汽車研發：汽車感知質量及控制方法！

隨著經濟實力的提升，人們對汽車的要求不僅僅滿足於出行，對造型質量、做工等要求越來越高，這就涉及到汽車的外觀感知質量。

那今天漫談君就和大家聊一聊：

汽車感知質量及其控制方法！

一

汽車感知質量的概念

設計質量，是以設計是否滿足前期設定的目標技術參數為衡量標準的，這是從技術和工藝來保證質量。而通常客戶在與產品直接接觸後會對產品質量有主觀的、感性的認知，這種認知雖然以人的主觀感受為基礎，卻反映了人的真實感受，直接影響購車選擇，這種對產品質量感性的認識叫做感知質量。

二

汽車感知質量的意義

產品的靜態感知質量和動態感知質量都是客戶對產品設計質量的直觀感受，是第一手信息。感知質量的好壞影響著客戶對產品的購買決定，決定了使用滿意度以及產品的質量口碑。正是因為感知質量直接面對客戶，它帶給客戶的印象最深刻，產生的正效應或者是負效應也最直接。直接能影響到產品在面對類似J.D.Power這種客戶調研時的表現，對產品的口碑宣傳意義重大。

當今隨著生產技術及管理手段越來越高，產品的理論質量通常都能以各種手段來提高。這些在行業內普遍硬指標越來越接近的時候，感知質量這一軟指標的高低就越體現出價值。

三

汽車感知質量的分類

四

評價方式與評分標準

1

評價方式

在汽車感知質量評價過程中，汽車評價人員通過觀察、耳聽、操作及身體接觸與感受等辦法，用專業的主觀評價規範及評分標準，對汽車靜態和動態兩方面進行評價，根據評價結果提出設計改進的意見和建議。

2

評分標準

汽車感知質量評價的評分標準採用10分制，如下圖所示。參加評價的試驗人員需認真熟悉被評價汽車的性能及結構，通過多次反覆操作被評價汽車後，按照評分標準對評價內容進行打分。

五

靜態評價

靜態評價：是指評價人員在汽車靜止狀態下，對汽車的外觀、居住性、乘降性、使用操作性及視野進行評價。

1

外觀

外觀是指汽車的整體造型，其主要評價點有：

A、汽車正面

a、評價汽車外觀是否整潔、大方及美觀；

b、整體形狀、顏色搭配是否協調統一；

c、是否具有高檔、豪華感；

d、是否做工優良、品質高；

e、漆面質量是否優秀，非金屬件與車身是否存在色差；

f、進氣格柵、保險杠、前照燈、翼子板、發動機罩蓋、風擋玻璃及雨刮等是否美觀；

g、車身外觀間隙大小、均勻性及平面度是否協調。

B、汽車側面

a、評價汽車整體造型是否流暢；

b、車門、立柱及翼子板等是否協調；

c、門檻的穩定感、匹配及造型如何；

d、是否安裝裝飾條，裝飾條外觀效果和品質感如何；

e、車身側面間隙大小、均勻性及平面度是否協調；

f、汽車的接近角、離去角及通過角是否協調；

g、車輪整體的印象是否豪華並具有品質感。

C、汽車後方

a、評價汽車保險杠整體印象是否美觀；

b、汽車保險杠和周圍零件的關係是否協調；

c、尾燈是否華麗、美觀及協調；

d、霧燈、反光件等是否存在，個數多少；

e、行李箱與後車窗表面是否整潔、協調並具有品質感；

f、裝飾物及標識視覺效果是否美觀；

g、後車身外觀間隙和均勻性如何，平面度是否協調。

2

居住性

居住性是指評價人員分別坐在駕、乘座椅上所感受到的座椅舒適性，居住空間的開放感、壓迫感及寬鬆感等。

其主要評價點有：

A、評價座椅H點高度、座椅靠背角、座椅滑動量、座椅調節高度、坐墊與靠背的大小、坐墊面的傾斜、座椅面料的觸感、坐墊彈性和彈跳感、支撐性與包裹性、座椅靠背調節範圍、頭枕前後位置與高度、頭枕大小和硬度及其調節範圍是否合適；

