探尋中國近代建築之60——津浦鐵路（一）

　　探尋中國近代建築之60——津浦鐵路（一）　　2010-04-30 17:46閱讀：　　1898年1月18日，留美歸國的江蘇候補道容閎向總理衙門呈遞條陳，請求開築一條「由天津經山東德州至江蘇鎮江府」的鐵路。事實上在容閎之前，就已經有人提出修築此條鐵路的設想。十九世紀六十年代，史蒂文森繪製的那張著名的中國鐵路修建圖上，就有一條由鎮江經天津至北京的鐵路。1881年，劉銘傳曾提出修建京清鐵路（北京——清江浦），以溝通南北，1886年，曾紀澤又提出沿運河修建京鎮鐵路（北京——鎮江），以緩解運河水運的壓力。不過當時修築鐵路的阻力很大，因此這些提議都沒有了下文。容閎的建議中，有一條讓總理衙門非常感興趣。他提出：「擬請先提股銀二百萬兩，以充朝廷要需……於鐵路開工、安設軌道時，先繳一百萬兩，俟全工告竣，再繳一百萬兩……通車後獲全利，按照四分之一報效國家。」4月24日，總理衙門同意了容閎擬辦鐵路的章程。8月23日，容閎與美、英資本集團簽訂了550萬美元的借款合同。當時，盛宣懷正籌劃蘆漢鐵路的修建，盛宣懷認為蘆漢和津鎮兩條鐵路幾乎平行，他唯恐讓容閎佔先，於是呼籲張之洞、王文韶等重臣上表攻訐容閎。此時，德國駐華公使海靖照會總理衙門，認為山東是德國的勢力範圍，山東的造路權應歸德國專有。面對著反對的聲音，總理衙門令容閎將津鎮鐵路改線，「繞山東，過黃河，經河南，以達安徽」，同時還規定容閎「不許外人入股……限六個月內招齊路股」逾期「則將特許狀取消」。容閎知道大勢已去，只得宣告辦路失敗。　　在俄法兩國的支持下，小國比利時一舉取得了蘆漢鐵路的築路權和貸款權，英國認為俄國侵犯了它在長江流域的勢力範圍，於是向總理衙門提出抗議。1898年8月，英方又提出以獲取五條鐵路的貸款權作為補償，這其中就包括津鎮鐵路。在英國人的威脅下，清政府被迫同意。只是因鐵路牽連德國，需英德兩國另行協商。1898年9月，英國滙豐銀行、中英銀公司、德國德華銀行的代表在倫敦舉行會議，背著中國擅自決定了承辦津鎮鐵路的辦法：德方承築由天津至濟南或山東北界另一地點，山東南部某地至鎮江由英方承築，建成後，英德兩方聯合經營。由鐵路引發，兩國還劃定了各自的在華勢力範圍。1898年9月10日，兩國共同照會總理衙門，要求准許滙豐銀行和德華銀行共同承建津鎮鐵路。當年年底，清政府委派許景澄、張翼分別擔任津鎮鐵路督辦和幫辦。1899年，孫中山在日本所著《支那現勢地圖》中記有他認為中國必修的鐵路，其中就有津鎮線：「自天津南行，經靜海、滄　　載入中...　　內容載入失敗，點擊此處重試　　載入全文　　、……濟南、……嶧（棗莊）、淮安、……江都（揚州）至鎮江」。1899年5月18日，中方代表許、張二人與滙豐、德華簽訂了《津鎮鐵路借款草合同》，約定鐵路900餘公里，計劃五年內造成。共借款740萬英鎊，九扣交款，年息五厘，借款期五十年。其他行車事宜，按照蘆漢鐵路的規定辦理。　　草約雖然簽訂，但英德兩國均沒有精力立即投身到津鎮鐵路的修建。英國正忙於南非殖民地戰爭，而德國正忙於修建膠濟鐵路。加上世紀之交的義和團運動風起雲湧，津鎮鐵路的修建暫時擱置下來。1902年8月26日，清政府任命袁世凱為津鎮鐵路督辦大臣，授予其與兩國銀行接議借款之權。談判中，德華銀行代表、德國駐津領事柯達士提出要增加借款額，同時還要求曾築兩條支線，一是從德州至正定，另一條是從兗州至開封。由於分歧過大，直到1905年，談判都沒有什麼進展。此時，全國上下掀起了收迴路權的熱潮，津鎮鐵路所經的直、魯、蘇三省紳商紛紛要求廢除津鎮草合同，由三省自行籌款修路。英德兩國也感受到了壓力，不得不在借款上作出一些讓步。此時，滬寧鐵路通車在即，為了與滬寧線連接，張之洞和袁世凱上奏，請求改津鎮鐵路為津浦鐵路，終點站選在了南京長江對岸的浦口。