雷克薩斯CT200H使豐田混動技術「平民化」
在中國車市同比出現整體下滑1%的背景下，豐田汽車10月份在華銷量暴增了32.5%，達到歷史上少有的81600輛，至此，豐田在華已經連續三個月呈現出「報復性增長」，這讓其在華總銷量距離此前既定的90萬輛目標僅一步之遙。
與此同時，在跨國巨頭最為倚重的新能源車市場，豐田的戰略性布局已經開始。10月下旬，豐田啟動了旨在將其最先進的插電混動技術引入中國生產的常熟研發中心項目，並承諾在2015年之前國產插電混動車型。
雖然在全球市場，搭載豐田混動技術的車型累計銷量早已突破300萬輛，但在中國導入的兩款混動車型——一汽豐田普銳斯和廣汽豐田凱美瑞，卻毫無例外的遭遇了「叫好不叫座」的尷尬。
在政府不對傳統的油電混動技術提高財政補貼的前提下，豐田如何應對？
改變，從雷克薩斯開始
在常熟豐田中國研發中心奠基僅三天後，豐田就宣布在雷克薩斯品牌旗下導入一款搭載豐田全新混合動力技術的車型CT200h上市。起步售價27.9萬元的CT200h不僅成為雷克薩斯旗下最便宜的入門轎車，對於豐田而言更大意義在於，它將高高在上的混合動力技術賣出了「平民」價格。
豐田中國高級副總經理、負責雷克薩斯中國業務的中島健仁在接受記者採訪時坦承，為了給CT200h制定一個極具「誘惑力」的市場定價，豐田「盡了很大努力」。當有媒體問及定價是否在公司內部發生爭論時，中島健仁笑而不答。不過，他反覆強調，混動技術是豐田的看家本領，不能市場化就難以凸顯豐田優勢。
要知道，在CT200h正式登陸中國市場之前，豐田在中國市場一共推出了六款混合動力車型，其中兩款豐田車型(普銳斯和凱美瑞混動)分別由一汽豐田和廣汽豐田兩家合資企業生產。而另外四款則全部屬於雷克薩斯品牌，其中最便宜的也是售價超過95萬元的RX450h，頂級旗艦車型LS600h售價則高達200萬元以上。
對於雷克薩斯而言，搭載豐田引以為傲的混動技術，是該品牌區隔賓士、寶馬和奧迪等德系高檔車品牌最顯著的標籤。而售價不足30萬元的CT200h的推出，則一下子將這個閃亮的標籤「拉下神壇」。不難想像，對於一貫保守的豐田而言，要在短期內做出如此務實的改變，決策高層內心的痛苦和掙扎可想而知。
在CT200h上市儀式上，雷克薩斯為這款新車打出的標語是「改變你的世界」。但實際上，雷克薩斯要改變的首選是自己。力推混動技術卻曲高和寡，在德系三強(賓士、寶馬和奧迪)的輪番發力下，雷克薩斯在中國高檔車第一陣營的位置已經岌岌可危，其在國內豪車市場份額也由去年的7.5%下滑至5%。
而在混合動力技術的推廣上，無論是豐田品牌還是雷克薩斯品牌都遭遇了巨大的市場阻力。5年前導入的二代普銳斯早在去年就停產，而凱美瑞混動車型由於售價接近兩倍於傳統汽油車，同樣於去年開始處於「半停產」狀態。在雷克薩斯品牌當中，銷售的LSGSRX系列混動車型佔比分別為40%、10%和10%。
在中島健仁看來，這距離豐田預期的目標還有很長一段路要走。
「釜底抽薪」的對策
所有的跡象似乎都顯示，中國消費者暫時不願用高價為混動技術「埋單」，雖然後者有著比渦輪增壓更優異的節油性和靜謐性。對此，廣汽豐田執行副總經理馮興亞認為，豐田混動技術「叫好不叫座」，第一位因素並不是沒有「補貼」，而是大多數消費者對這一技術存在認識上的「誤區」。
「有人認為，混動技術很簡單，不就是發動機加個電動機嗎？節油性不值一提；還有人認為，混動技術太複雜，是不是使用起來不可靠，容易出這樣或那樣的問題，實際上，混動車型在可靠性上跟傳統燃油車並沒有任何差別。」馮興亞認為，只有讓消費者切身體驗到混動技術，才能打消他們的種種顧慮。
豐田駐華總代表，豐田中國特別顧問服部悅雄在接受記者採訪時坦承，當初豐田執意將中國作為普銳斯在日本以外第一個海外生產基地，是出於對「中國消費者傾向於喜歡技術先進產品」的判斷，但在決策時卻忽略了一點，即國內消費者的接受度和市場環境的成熟度。
言下之意，如果中國消費者可以充分理解和接受混動技術，他們是完全可以像多掏兩萬塊錢購買搭載大眾渦輪增壓發動機加雙離合變速器車型一樣，多掏幾萬塊錢為混動技術「埋單」的。不過，在更多業內人士看來，從根源上解決問題的辦法只有一個，那就是切實推進混動技術的國產。
