駕校教練飆車害死學員的根源

近日，湖南張家界有3名駕校學員在駕考路上死亡，引發了數千人聚集的群體性事件。而這3名學員的死因是他們的教練飆車肇事。為何本應為學員保護者的駕校教練，反而害死學員呢？ 這起悲劇並非偶然悲劇！花萬元學車反倒搭上性命

7月2日一大早，4名駕校學員搭乘教練員李平的車赴考場參加科目二考試，結果4人均未通過。返程途中，李平情緒激動，一邊把車開得飛快，一邊扭頭責罵學員，終至車輛失控撞在樹上，4名學員3死1重傷（李平沒事）。

如果把這幾位學員購買的駕校服務看作一種產品，則他們顯然買到的是偽劣產品。而他們付出的價格並不低——報名費就達到7980元，再加上各種中途開銷和打點教練員，「人均花費上萬」。

事故現場中國駕校教練一貫粗暴對待學員，國人苦之久矣

在這3名學員遇難之前，就遭遇了教練的各種勒索和暴躁態度——這也是中國學車者普遍的遭遇。甚至很多還沒學車的人，也聽聞過駕校教練愛罵人，因而早早對學車心生恐懼。可以說，國人苦駕校教練久矣！

這也有調查為證，如下圖所示，96%的人認為駕校教練素質低。

關於駕校教練素質的調查教練態度差是由「行政准入」決定的教練態度差和醫生態度差很相似

有人說，駕校教練態度差是因為這個群體都是聘用一些沒文化的粗人。實則不然，海底撈的服務員文化程度也不高，照樣做到了中國最好的服務；醫院醫生屬於高知群體，照樣「臉難看」。實際上醫生和駕校教練很相似，他們的共同特徵是不耐煩、收禮，還有愛抱怨自己工作時間長、強度大、待遇低。

駕校學員和醫院病人也相似，「花錢受罪」，付出不少，慣聽呵斥，忍氣吞聲。

再進一步看，交通局對駕校的管理和衛生局對醫院的管理也很相似，都是進入要審批、總量需控制、資質有要求。

根本上是「行政准入」限制了服務競爭

實際上，後一個相似是前兩個相似的原因。以駕校為例，主管部門對駕校的創辦、駕校的數量、駕校的分布、駕校的規模、教練員的資質等都有控制權，根本上就是設置了「行政准入」。駕駛培訓這門生意，誰能幹、能幹多大都是主管部門說了算。所以對於駕校老闆來說，他能取得多少牌照才是需要重點考慮的。如果牌照多，躺著照樣賺錢；如果牌照少，服務再好也只能喝湯。極端的情況是只要拿到牌照，甚至什麼都不用干也能賺錢。有些駕校在拿到牌照後，就把培訓承包給個人，人、車、招生等都不用管，一般只需要提供場地（這是申請駕校開辦資格必須的，如果沒有這個硬性規定，甚至場地都不需要提供），就可以按學員人頭抽成。

以廣州粵馳駕校為例，在總共120餘台教練車中只有很少幾台車為駕校直屬，絕大部分車輛都是教練帶車合作託管方式。託管教練自己出資購車、自己招收學員、自己進行培訓、自己維護車輛，學員的一切問題實際都是教練在負責。然後每招收一個學員向駕校上交1870元管理費。

這些教練車都是掛靠在駕校名下，換取培訓資質

牌照如此金貴，自然意味著供不應求。所以一般來說駕校既不需要發愁生源，也不需要擔心教練跳槽，它可以一邊提高學車費用，一邊壓低教練待遇，最後的結果就是教練把怨氣發泄在學員身上，學員只能忍氣吞聲。

和中國的很多領域一樣，出了問題後主管部門到處找原因，卻不知道自己就是原因。最後它們找到的原因往往是「管得還不夠」。於是你可以看到，各地交通部門都在揚言為了保障學員利益，要提高駕校和教練員的准入門檻。比如江西省要抑制駕校「投資過熱」、改善「布局不合理」、規範「從業資格」。福建省要求「新申請駕校資質的，必須具備100輛以上教學車輛（比原有標準提高5倍），教練場地為自有土地」。湖南湘潭市要求「嚴把市場准入關，對達不到一級駕校開業條件的一律不辦理經營許可」。河南省要求「嚴禁未經主管部門批准，私自開辦駕駛人培訓機構或私自變更駕校名稱和地址；機動車駕駛人培訓機構不準擅自提高或降低培訓收費標準，擾亂招生培訓秩序」。遼寧瀋陽市要求「投入到駕校項目的資產在700萬元人民幣以上」……

這樣的規定對解決問題而言是南轅北轍。以河南的規定為例，你對開辦駕校卡得這麼死，本就是製造供不應求。供不應求也倒罷了，畢竟還有細分市場，一些駕校會以高質高價定位於高端市場（如北京的東方時尚），而你又不讓提價，那駕校還有什麼動力去改善服務呢？

應該放手讓個體和市場發揮作用如果是親友作為教練，還會發生這樣的悲劇嗎

個人都是一盤散沙，集體才是紀律的保障，越大的集體越有保障——在駕駛培訓上，主管部門顯然抱有這樣的思維。然而其它國家和地區的做法對這種思維說不。以我國台灣地區為例，考駕照可以先去申請一個實習駕照，然後讓自己的親友拿自家車教就行了。你什麼時候有時間什麼時候學、什麼時候學會了就去考，非常自由，而且花費最低不到1000新台幣。這種做法也是「國際慣例」。

有人可能會擔心，像學車這樣關乎公共安全的事情，能允許這麼「自由散漫」嗎？答案是這樣比「集體主義」效果更好。理由一，你的親友對你當然比駕校教練更負責任。理由二，駕校的最高目的是讓你通過考試，而不是培養一個能上路的好司機，比如駕校在教你倒樁時會針對教練車型設計一套應試技巧，但換個車這套技巧就白瞎了；親友則更看重實際，且在駕校外面學車更貼近實際。理由三，駕校學習把學車搞成了一件複雜的事，費時費力，於是很多人是挑有空閑而不是有需要的時候去學車，「先把本兒拿下來再說」，等真到實際開車的時候，早把當初學的東西忘光了，而和親友學的模式才是真正的學以致用。

駕校的訓練與實踐有出入放開競爭，讓暴躁教練沒有市場

除了親友教學，商業培訓當然也有廣闊空間，只是政府部門同樣要學會放手。既然駕駛培訓的目的就是安全和有效，那麼凡是能達到這個目的的服務提供者，都應該准入。至於它的規模是1個人還是100個人；場地是租的還是自有；布局是扎堆還是分散；競爭是激烈還是平和；收費是昂貴還是低廉……，這都有什麼關係呢。有了充分競爭，那些暴躁教練自然會被淘汰，哪還輪得著他罵完一撥學員再罵一撥呢。

不是什麼事情都得把控在政府手裡才能辦好。個體的能動性和市場競爭的改善能力有時候要比管制強百倍。

一名教練正在訓斥學員：「慢點！你以為開火箭啊！」 結語 幾十年間，中國的學車者就是在呵斥和勒索中走過來的，如今還有人搭上了性命。難道我們在這件事上就是受虐的命？該改變了。

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