鐵路出山東後，過徐州，向西南京安徽宿州、蚌埠、滁州後終到浦口。1908年1月13日，梁敦彥與德華銀行、華中鐵路公司簽訂了《津浦鐵路借款合同》，共借款500萬英鎊，其中德方佔63%，英方佔37%，期限三十年，年息五厘。工程仍分為南北兩段進行。津浦鐵路合同的第17款規定：「此鐵路建造工程以及管理一切之權，全歸中國國家管理。中國國家選用公司人可之德、英總工程師各一人。此兩總工程師須聽命於總辦或其代辦，所有造路各事須遵照總局之意辦理。」這一合同的簽訂，標誌了中國在鐵路權的談判中，開始掌握主動，反對外國的控制。　　1908年7月和1909年1月，津浦鐵路分別在天津和浦口舉行了開工典禮，分別由多沐雷（Dorpmuller）和德紀（Tuckey）負責。津浦鐵路分設南北工程局，聘用了英德中三國的工程師共同勘測、設計、施工。1911年，黃河以北鋪軌完畢，黃河南岸的濟南至韓庄段也已經完工。1910年，南段浦口至臨淮關完工，這一路段橋樑多達80座，1911年2月，南段鋪軌至徐州，5月蚌埠淮河大橋完工，南段已經基本完工。1911年9月，南北兩段在韓庄接軌，除濟南黃河大橋外，南北段已經分段通車。1912年11月，全線最大的工程黃河大橋竣工，津浦鐵路全線貫通。津浦鐵路全長1009.5公里，北段自天津總站始，經過德州、濟南、泰安、徐州、宿州、蚌埠、滁州抵達浦口，共設85個車站。鐵路僅用了4年多時間便告建成，其速度之快，為清代鐵路建設之最。原因在於合同中規定「此鐵路建造工程以及管理一切之權全歸中國國家辦理」，中國工程師對本國鐵路的修築投入了很高的熱情。另外，全線除魯中地區的丘陵地帶外，其餘多為平原，地勢平坦，降低了施工中的難度。津浦鐵路的建造質量要高於蘆漢鐵路，這也與英德兩國的鐵路建造技術先進和兩國工程師認真負責的態度不無關係。通車後與京奉、膠濟、滬寧、滬行等線路辦理客貨聯運，聯絡了這幾條東西向的鐵路，加強了沿海各省的運輸。不過，由於天津至上海間航運便利，而且運價低廉，北方物資大多還經由海路從天津運抵南方，故而津浦鐵路北段的經營比較慘淡。相比較，南段有徐州和淮北的煤炭，豫東和皖北的農產品經由鐵路運到浦口，在轉運各處，因而繁忙異常。　　百年津浦鐵路見證了中國近代史上的很多大事。1912年8月，孫中山先生沿津浦路北上，與袁世凱商討國事。1925年，孫中山的靈柩又是沿著這條鐵路從北京運至浦口，又從浦口換乘輪渡，過江後安葬在中山陵。1917年6月7日，張勳的「辮子軍」在徐州集結，沿津浦鐵路開赴北京，踏上了擁立溥儀復辟的旅程。1949年1月國民黨軍隊逃離蚌埠時，炸毀了淮河鐵路大橋津浦鐵路中斷。為解決大批部隊南進和軍用物資運輸，1月10日，中共中央軍委決定成立鐵道部，統一全國各解放區鐵路的修建、管理和運輸。5月17日，津浦鐵路主路修復通車。7月1日，津浦鐵路淮河大鐵橋修復通車。至此，因連年戰爭受損的津浦鐵路全線通車，南北客貨運輸全面恢復，有力地支援了全國解放戰爭和經濟建設。1968年，南京長江大橋通車，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌，並正式更名為京滬鐵路。京滬鐵路北起政治中心首都北京，南抵經濟金融中心上海，沿途多為經濟發達的地區，是我國十分重要的一條南北鐵路大動脈。　　2008年4月18日，總投資2209.4億元的京滬高速鐵路全線開工，這是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體並行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，最高車速度可達380公里。共設置21個客運車站。計劃2011年年底投入運營。通車後，百年京滬線將轉為貨運為主。如今，乘車行走在京滬鐵路上，可以清楚的看到高速鐵路的施工樁基。我們的時代在飛速發展，鐵路的提速是必然的，符合時代潮流的。可是不管怎麼變化，曾經的那條津浦鐵路依然會留存在我們的心中。　　津浦鐵路沿線的車站建築深深的打下了德國和英國的印跡，兩國分段修築，不同的段落，不同風格的建築，同一條鐵路上融合了這些建築元素，這在我國的近代鐵路史上是獨一無二的。　　天津西站：