B、評價汽車頭頂空間、膝蓋前後空間、膝蓋左右空間、腿部空間、腳部空間及地板平整度是否合適；

C、評價前頂蓋橫樑前後位置、前頂蓋橫樑高度及儀錶板高度是否對駕乘人員造成開放感或壓迫感；

D、評價A柱傾斜和儀錶板後端位置是否對駕乘人員造成接近感；

E、評價就座位置、窗檯線高度、車門肘靠及中央扶手位置是否寬鬆。

3

乘降性

乘降性是指評價人員分別在駕、乘位置進行上下車動作過程中，駕乘人員上下車的通過性和上下車時的危害感。

其主要評價點有：

A、評價車頂棚邊框高度和A柱傾斜角度對頭部通過性的影響；

B、評價B柱位置和座椅靠背形狀對軀體及腰部通過性的影響；

C、評價方向盤與座椅之間距離是否合適；評價轉向柱形狀、儀錶板凸出量、座椅滑動量及臀點到前門檻高度差是否對膝蓋及大腿部通過性產生影響；

D、評價門檻寬度、前門檻離地高度、前門檻與前地板高度差、車門開啟角度及A柱下部（車門鉸鏈）前後位置是否對小腿及腳部通過性產生影響。

E、評價儀錶板後端位置、車門邊緣尖端及高度是否在乘降時產生危害感。

4

使用操作性

使用操作性是指評價人員在駕乘位置評價汽車各功能部件的位置、大小及操作力等是否合適。其中評價人員坐在駕駛位置對汽車使用操作性的評價主要有：

A、方向盤

a、評價方向盤直徑與材質手感、前後位置與高度、左右位置、操作力、調節開關位置及操作空間是否合適；

b、評價方向盤多功能開關是否易識別、多功能開關布置是否合理、喇叭開關位置及按壓力度是否合適。

B、組合開關

a、評價組合開關形狀、大小及位置是否合適；

b、評價組合開關標識視認性；

c、組合開關操作空間是否合適。

C、踏板

評價各個踏板的踏板位置、高度、間隔、高度差、行程、軌跡、操作力、順暢性、阻尼感及防滑處理等是否合適。

D、變速桿

a、評價變速桿位置、高度及是否易接近；

b、空擋或在擋時是否影響其它部件操作；

c、形狀、大小及操作力與操作行程是否合適；

d、換擋操作時與其它總成是否干涉。

E、駐車制動手柄

a、評價駐車制動手柄位置、高度、操作空間、形狀、大小、粗細、操作力及操作行程是否合適；

b、解鎖操作是否夾手；

c、操作時與其它總成是否干涉；

d、電子式駐車制動按鈕位置是否容易識別及觸及；

e、解除或駐車的操作方向、對手指的反饋、手指操作空間及按鈕是否硌手或夾手。

F、座椅

a、評價座椅前後調節輕便性；

b、前後調節拉杆與小腿是否干涉；

c、高低與靠背角度調節操作空間；

d、高低與靠背角度調節的識別性；

e、前後及上下調節的範圍是否足夠。

G、評價點火開關位置、視認性及操作空間是否合適

H、危急報警開關

a、評價危急報警開關位置、操作空間、視認性、形狀及大小是否合適；

b、顏色是否醒目；

c、緊急操作時是否干涉。

I、評價車窗開關按鍵布置

a、手指的操作範圍、形狀、操作力、適度感及玻璃的升降速度是否合適；

b、玻璃升降是否具備緊急停止性。

J、評價內外後視鏡調節力度、手感及位置保持能力是否合適

K、點煙器與煙灰缸

a、評價點煙器操作時與周邊部件是否干涉；

b、煙灰缸位置、視認性、手到煙灰缸的操作範圍及操作力是否合適；

c、使用時是否與其它操作系統干涉。

L、評價化妝鏡位置和個數；

M、是否有蓋板及照明燈。

N、天窗

a、評價天窗開啟關閉操作是否簡明易懂；

b、開度控制是否便捷；

c、有無防蟲及降低風噪設計；

d、開關過程是否存在摩擦雜訊。

O、鐘錶

a、評價鐘錶是否存在；

b、位置和時間調節是否方便。

R、評價其他操作部件的操作性。

5

視野

視野是指駕乘人員坐在駕駛位置不受遮擋的可視範圍，對汽車視野的評價有：

1）評價前方上視野、風擋上邊緣高度、遮陽板妨礙性、下視野、儀錶罩與方向盤高度、雨刮片位置、前方水平視野、汽車前端確認性、A柱視野盲區、A柱底端死角、車外後視鏡大小、內後視鏡位置與大小、儀錶的視認盲區、雨刷擦拭區域及雨刷刮片的突出感是否合適。

