問：公車改革到底怎麼了？

　　「車輛更新」項目支出難尋覓

　　公車改革難推進，阻力首先來自權力階層，原因很簡單，「革自己的命」當然不會一帆風順。一位紀檢幹部告訴記者：「車改最大的阻力往往來自單位一把手，因為這種改革觸動的恰恰是一把手的既得利益。公車從哪裡來？都是用納稅人的錢買來的，現有的財政預算審理方式，導致用財政錢購買公車容易。」　

　　比如，廣東省一個廳局想用財政錢買一輛車，該部門會在今年部門花費預算中列出一個購車項目，最終交由人大會議審議。按現在對預算的審議，假如認為某廳局購買公車不合理，代表提出預算修正案後，應該同時提出，此筆費用應該花費到何處。

　　然而多年來，代表們對此都很困惑：財政預算報告本身難以看懂，部門預算稍微好看一點，但一個項目支出，僅僅幾個字的名稱，後面就列出了幾十萬元甚至上千萬元的開支，難以搞明白會怎麼花。好不容易看出一點毛病，又要建議這筆錢新的去向———一些代表表示難以操作。

　　對比2010年與今年省級部門預算髮現，去年的省級部門預算一些單位還列明了「車輛更新」等支出，但今年難以見到這方面的項目支出。有代表分析，現在群眾對政府購置公車意見很大，這些單位要購車就另設項目。

　　況且公車數量也常常雲山霧罩。省人大代表朱列玉說，公車背後有很大的利益群體，在信息公布都成問題的情況下，改革公車消費的現有格局比較難。

取消公車如何對公務員車補？

　　公車改革難，還有一個制度問題———取消公車後，如何對公務員進行車補？由於沒有一個可操作的統一標準，各地做法不一，信息不公開，影響了公車改革的推進。

　　東莞車改方案出台後，在天涯等論壇上出現了火熱的帖子《天！東莞車改科員有1000元補貼》。老百姓意見那麼大，後來車改方案修改，科員車補降為800元。至今，東莞有關方面還不敢就公車改革問題接受採訪。

　　一位省人大代表迫切希望政府部門能夠公布公車消費的「賬本」，讓群眾心中有數，減少非議。

　　如果公車被限制使用，從而改發車補，會不會滋生新的腐敗？作為一個擁有龐大車隊的物流公司老總，省人大代表馮立志認為不用過多擔心。他認為，車補是政府點對點發放的，其標準是可控和可比較的。相比較之下，公車的購置和維護就沒車補這麼透明和可比了，更容易滋生腐敗的空間。（記者尹安學薛江華馬漢青董柳）

公車改革之惑：哪些車屬於公務車？公車需實施有效的統一集中採購

資料照片

有關公車配備使用的新規定將於近日出台。業界普遍認為，這意味著「史上最嚴格」的一輪公務車改革啟動在即。不過，多數接受《經濟參考報》採訪的專家認為，改革方案所應規範的主體範圍必須明確統一，凡是使用公共財政資金獲取的用於公共服務的機動車都應是公務車的範疇且應實施有效的統一集中採購。

公務車不等於小轎車

迄今為止，關於公務車的數據統計一直沒有統一的說法。專家認為，在這些數據背後是公務車定義的缺失。「連什麼是公務車都搞不清楚還改革什麼？」某省政府採購中心一位熟悉公務車採購的負責人說。

北京市遼海律師事務所主任、高級律師谷遼海告訴《經濟參考報》記者，我國目前的法律和行政法規均沒有對公車定義作出具體明確的規定。「最近幾年，我們經常在諸多媒體上看到有關改革公務用車的報道，實際上都不準確。我們國內老百姓更多關注的以及有關部門要作為專項清理的重點可能是黨政部門所採購的不同規格的轎車。有些部門的紅頭文件所規範的『公務車』，實際上是指利用納稅人資金所獲取的不同價位、不同配置、不同規格的小轎車。」

他進一步表示，利用公款購置的小轎車遠遠小於公務車涵蓋範圍，而公務車也並不等於公車。比如，某些科研人員、離退職休幹部仍然享受無償使用公車的待遇，但這些公車不屬於提供公共服務的專門工具，不能視之為公務車。

