「運十」飛機發展史是一種「夸父逐日」式的悲壯史

　　早在上世紀50年代第一個五年計劃時期，毛澤東主席就說過：「我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西，如飛機和汽車，我們就一定要有。」

　　習總書記此次在鮮艷的五星紅旗下，在雄偉的C919大型客機鐵鳥試驗台旁，寄語中國商飛公司幹部職工：製造大飛機和我們「兩個一百年」的目標、實現「中國夢」的目標是一致的；你們做著歷史性的貢獻，我寄厚望於你們。

　　這是黨和國家領導人第一次把大飛機與「中國夢」聯繫在一起。

　　「運十」飛機：「永不放棄」　　

　　（時間：2013年7月1日－2014年7月8日；說明：中文報刊數據來自人民網輿情監測室中報刊監測系統）

　　「永不放棄」，在中國商飛公司「運十」飛機前的這塊雕塑，讓過來人為之動容。

　　「運十」是中國首次自行研製、自行製造的大型噴氣式客機。過來人難忘1980年9月26日，「運十」飛機在上海騰空而起，直刺藍天。首次試飛成功，讓中國航空人為之歡呼雀躍。「運十」飛機曾七次入藏。路透社評論說：「在得到這種高度的技術時，再也不能視中國為一個落後的國家了。」

　　但是，由於當時的國力、技術開發能力、產業整體水平等條件的限制，「運十」只造出兩架樣機，到1985年正式下馬。當時冷戰尚未結束，中國航空事業所面臨的最迫切問題，是如何解除北方強鄰高空高速轟炸機、航空兵掩護大批坦克的潛在軍事威脅，同時還要應對東南方向高空高速偵察機的竄擾。有限的國家資源，向兩彈一星和軍事裝備傾斜，打造國家戰略威懾力量。而囿於當年的國際環境、國家財力和科研實力，「運十」難以在追蹤國際最先進的航空技術基礎上自主創新。

　　業內人士稱：發展「運十」是「一種夸父逐日式的悲壯」。在「運十」夭折後，中國的天空上，幹線飛機已是清一色的舶來品，而支線飛機還是「文革」中研製的「運七」「新舟60」。中國商飛公司前些年舉行「運十」座談會，當年設計製造的工程師們念叨起往事，老淚縱橫。

　　航空界一位副部級老幹部曾對記者感慨說道：「民機工業是風險大、運氣差的行業，發展民用飛機項目不僅是對技術、資金、市場能力的考驗，也是對管理、理念、意志和體制的考驗。」

　　商飛：「國產大客」明年首飛

　　2006年，我國頒布實施了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》，提出了包括大飛機在內的16個重大科技專項。

　　2008年5月11日，中國商飛公司成立，承載著「讓中國的大飛機翱翔藍天」的神聖使命，包括C919和ARJ21兩大項目。從「運十」跌倒的地方，中國的大飛機事業重新起步。

　　商飛公司主辦的《大飛機》雜誌提出：民機產業已成為大國綜合實力的標誌，更是我國建設創新型國家的標誌性工程。

　　大型客機是現代製造業的一顆明珠，航空工業產業鏈長、輻射面寬、連帶效應強，能夠帶動新材料、現代製造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體性突破；還將帶動流體力學、固體力學等諸多基礎學科的重大進展。

　　自主創新並不意味著每一顆螺絲釘都要自己製造。商飛的發展路徑是「中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化」。他們採用國際上民用飛機研製的慣例，實行「主製造商＋供應商」的模式。中國商飛作為「主製造商」，專註於產品的設計、適航取證、總裝集成和全生命周期的服務保障，而把主要的製造工作交給商業夥伴去完成。這樣可以廣采世界各國之長，自主集成，提高科技和產業創新的國際水準。

　　今年4月28日13時29分，擁有217萬粉絲的＠新浪航空發出現場報道：

　　「中國商飛研製的國產ARJ21支線客機完成自然結冰測試，環球飛行3萬多公里，於今天（4月28日）13時18分抵達陝西閻良試飛院。」

　　據媒體報道，ARJ21花4年時間，始終在國內沒有遇到合適自然結冰的雲層條件，這次飛行3萬公里去加拿大就是因為那裡的天氣預報技術和自然條件，終於在接近返航時才遇見合適的雲，用了5分鐘一氣呵成完成了所有的動作，通過了相關認證。

　　網友「湖邊的陌生人」由衷地讚歎：「大飛機科研堪比兩彈一星，難度只高不低，絕不可能是幾年之功，國人當自豪與鼓勵。」

　　看到有人質疑國產大飛機的安全性，網友「田毛毛c1118」很不以為然：「馬航370至今沒有找到，怎麼也沒見誰罵過波音公司？現在國產飛機測試成功了，卻有人冷言冷語。」

　　據商飛公司人士透露，2015年年底有望實現首架機的首飛。

　　「影子審查」：適航標準是最為嚴苛的

　　有網友擔心，現階段國產奶粉還沒有過關，如何確保國產大飛機的安全？

　　網友不了解：大飛機的適航審查嚴厲程度，完全是奶粉所無法比擬的。

　　民航資源網介紹：國產大飛機若想賣到國外去，除滿足中國民用航空局（CAAC）的適航性要求外，還得滿足國際適航性要求。世界上普遍認可美國聯邦航空局（FAA）或歐洲航空安全局（EASA）的審定能力。FAA以案例為基礎，已將適航標準更新至第138號修正案，並以每年大概修訂兩次的頻率在滾動更新，這對年輕的中國大飛機是極其嚴峻的挑戰。

　　ARJ21和C919首先要取得CAAC的三證，即型號合格證、生產許可證和單機適航證。同時，接受FAA的「影子審查」。具體做法是，在中方開展對國產大飛機的審定工作時，FAA的工作人員是中方適航審定人員的「影子」，他們不與申請方商飛公司直接接觸，而是隨時考察著中方人員的審定工作。

　　所謂「影子審查」，並非是對產品的審定，實質上審定的是CAAC的適航審定能力，包括考察CAAC的適航審定規章、管理與FAA是否類似等內容。根據CAAC與FAA協商的適航審查路線圖，在CAAC頒髮型號合格證的基礎上，FAA通過對該項目的「影子審查」，將頒發其相應的型號合格證。

　　業內專家認為：商飛製造的大飛機需滿足的適航標準，「目前來看是現有飛機中最為嚴苛的」。例如，自美國「9·11」事件後，FAA為防止恐怖事件再次發生，第127號修正案規定運輸類飛機上需設計安裝「防劫機門」，即駕駛艙的艙門要能抵擋住輕型武器和一定程度爆炸的攻擊，若有恐怖分子欲進入駕駛艙劫機，只要駕駛員鎖門抵禦，恐怖分子則無法用武器打開艙門。據媒體報道，商飛駕駛艙門厚達2厘米以上，由9層金屬和複合材料製成。

　　網友「甘泉路333號」激情澎湃地發帖：

　　「中國的大飛機之夢一路走來可歌可泣，完全是一部倔強的中國人不甘人後、自強不息的史詩。大飛機之夢已然實現在望，更高遠的"中國夢"的實現還要靠我們的雙手、我們的意志。我們的征途是星辰大海，燕雀安知鴻鵠之志？共勉之。」