涉及到「三電」(電池、電機和電控)等核心零部件不國產，而幾乎完全採用進口件組裝，是外界詬病豐田在華推出的混動車型售價居高不下的根本原因。例如，在北美賣2.35萬-2.88萬美元(摺合人民幣15萬-18萬元)的普銳斯，在中國售價卻高達25.98萬-27.98萬元。
用一汽豐田內部人士的話說，國產上一代普銳斯除了輪胎和玻璃外，其他核心(如電池、電機和電控)非核心零部件，幾乎全部依賴從日本進口，從某種意義上說，國產化率連5%都不到的普銳斯，與其說是國產倒不如說是CKD組裝。由於海關對KD件徵收高關稅，「國產」普銳斯售價一直高企不下。
同理，在廣汽豐田投產的凱美瑞混合動力車型同樣面臨類似的問題。為此，豐田上個月宣布在江蘇常速啟動獨資研發中心的建設。出席奠基儀式的豐田社長豐田章男表示，依託豐田中國研發中心的技術支撐，豐田有望在5年內將混動技術國產，其中包括最新的插電混動技術，其成本可能降低一半以上。雷克薩斯CT200h 最便宜的雷克薩斯殺到2011年11月03日09:03 金羊網-羊城晚報 郭堯 字型大小：大 中 小
市場價 | 配置 | 圖庫 | 售後 | 口碑 |經銷商 |論壇雷克薩斯CT200h 指導價：27.9-44.5萬元
10月26日在上海世博中心，LEXUS雷克薩斯中國宣布：旗下完全油電混合動力新生代轎車CT200h正式登陸中國市場。這是LEXUS雷克薩斯引入中國市場的第四款油電混合動力車型。CT200h在中國市場將提供四種版本，以滿足不同消費者的多樣化需求，其中包括精英版、領先版、FSPORT版和豪華版，售價27.9萬-44.5萬元。
作為油電混合動力車型，環保、節能是這款CT200h的最大亮點也是賣點之一。CT200h應用了第二代LEXUS雷克薩斯油電混合動力系統，並首次搭載直列4缸1.8升阿特金森循環發動機。在汽油發動機與電動機同時工作時，CT200h能夠實現媲美2.0升發動機的動力表現，更重要的是百公里綜合油耗僅為4.6升，二氧化碳的排放量更達到超低的107克/公里。
不過雷克薩斯不僅僅滿足於省油這一項。為了讓CT200h有更多的駕駛樂趣，其被賦予了四種駕駛模式：純電動（EV）、經濟（ECO）、標準（NORMAL）和運動（SPORT）。無論是最環保省油純電動模式，還是可以享受速度激情的運動模式，都可以讓用戶得到滿足。
「油電混合動力新生代轎車CT200h進一步豐富了LEXUS雷克薩斯的產品線；同時，CT200h時尚並頗具科技感的內外觀設計。」豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理野崎松壽在上市活動上表示，CT200h有多達10種的外觀顏色，再配合豐富的內飾顏色選擇，為消費者提供多達88種的配色方案，「拓展了LEXUS雷克薩斯品牌的受眾人群。」在安全方面，CT200配有全車8個SRS氣囊。
據了解，LEXUS雷克薩斯特別為中國消費者提供的油電混合動力車型6年或15萬公里的免費保修免費保養服務。此外，現場豐田副總經理野崎松壽還向記者介紹：在推出CT200h之後，雷克薩斯還將在本屆廣州車展上帶來一款新車，屆時觀眾可以期待。豪門「混」小子--試駕雷克薩斯CT200hhttp://auto.sina.com.cn 2011年11月02日09:56 金羊網－新快報 字型大小：大 中 小
市場價 | 配置 | 圖庫 | 售後 | 口碑 |經銷商 |論壇雷克薩斯CT200h 指導價：27.9-44.5萬元
豪華品牌不斷往中低端細分市場挺進已經是不爭的事實，也是眾多豪華品牌能持續大幅度增長的不二法門。在這方面一直較為保守的雷克薩斯終於也忍不住出手了。但令人意外的是，擔當這個重任的，竟然是一款全新的油電混合動力車型CT200h。CT200h這位出自豪門世家的「小個子」，集合了雷克薩斯多項之最於一身——尺寸最小、排量最小、「年齡」最小，而且價格也是目前家族裡最低的。這確實讓人對它充滿了興趣。