　　（西站外景）

　　（站內一號月台）　　津浦鐵路北端的終點站是天津總站，也就是今天的天津北站，當然這是在鐵路全線貫通，津浦鐵路與京奉鐵路接軌後的事情了。1908年，津浦線北段的開工儀式在天津舉行，可是天津車站的選址卻讓督辦鐵路大臣呂海寰頭疼不已。所以，津浦鐵路北段是從今靜海縣的良王莊開始施工。1909年春，呂海寰派出的選擇天津站址的調查員送來了一份有價值的報告：「河北趙家場後空地有二頃有餘，地勢平坦，既無廬舍，又無墳墓，堪為建設總站之用。」趙家場位於北營門至南運河一帶，自庚子事變以來，原本繁華的老城廂以北地區變得門可羅雀，荒涼無比，這也直接影響了天津總站周邊河北新區的發展。所以，在趙家場建設火車站也有利於刺激這一地區的經濟發展。　　就這樣，趙家場車站成為了津浦鐵路最初的起點站。1910年，車站正式竣工。車站站房是一座充滿了德式風格的小樓，建成後，迅速成為津浦鐵路的一座地標性建築。建築座北朝南，磚木結構，折衷主義風格，對稱布局。小樓坐落在近兩米高的基座上，基座用粗糙的石塊砌築，地下室就設在裡面。經兩側弧形踏步樓梯就來到了主入口。主入口兩側由列柱支撐，上方設有內嵌的三角形山牆，頂部還有一座精緻的弧形山牆。中部外凸，兩側排列拱窗，窗套的裝飾十分精緻。建築頂部罩紅瓦屋頂，屋頂上開有半圓形老虎窗，正中還高聳一座塔樓，塔樓分兩級，頂端罩綠色圓盔頂。從主入口進入是候車大廳，大廳呈圓形，周邊有壁柱裝飾。　　後來，以天津總站的坐標，趙家場車站命名為天津西站。解放後，天津西站成為京滬線上的重要樞紐車站。德式老站房成為了車站的貴賓候車室。歷經百年的天津西站經歷了數次改造，但每次修繕時都本著修舊如舊的原則，使得老站房依然保留著百年前的英資。天津市也將這座建築列為市級文物保護單位，特殊保護等級歷史風貌建築。　　為配合京滬高鐵天津西站的修造，2009年5月3日23時44分，西站送走最後一班列車後正式關閉。新西站佔地面積約六十八萬平方米，建築總面積十八萬平方米，車場總規模為二十四台二十四線。全部工程計劃三年半完成。天津西站建成後，京津城際鐵路、京滬高速鐵路、津秦客運專線等將在此交會，屆時，新西站將成我國重要的鐵路交通樞紐。備受矚目的德式老站房將向東平移，然後作為鐵路博物館永久保護。　　楊柳青站：

　　楊柳青火車站建於1910年，現為北京鐵路局下轄的一座三等車站。楊柳青的年畫聞名海內外，在楊柳青車站的站台上還建有一座標誌性的大頭娃娃的泥塑。因為天津西站改造的緣故，楊柳青站成為了西站的臨時客站，小站一下子被客流的喧囂打破了原本的寂靜。可能很多人不知道，曾經的津浦鐵路楊柳青老站現在依然保存，而且在2007年被天津市民評選為「十佳不可移動文物」。　　老站位於楊柳青鎮北、子牙河南岸，解放前只有三股半線路，佔地面積575平方米。站房磚木結構二層建築，閣樓層位於屋頂內部。雙坡紅瓦屋頂上開有一個大大的弧形老虎窗，兩側的牆面上還開有拱形的閣樓窗。底層正中連續開三個拱門。建築已經不再作為車站使用，雖然牆面略有破損，但保存基本完好。如今，從脫落的屋頂瓦片上，還可以清晰的看到1912年的字樣和一些德文字母。　　靜海站：　　與楊柳青火車站一同入圍天津市「十佳不可移動文物」的還有一座老火車站，那就是與之相隔27公里的靜海火車站。