谷遼海認為，按照我們現行《政府採購法》的適用範圍進行分析，公務車的範疇非常狹窄，僅僅局限於各級國家機關、團體組織、事業單位這三類主體，而且前提條件必須是納入政府集中採購目錄以內或者限額標準以上的公務車。如果財政部門沒有在財政年度將公務車納入政府集中採購目錄的或者還沒有達到各級政府財政部門所規定的限額標準，即使利用財政資金獲取的車輛，還都不屬於我國《政府採購法》的管轄範圍。「比較典型的所有國有企業，無論其規模或大或小，所採購的不同規格公車，目前均不屬於現行政府採購法的管轄範圍。」應囊括使用公共財政資金採購的車輛

據最新消息，中央辦公廳和國務院辦公廳最近要出台有關公車配備使用的新規定，這個規定比過去更加嚴格，比如對黨政機關和直屬事業單位的公務用車的編製會比過去嚴格等。

專家普遍認為，即將開始的新一輪公務車改革中最重要的一環就是改革方案所應規範的主體範圍必須明確統一。

中國人民大學法學院教授劉俊海接受《經濟參考報》採訪時表示，公務用車應該還其本來面目，應該按照資金來源的渠道去梳理。主體上應涵蓋國家機關、社會團體、事業單位等，涉及公共財政資金採購的車輛都應囊括進來。

谷遼海也持類似觀點並提出應受到政府採購行為規範的約束，「凡是使用公共資金獲取的用於公共服務的機動車，任何部門、任何機關、任何機構、任何團體組織均必須受到政府採購行為規範的嚴格約束。」他進一步表示，改革方案如果擴大採購的主體範圍，勢必會突破現行法律所界定的政府採購概念，但這種積極的改革不會違反政府採購法的立法宗旨，相反還會有利於未來的政府採購法律制度走向健康的軌道，從而有效地降低腐敗的幾率，為我們的納稅人節約更多的資金。

關於公務車範疇的界定在國際上也有值得借鑒的經驗。美國中央政府集中採購機構(即美國聯邦總務管理局)網站所公布的美國聯邦政府《2009年財政年度車隊管理的報告》詳細匯總了美國廣播監管委員會、美國消費品安全委員會、美國農業部、美國商務部、美國教育部、美國能源部等政府部門或機構在國內外所擁有的不同規格、不同種類、不同數量的車輛。

「從這份七十多頁的統計報告來看，凡是使用聯邦政府公共資金獲取的機動車輛，均屬於公務車，涵蓋環境保護、行政執法、醫療救護、清潔衛生、搶險救災等方面不同種類的公務車，不局限於規格種類不同的小轎車。」谷遼海說。

劉俊海認為，如果公務車的範疇明確為公共財政資金採購的車輛，那麼涉及的相關人員就更多，而公務車改革的意義就更加深遠。應囊括使用公共財政資金採購的車輛

專家普遍認為，即將開始的新一輪公務車改革中最重要的一環就是改革方案所應規範的主體範圍必須明確統一。

劉俊海認為，如果公務車的範疇明確為公共財政資金採購的車輛，那麼涉及的相關人員就更多，而公務車改革的意義就更加深遠。需實施有效的統一集中採購

與釐清公務車範疇密切相關，建立職權明確有效的公車政府集中採購制度也迫在眉睫。上述政府採購中心有關負責人告訴記者，很多公務車採購「我們並不參與」。據介紹，目前比較普遍的做法是，各個單位零星所需的公務車才由政府採購中心幫助購買。「這樣一來，採購部門無法有效獲取較為優惠價位的車輛，也無法通過政府採購的手段推行實施綠色、節能等國家公共政策。」谷遼海說。

在他看來，借鑒國外成功的政府採購模式，在各級政府設立統一的集中採購組織，是我國現行《政府採購法》的最大亮點，但按照這部法律所設立的眾多政府採購中心，實際上都屬於政府購買的代理機構而非統一的集中採購執行機構。就公務用的小轎車來說，本級政府的採購中心根本就無法將本級政府各部門所需要的車輛，按照規模採購、規定種類、折扣價位、優惠幅度，實施有效的統一集中採購。「不僅如此，對本級政府各個部門或各機構的每年車輛使用以及庫存情況，我們各級政府採購中心均無法獲取相應信息，從而導致政府採購部門無法有效地實施市場調查。」谷遼海建議，我國政府採購部門需學習借鑒美國、香港等地政府集中採購車輛方面的制度和經驗，建立職權明確有效的政府集中採購制度。