2）評價側方上視野（A柱傾斜及門框高度）、下視野（腰線高度）及左右側B柱視野盲區。

3）評價直後方上、下及水平視野；

4）右側C/D柱視野盲區；

5）評價內外後視鏡上下及水平視野；

6）高位制動燈及頭枕視野阻礙；

7）外後視鏡鏡面的曲率、外後視鏡位置及視認性是否合適；

8）外後視鏡是否有視野盲區。

六

動態評價

動態評價是指汽車在規定的環境和駕駛條件下，評價汽車執行駕駛員輸入指令的能力。主要包括評價汽車的動力性、響應、操控性、舒適性、制動、振動及雜訊。

1

動力性

動力性是指汽車的加減速能力以及汽車的行駛穩定性。

其主要評價點有：

1）在全油門踏板開度加速及部分踏板開度加速時，評價汽車的遲滯、喘息、喘振、加速性、極限速度、加速踏板線性及車速控制性與排煙；

2）在駕駛汽車減速時，迅速將腳從加速踏板上挪開，評價此時的發動機轉速周期性的變化、喘振及縱傾，同時評價汽車在加減速過程中的行駛穩定性。

2

響應

響應是指汽車在獲得駕駛員動作指令之後所作出動作反應的能力以及汽車狀態的恢復能力。

其主要評價點有：

1）加速響應

在駕駛汽車低速運行時，進行1擋全油門加速，輪胎不應該出現或顯著出現打滑現象，汽車的俯仰不能太大，收油門後汽車不能有明顯的聳車現象。

2）中心區響應

a、在特定速度下駕駛汽車保持直線行駛一段距離後，將方向盤從右轉至左，再從左轉至右，評價方向盤在零位附近的響應是否足夠快、有延遲並表現出任何的慣性；

b、同時，在旋轉方向盤時不能出現彈性響應或者響應過小；

c、汽車不能發生反向響應（轉向盤旋轉方向與汽車響應方向相反）。

3）移線響應

在特定速度下進行特定的軌跡行駛，行駛軌跡，如下圖所示。

評價汽車在進入第2個入口時，方向盤是否只需要進行一次簡單的左右旋轉便可完成，沒有過多的角度需要修正；汽車的指向是否精確；評價汽車的響應是否快速且具有良好衰減；評價汽車在較高車速時是否可以保證足夠的穩定性；評價汽車是否易於控制；評價汽車在恢復正常直線行駛後，是否具備良好的恢復能力。

3

操控性

操控性是指駕駛員對汽車的控制是否隨心所欲。

其主要評價點有：

1）汽車在不同路面上行駛時，汽車保持穩定直線行駛的能力，是否需要過多的修正。

2）在轉彎過程中的控制評價，汽車轉彎瞬態響應、功率變化及轉向力矩反饋是否易於控制；是否對駕駛人員造成恐慌感。

3）汽車在各種車速下蛇形行駛時，評價汽車隨動性、轉向輕便性及轉向的準確性；評價車身側傾、車身橫擺、橫擺收斂性及側滑。

4

舒適性

舒適性是指駕乘人員的乘車感受。

其主要評價點有：

1）評價座椅形狀和表面材料帶來的舒適感。

2）評價汽車在柏油平坦路面、預留接縫水泥路面、石塊路面、搓板路面、長波路面及凸起路面上的行駛舒適感。

5

制動性

制動是指汽車的制動效能。

其主要評價點有：

1）以輕、中及重製動力操作汽車時，評價制動的信心、踏板力大小及踏板行程；

2）評價ABS起作用的情況下，重製動力制動的信心、汽車穩定性、可操縱性及舒適性。

3）操作手制動時，評價手制動力大小、行程及人體工程學設計是否合理。

6

振動和雜訊

振動和雜訊是指駕乘人員對汽車行駛過程中產生的振動及雜訊的感受。

其主要評價點有：

1）汽車停放在平整的場地上時，評價汽車起動、停機及怠速狀態下的振動和雜訊。

2）汽車在起步、加速、勻速行駛及制動過程中，評價方向盤、座椅及地板等產生的振動及在行駛過程中車內外的雜訊。

七

感知質量的兩大難題

1

難題一

汽車感知質量問題的產生貫穿整個汽車設計製造過程，即每個環節都有發生的可能，同時它又包含大量的主觀因素，這些主觀因素無法使用一般的質量控制方法進行量化和跟蹤，針對這些因素提出相應對策也就無從談起。