與楊柳青站略顯敗落不同，靜海站由於一直使用的緣故，保存十分完好。　　靜海站位於今天津靜海縣東方紅路，始建於1908年，建築面積655平方米。為德式風格建築，德式馬尾柁架結構。在細部的裝飾上還帶有中國傳統民居的特色。站房中部高二層，兩側單層，屋頂因建築的高低分出兩個層次，兩旁屋頂的外側開弧形老虎窗。建築四面開有門窗，門楣和窗欞的兩側都有磚砌的方柱裝飾，房檐下內外均有磚砌菱形圖案，猶如中國傳統民居，給人耳目一新的感覺。由候車室進入站檯面闊三間，門楣正中寫有「靜海站」三個大字。建築主體為灰色和淺赭石色，室外門窗均為綠色，色彩的搭配也由中國風的元素，穩重、不張揚、落落大方。建築中部為候車室，兩側為辦公用房，共有房間20間。靜海站雖然停靠的列車不多，但每每旅客看到這座建築，都會嘖嘖稱讚它的精緻和細膩。

　　站房層高為兩層，共有房間20間，整體分為三部分，中部一層為候車廳，高12米進深11米，兩側為辦公用，高9米進深10米。房頂紅筒瓦，瓦當保存基本完整，紅筒瓦直接固定在櫞上，屋頂有磚砌煙筒四個，砌牆的砌築為實心牆，膠結材料為石灰糯米漿，接縫處向外凸出，基礎是磚，牆壁是磚。一樓通往二樓的樓梯是旋轉式木樓梯共21階，一樓樓梯口有木柵欄，一層15個房間全部相通，門為格門，共20扇，窗為48格窗，過門石為大青石，台階三層為水泥結構，室內地面為水泥地面，二層地面材料為木板。房子後面是一長方形小院，長30米，寬9米，兩側有拱形門，門頂部有磚砌圖案，牆體是用磚砌六根柱子造型，中部以石灰填空。後院有房面闊7間，建築面積135平方米，進深4.4米，窗戶8個，門為200×88厘米，窗戶為150×80厘米，窗檯為磚砌斜坡造型，窗戶上有磚砌放射圖案。房檐下邊均有磚砌菱形圖案。房子右側有兩棵古槐，樹齡均在90年以上，其中一棵現已傾斜，用鐵管支撐。　　津浦鐵路黃河大橋：

　　黃河大橋是津浦鐵路上最重要也是最艱巨的一項工程，從1901年到1903年間，德國的橋樑公司就已經在濟南黃河上下游90公里內勘測，選擇橋址。並在洛口附近的鵲山、華山之間鑽探，結果發現河底全是泥沙，並無岩石。選址工作聽取了多方意見，最後由清政府指派詹天佑審核確定。詹天佑確定了在距離洛口半里的棗樹園處修建大橋。1909年3月大橋開始施工，建造橋墩採用了詹氏的「氣壓沉箱法」，這與蘆漢鐵路鄭州黃河大橋採用的方法一樣。工程由一家德國公司主持修造，共耗費454萬兩庫銀，耗用鋼材8652噸，全部由德國進口。1912年11月29日，大橋竣工。洛口黃河大橋全長1256.91米，全部採用鋼結構，由12孔鋼樑組成。橋寬9.4米，初為單軌，預留了複線的寬度。橋墩面用大蘑菇石砌築。橋頭兩側還建有守衛室。洛口黃河鐵路大橋，當時有亞洲第一大橋之譽，是津浦鐵路的咽喉要道。　　洛口歷來是兵家必爭之地，這座大橋在戰亂中幾經磨難。1928年，國民革命軍北伐至濟南，張宗昌北逃時炸毀了黃河大橋；1930年蔣介石、馮玉祥、閻錫山的軍閥混戰中，隔河炮戰擊傷大橋鋼樑多處；1937年，侵華日軍進攻山東，韓復渠部潰退，埋放炸藥將9—11孔鋼樑炸毀；1949年在解放濟南的戰役中，大橋被蔣介石的戰機炸傷三孔鋼樑部分焊件。大橋的設計使用壽命為50年，歷經戰火的破壞和風雨的侵蝕，大橋早已不堪重負。1992年，國家決定修建邯（鄲）濟（南）鐵路，有關專家認為，洛口大橋仍有使用價值，隨即進行了一系列的科學檢測鑒定，證明洛口大橋具有充足的剩餘壽命，於是對洛口大橋進行了修復改造。從1998年2月至1999年1月，洛口大橋進行了全面整治煥然一新。至今，凡是經過濟南站向北的列車，都要經過洛口黃河大橋，歷經百年的大橋仍然在共和國的鐵路運輸中扮演著不可或缺的角色。
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