此外，有專家呼籲，應強制披露各部門現有公務車庫存及使用情況等。據了解，美國中央政府集中採購機構便詳細披露了各部門或機構對不同機動車輛目前的庫存情況、車輛所使用的里程和成本構成、車輛所耗費的燃料和維修費用、車輛年度採購或者租賃等。而在我國，「納稅人都沒有看到政府部門或機構公開發布公務車的庫存及使用情況等信息，在此情況下，對於政府採購部門是否應當購買車輛、獲取什麼樣價位的車輛，老百姓根本就無法實施有效的監督。」谷遼海說。（記者　王濤　實習生　趙東東）讓民眾看到公車改革的勇氣中紀委常委、秘書長吳玉良在去年年底的一次發布會上表示，中央辦公廳和國務院辦公廳最近要出台比過去更嚴格的有關公車配備使用的新規。新華社前日發表文章稱，這意味著「史上最嚴格」的一輪公務車改革即將啟動，並強調，公車數量和支出費用公開是改革深入進行的大前提。

　　公車數量和支出費用，應是政府運行中很基本的信息，但此前有地方機構視其為「敏感數據」，認為不宜公開。基本信息不能公開直觀反映公車改革癥結，但公車改革不只是一個信息公開問題。公車改革進行了十餘年，社會總體評價一直不高，一個原因是，國家此前對公車改革缺乏明確指導意見，沒有讓人滿意的方案和操作原則，長期以來，公車改革只在一些地區、為少數部門自發探索，分散進行，改不改，怎麼改，有太大的隨意性與不穩定性。

　　隨之而來的問題體現在幾個方面。車改模式、適用範圍、公車管理、補貼標準等存在較大的差異性；沒有進行公車改革的地區和部門，因為缺乏政策依據或操作難度大，完全可以推遲甚至拒絕公車改革；有的所謂車改變成了權力自肥的遊戲。類似的困局在官員財產公開制度改革，其他事涉權力的改革事業中亦有體現。

　　公車改革本質上是行政體制改革的一項內容，涉及政府事權與行政成本如何匹配。很大程度上，這是政府的一種自我革命。自我革命包含兩層含義，一是怎麼改，這是一個方法問題，政府可以自己去探索路徑，規定公車基本保有量，還是給公車貼標，抑或發放車貼等，都沒有問題；二是這些方法要有效，如果改來改去，積弊依然深重，這就不是革命。現在，有必要明確一點，對公眾而言，關心的不是方法問題，而是政府有沒有決心和勇氣，有沒有自我約束的意志，決心、勇氣、意志怎麼落地，如何轉換為人們對行政體制的信心等問題。

　　從現實看，權力在改革的決心、勇氣、意志的展現上是很不夠的。車改是對已經固化的權力利益格局的調整，改革的主體是政府，改革的對象也是政府，自己改自己，當然沒有不難的。有的地方、有的部門根本不會觸碰這一問題，有的即使有所觸碰，但阻力重重，局面難以打破。以公車數量和支出費用的公開難為例，一些部門「不便」，「敏感」的說辭，正表明公車改革牽涉甚重，「自我革命」的硬骨頭，有的不願啃，有的覺得不好啃。

　　決心、勇氣、意志涉及精神層面。精神層面的內容往往讓人難以把握，沒有動力、壓力機制的保障，無異於根基不穩的浮萍。這也就是說，「自我革命」的公車改革，其效果不是維繫於政府自身，而是來自公眾對改革實效的檢驗與評價。

　　更為嚴格、更加明確的公車配備使用規定，將意味著在更高層面確立改革權力利益格局的價值取向。放開視野，包括公車改革在內的事關全局、牽涉社會敏感神經的各項權力改革，來自政府的很多改革信息都會被公眾捕捉到，都會面臨檢驗與評價。那些由政府釋放了改革信息，卻久拖未決，或遲遲打不開局面的改革事業，會使政府陷入被動，也將耗損民眾對政府的信心和耐心。一個讓民眾失去信心和耐心的政府，意味著什麼，值得深深省思新聞分析:期待「史上最嚴格」一輪公車改革動真格新華網北京１月３日電(記者　南辰) 中國政府網去年底直播了國務院新聞辦新聞發布會，中央紀委有關領導會上在回答澳門媒體記者提問時介紹：公車問題是今年中央紀委監察部要作為專項清理的一項重點工作。中央辦公廳和國務院辦公廳最近要出台有關公車配備使用的新規定，這個規定比過去更加嚴格，比如對省部級幹部公車配備的標準排氣量和購置稅都比過去嚴格了，對黨政機關和直屬事業單位的公務用車的編製也比過去嚴格了。也就是說，公車配備的標準和公車的總數量是要下降的。