2

難題二

由於汽車開發到生產有以下三個特點：

A、汽車設計製造是一個時間跨度相當長的工程，從設計到投產的周期通常在2－5年，有的甚至更長；

B、一輛整車由成千上萬的零件組裝而成，這些零件相互配合，才能完成相應的功能；

C、汽車產業素來就是講究規模經濟的，規模經濟的每個環節就依靠訂貨量來產生優勢。

因此，一旦到了工程的後期，發生更改的時間成本和貨幣成本都將是巨大的。怎樣尋找切入點，怎樣預防並處理問題，平衡時間成本和貨幣成本和質量的關係就成為第二大難題。

八

問題分解

感知質量貫穿汽車開發流程中的每個環節，同時又是通過顧客各種感知所形成的，這種感知質量通常包羅萬象、紛繁複雜，如果面面俱到，事無巨細，勢必耗費大量的人力和費用，結果未必能夠有效地提升汽車的感知質量。因此，要分析汽車感知質量問題，首先要抓住重點，利用「二八」原則，同時還要結合新型的感知質量控制方法——質量矩陣模型來對設計質量進行檢查和問題解決。

首先將問題分解為以下三個方面：

1

關注位置分解

經過多次不同人員（不同年齡／性別／學歷等）對汽車可視區域的分析的試驗，同時參考ＪＤ． Ｐｏｗｅｒ對評分區域的設定，我們把汽車靜態感知質量的關注區域進行了分解，將汽車分為外部，內部，前後艙三個大的部分，再逐級進行細分，如圖所示：

2

優先順序分解

我們根據汽車的可視區域，把整車分成如下圖所示的Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ四種區域，來標示不同關注位置的優先順序，Ａ、Ｂ區域是在質量檢查和控制環節中重點關注的區域，Ｃ、Ｄ區域則次之，對於不同的區域，我們投入的關注程度就不同。這樣質量控制的效率就得以快速提高。

關注區域的優先順序

3

感知領域分解

根據三年來的反覆試驗和對統計結果的分析，我們將客戶對汽車的感知領域分為３個方面、３７種類型。如下圖所示，３個方面分別為尺寸、單件、整車。其中這三個方面的交集為整合類，即客戶最為關注的類型。至此，對客戶感知領域也劃分出優先順序。這樣，基於以上對感知位置和感知領域的分解，一種全方位的靜態外觀質量二維控制模型就產生了，如下圖所示。利用二維的跟蹤方法，結合整車開發流程，我們就形成了一套汽車外觀靜態感知質量控制方法。

九

汽車感知質量控制方法

產品感知質量的控制和提高，是一個持續的過程。這個過程從汽車產品概念開發階段開始，一直到樣車製造，貫穿始終。其中重要的工作分別有客戶需求信息收集、感知質量評審、發現提出需改進問題、問題的推動解決以及感知質量的驗證。控制汽車感知質量問題需要遵循「儘早發現問題，儘早解決問題」的原則。

1

客戶信息收集

感知質量面對的是客戶，首先要了解客戶的需求，以客戶的需求為感知質量管理的基礎。因此，要控制並提高產品感知質量，首先要掌握來自客戶的需求信息，將客戶對上一代產品的需求和抱怨通過相關渠道收集整理，再將這些需求信息劃分重點關注區域，針對這些區域作重點的設計評審。

2

感知質量評審

感性工程學中的評價方法對產品設計而言，設計質量是產品的綜合因素，是對產品各方面價值的總體體現。研究設計質量是建立設計評價體系的關鍵。感性工程學的研究是對「感性」量化的過程，量化離不開標準，而標準是建立在評價體系基礎之上的，所以研究設計質量問題便成為展開感性分析評價研究的前提。

設計質量的感性評價，是指在設計過程中對解決設計問題的方案進行比較、分析，由此確定各方案的價值，判斷其優劣，以便篩選出最佳設計方案或選出最優化題解。設計分析既可以在多方案中進行，也可以根據評價指標來人為地構建一個虛擬的理想方案，對比實際方案與它的接近程度，便可以做出判斷。

在設計分析評價活動中，單憑經驗、直覺的評價是不能適應要求的，還必須針對方案的技術、經濟、美學等方面的弱點加以改進和完善，這是設計評價的根本目的。設計評價的意義在於自覺控制設計過程，把握設計方向，以科學的分析而不是主觀的感覺來評定設計方案，為設計師提供評判設計構思的依據。