全方位的年輕運動取向
CT200h的目標消費群體，被雷克薩斯定義為更年輕的「新生代消費者」，因此毫無疑問，CT200h身上自然必須具備吸引年輕消費者的元素和特點，才能讓這些人願意為它埋單。雷克薩斯CT200h並沒有採用最常見和最易於為傳統消費者接受的三廂造型，而是採用了五門掀背版的設計，令車身造型看上去更富運動氣息，也更能迎合當下年輕消費者的審美口味。正如寶馬1系、奧迪A3都是這樣乾的。
雷克薩斯CT200h的長寬高尺寸分別為4320×1765×1440mm，軸距為2600mm，這可謂是緊湊型車的標準身材。車頭進氣格柵上面淡藍色的車標是雷克薩斯油電混合動力車型的特有標誌。雖然從車身的輪廓上看，CT200h並沒有特別硬朗或者鋒利的切割線，整體還是比較流暢和略有肌肉感，但仔細觀察之下你會發現，在前臉、保險杠及車門下腰線的線條運用上，設計師還是不經意間使用了一些較為鋒利的稜線，增加層次感之餘，也讓CT200h在隱約中流露出幾分霸氣。相對於前臉的樸素簡潔，層次感更強的車尾部更是讓人眼前一亮，環繞式尾窗也是首次在雷克薩斯車型上出現。
四種駕駛模式滿足一切需求
對於一款油電混合動力車型而言，追求更強的節油性能，無疑是它與生俱來的使命。但人類總是貪婪的，單純的省油並不能打動消費者的心，人們總希望汽車在擁堵的城市裡可以更加省油，在暢通的道路上可以輕鬆駕馭，偶爾還能肆意狂奔享受下激情的駕駛樂趣。混合動力車型可以做到這些嗎？雷克薩斯的工程師告訴我們，這一切都已經在CT200h上實現了。
雷克薩斯CT200h的換擋桿擋把十分精緻小巧，共有B、D、N、R四個擋位，並帶有自動歸位功能，就是說無論你切換至那個擋位，擋把始終在同一位置。而B擋是比較特別的一個擋位，它是帶有輔助剎車功能的前進擋，用在車輛下陡坡的時候。而在換擋桿旁邊，那個碩大的銀色的行駛模式切換旋鈕，讓駕駛者可以在EV純電動模式、ECO經濟模式、普通模式以及運動模式這四種行駛模式間自由切換。
EV純電動模式啟動時，CT200h的汽油發動機並不工作，僅僅由電動機提供驅動力。當緩慢把時速提升至約40公里之後，CT200h會自動切換至普通模式行駛，此時汽油發動機介入工作並提供動力輸出。值得注意的是，這兩種模式之間的切換，並不是由車速來判定的，而是根據油門的力度來決定，如果踩下很深的油門，即便車速沒上來，發動機也會立馬介入工作。
ECO經濟模式則是介於上面兩種模式之間的一種模式。當切換至ECO模式之後，CT200h的油門反應會變得異常「遲鈍」，即使你再怎麼努力踩油門，車速依舊是不快不慢地上升。這個模式在市區堵車的時候或許會非常實用，但對於那些急性子而言，「欲速則不達」的感覺此時將會異常強烈。
運動模式則是雷克薩斯工程師為那些對混合動力車型也有較激烈駕駛需求的年輕人而準備的。在此模式下，儀錶盤背景顏色會自動從幽靜的藍色，迅速切換為更能刺激慾望的紅色，油門的反應也變得異常靈敏，EPS電動助力轉向系統也會讓方向盤的手感更為沉重。與此同時，牽引力控制系統TRC以及VSC車身穩定控制系統的寬容度也會更高，不到最後一刻也不會輕易介入。這時候，CT200h的運動潛力被充分激活，使它的駕駛猶如脫胎換骨一般。
節能舒適才是王道
似乎雷克薩斯的工程師已經令CT200h無所不能了。但我們千萬不要忘記雷克薩斯打造這款混合動力車型的初衷——更節能環保的出行才是設計師的本意。而且CT200h雖然擁有不錯的底盤設定和動力輸出，但在並不算十分高速的過彎時，還是有較為明顯的推頭現象。享受安靜舒適的駕駛過程無疑更加符合CT200h的自身性格。
主要參數
長寬高(mm) 4320×1765×1440
軸距(mm) 2600
發動機排量(mL) 1798
系統綜合功率(kw) 100
不足之處
●帶著電池，不適合激烈操控，你懂的。
●在並不算十分高速的過彎時，還是有較為明顯的推頭現象。享受安靜舒適的駕駛過程無疑更加符合CT200h的自身性格。
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