　　記者認為，這意味著「史上最嚴格」的一輪公務車改革即將啟動。這一順應民意的改革將有力推動政府部門職能和作風轉變，讓公車給私車「讓道」，讓「不便回應」的公車數量、開支晾在陽光下、監督下，對公車特權和公車腐敗給予最嚴格的制約和打擊。

　　回顧近些年各地公車改革進行的摸索和試點，不乏失敗的教訓：例如，一些地方曾經把公車改革弄成赤裸裸的「分錢」，區委書記、區長每年「車補」居然高達七八萬元。消息被曝光後，這種背離公車改革初衷，排排坐分果果式的「車改」被果斷叫停。也有成功的經驗：例如，也有的地方為了便於民眾監督公車使用，推出了統一的公務車貼或公務車牌；有的地方為了鼓勵公務員短途騎車辦公推出了公務自行車；尤其是昆明進行的車改，力度大，辦法科學，如今８０％以上試點單位公務員已逐步適應改革，多選擇私家車、自行車、公交車和步行來解決公務出行。

　　此外，在當前車改進行的過程中，一個值得關注的問題是公務車在維修環節出現的維修材料投標報價缺乏執行約束力，部分維修材料利潤空間偏大等新漏洞。這反映出公車改革和監督應當貫穿公車使用全流程，避免公車維修成為唐僧肉。公車改革重啟模式決定成敗公車數量到底有多少仍然是個謎，還怎麼改革？公眾怎麼知情和監督公車改革？怎麼根據實際情況分析形勢提出建設性建議？這從側面告訴我們，公車改革只在傳統的改革語境、思路、模式之中打轉轉。

　　前日，在北京治堵方案的報道中，有關部門「背靠背」地發布了兩條關於公車的重大新聞。一條是北京「『十二五』期間將重啟公務車改革」，另一條是公務車數量「很敏感」、不便回應。在新一輪公車改革漸起之際，這兩條消息在同日傳播，令人五味雜陳。

　　公車改革，信息公開是重要環節之一。連公車數量到底有多少仍然是個謎，還怎麼改革？公眾怎麼知情和監督公車改革？怎麼根據實際情況分析形勢提出建設性建議？這從側面告訴我們，公車改革只在傳統的改革語境、思路、模式之中打轉轉。因為思路決定著出路，模式則決定著改革成敗。

　　目前各地試行的車改，主要有三種模式，在實踐中也大多陷入改革困境。

　　第一種是貨幣化。按職級發放交通補貼，取消公車。這種模式，改革者的積極性最高，也能減輕財政負擔。但結果不僅導致一些官員「車補照拿公車照坐」，更因近年一些地方縣委書記一級就動輒年補8萬的車補，令公眾懷疑這是一種權力自肥。

　　第二種是虛擬貨幣化。取消各部門公車，建立相關公車管理機構統一調用，經費定額包干，額度逐年調整，不入個人腰包。這種模式在不少地方推行的結果，的確在一定程度上減輕了公共財政的負擔。但這實質上是在承認現有公車體系下的一種集約化改革辦法，是決策者迫於財政壓力而不得已進行的減負式改革，缺乏根本上的制度設計。

　　第三種是嚴格管理。什麼級別配車、配什麼車，都按規定來；公車什麼時候用、用來幹什麼都受規章制約。這是一種理想化的模式，嚴格來說也稱不上改革，而是屬於管理範疇，最多算管理的改革創新。但在實際上這種模式受到了嚴峻挑戰，權力在資源配置方面的強大力量，使有關規定規章早就被突破，再依靠權力自律收回現有福利，難於登天。

　　公車改革所以屢陷困境，原因就在於，改革的動力、改革的主體等方面與社會公眾的期望基本都在擰著勁，要車改就必須把這些根本問題釐清。地方政府改革的動力在於財政壓力，公車每年支出增加，既養車又養司機、公車使用效率低下、公車私用與浪費嚴重。公眾期待的動力在於，納稅人的錢不可以這樣揮霍。目前車改的主體基本是既得利益者，所以就很難從根本上觸及既得利益者利益；我們期待有超越既得利益的力量成為車改的主導，才可能真正實現改革的科學性、公平性以及節約等，但目前為止沒有一方主動或被動引入這支力量。

　　公車改革上述三種模式已被試驗了好幾回，除此之外，有沒有一種科學的車改模式？一定存在。關鍵是沒有哪一位車改主導者想這麼去做。在這個意義上，未來幾年各地陸續啟動的車改，如果不能進行車改模式的科學化探索，仍然是在上述三種模式中打轉轉，換湯不換藥地改革一番，就不僅沒必要，也不值得向衣食父母擺功。（喬子鯤）