設計活動是在內外環境之間尋找相互關係：了解外部需求與限定，然後組織內部結構，然後接受外部的評審、反饋，然後修改內部，如果此反覆循環。設計評價系統中的內部因素相對而言是靜態的，而外部則是動態的。

a）內部因素：主要是指材料與工藝，包括材料的物理性能、化學性能、機械性能和加工性能等。

b）外部因素：功能需求、安全性、審美需求、市場與經濟因素（成本、產品壽命）。設計的結果需要合情、合理地解決，其中「合情」是對人的感受的評價（如安全、舒適、喜好等），「合理」是對事的運行規律的評價（如機理、結構、材料等） 。感性設計評價不是對價值意義的評價，如果用戶產生了積極的情感回應，那麼其價值評審就是正面的。這需要用一些特殊的方法來判定。

感知質量由於其主觀性，在評審的時候不能孤立地來看，要以理論質量作為理論支持。這樣才能對感知質量的主觀性有一個客觀的約束。如何正確評審感知質量，影響到對感知質量的控制。通常對感知質量的評審可以分為虛擬評審和實物評審兩種。兩種方式相輔相成，是當今汽車業界對產品設計感知質量評審的主流方法。

3

虛擬評審

在產品設計初期，由於產品的設計只有三維數模，因此，對產品感知質量的評審就是從對三維數模的評審開始。由經驗豐富的專家團隊對產品三維數模進行靜態感知質量評審。虛擬評審的具體過程如下圖所示。

質量矩陣模型在虛擬評審中應用

在靜態感知質量評審時，充分理解客戶需求，站在客戶的角度上來發現問題，結合工程技術規範及要求，分析問題所在，提出改進想法。為了提高產品在行業內的競爭力，還要適當引入一些競爭對手車型作為benchmark 。在評審過程中將發現的問題記錄在問題跟蹤記錄表中，以便於上會議討論並跟蹤直至問題解決。同時利用感知領域和感知區域的優先順序，確定每個工作點的重要性，分為A/B/C三個不同的級別。在做更改費用和汽車靜態感知質量的平衡時對決策者起到輔助作用此外，由於不同節點的交付物不同，感知領域所涉及到的數量也不同。

在項目前期，可能涉及到的領域較少而偏向整體；而隨著項目的不斷前進，項目後期涉及的領域越來越多而且偏向單件和整合。對於不同的項目節點，使用不同的檢查表，以提高工作效率。

4

局部驗證模型

在質量矩陣的感知領域中，零件之間的匹配關係往往是問題出現最多的地方，這些問題會影響到造型、模具、製造等各個環節。

由於虛擬審核的虛擬性，工程師如果只依靠數模檢查來發現問題，一方面可能會忽略掉某些問題；另一方面，數模中表現的各零件間的匹配效果往往與實際的視覺效果存在很大的差異，也就是說，通過觀察CAD中的數模影像無法較為客觀地了解實際產品零件裝配後的間隙視覺效果。很多問題往往是在樣車下線才暴露出來，為了糾正零件匹配關係而發生的模具更改費用不計其數。因此，在項目的中前期，本著儘早發現問題，儘早解決問題的原則，我們開發了新型的汽車造型局部驗證的方法。

局部驗證方法的目的是：

1）在項目的中前期，通過製作模型獲知汽車各關鍵配合區域的零部件間匹配關係的理論視覺狀態，發現當前設計中關於造型、縫隙的問題以及工程潛在問題；

2）加入調節機構，通過對配合位置進行調節，在工程零件結構尚未設計完成的情況下，模擬各零件間的間隙視覺效果。

3）通過對零件間隙效果的實物化，可以在早期設計階段及時發現數模中忽略或難以判定的問題，判斷間隙和面差的設計合理性，發現工程斷面反映的潛在問題等。

根據模型所處的開發階段、製作精度要求和模型零件的結構不同，通常採用多種材質與多種加工工藝相結合的模型製作方法。如油泥、代木、ABS和鋁合金等，常用的加工工藝有CNC加工、SLA快速成型以及硅膠膜等。具體採用何種材質和加工工藝，可以根據設計的不同階段、模型的不同功能以及模型零件的不同結構，靈活組合。

5

整車驗證模型

如果說局部驗證模型幫助我們解決了前期開發過程中的重點局部匹配問題，那麼整車內、外飾驗證模型就幫助我們在設計發布階段驗證整車外觀零件的匹配關係。整車驗證模型是根據設計發布前的數模銑削加工成的整車主模型，通過高精度的製作過程，保證了整車驗證模型真實準確的反映數模的理論狀態。整車驗證模型為造型師和公司領導提供了確認整車造型和設計的機會；為總布置尺寸的確認提供了三維的實物空間；為尺寸工程師提供了有效的測量模型；為後期零件裝車狀態評審提供的方便快捷的實物數模。

6

整車檢具

整車檢具是對傳統單個零件檢具的整合。把所有外飾、內飾、電子、空調零件作為檢驗範圍，通過嚴密的結構設計以及先進的加工工藝，整體精度達到 ±0.25ｍｍ的整車檢具便應運而生。

它能夠用於安裝驗證乘員艙幾乎所有的零件（100餘個子系統）。是整車研發過程中唯一的「 理論白車身」。整車檢具的主要作用是用以檢驗樣車試製和零件認可階段的真實零件製造質量的工具。同時為工程開發部門與生產製造部門的無縫銜接提供了有效的工具。由於整車檢具的準確和方便，能夠快速、準確的發現問題的根本原因，它已經成為汽車開發流程中必不可少的檢驗工具。通過對以上方法的綜合運用，在恰當的時間，利用恰當的手段和工具，配合質量矩陣控制方法，在整車開發流程中找到合適的切入點，就能夠疏而不漏，快速準確的在產品開發早期發現問題和及時解決問題，大大縮短產品開發後期的時間、減少更改成本、提高設計質量。

7

實物評審

虛擬評審由於軟體限制及角度關係有時候無法真實的表達出設計方案將來在產品上的表現，於是就對評審有了新的需求，實物評審就是為了滿足這方面的需求而誕生的。實物評審的工具可以是模型，也可以是樣車，前者是通過各式各樣1：1比例的局部模型來反映設計狀態，給評審者以相對真實的環境了來評審所關注的區域，包括空間、人機、外觀等。

後者是在樣車甚至是競爭對手實車上進行，主要是體驗駕駛的舒適性，同時也可以再次評審內外飾的外觀質量。通過對實物模型的評審，使參與評審者能對未來實車產品的設計質量有個提前的體驗，在設計前期就能基於對實車的真實感覺發現零件匹配、表面質量等問題並能及時提出改進方案。

局部驗證模型

整車驗證模型

十

感知質量的提高

通過虛擬和實物兩種方法對感知質量進行評審的過程中會提出很多設計質量的問題，如何解決這些問題以提高感知質量一般按照以下步驟：

1）專家會診

一些問題涉及到多個功能塊的更改，因此不是一個人能夠解決的，這個時候需要組織一個專家團隊進行會診，這個團隊包括了相關個功能塊的工程師。這些工程師在深入交換了各自的工程限制和需求後，提出一個最能滿足各方需求的解決方案來解決這個問題。

2）競爭對手車型比較

有的問題，做的好不好的標準很難衡量，或者由於工程製造能力，無法做到很好的時候，就需要引入主要的競爭對手車型，來做benchmark比較。衡量的標準是，做到不比主要競爭對手差就可以了。

3）改進方案可行性驗證

在用上述方法提出工程改進方案後，就需要對這些方案進行可行性驗證，這些驗證就必須在實物上進行。於是這裡又需要用到實物評審的方法。在早期可以通過之前提到的全尺寸實物模型來進行，後期可以在工程樣車上來評審。

十一

質量工具的使用

在對設計質量進行控制和提高的過程中，出了常規的方法之外，還可以利用一些質量管理工具，比如RedX、DFMEA、DFSS 等。這些質量管理工具的使用將使工程改進方案更有穩定性、可信性和說服力。這些工具中，對於設計質量控制來說，最常用的是DFSS，利用這一工具為上百個工程問題提供了最可靠的解決方案。提升設計質量的同時也大大提高了產品在JD Power調研中的表現，樹立了產品的質量口碑，對品牌建設起到了積極正面作用。

十二

結束語

汽車感知質量的控制方法是一種全新的有別於一般客觀質量控制方法。它從消費者的需求出發，運用各種新型的質量控制工具，有效地控制從設計源頭到產品生產的每一個環節的質量，這種方法的推廣，為提高我國汽車自主開發的能力，提升中國汽車自主開發品牌的質量找到了一個切實可行的流程和方法。