黑科技真正落地！全球僅兩家2.0T動力擁有此技術

06-16

　　【車無秘出品】若干年前，大眾的缸內直噴+渦輪增壓技術的渲染為其塑造了傲人的銷量，也令很大部分消費在購買汽車時，認準了這種"動力好/油耗低"的神奇發動機技術。時至今日，這項技術的組合早已泛濫成災，人們的目光也從追捧轉變成為憂慮，至於原由？聽聞缸內直噴的尾氣排放會超標，會環境會造成不利！不過說實在的您也不會在意這事兒？可是積碳無限多的問題您解決了嗎？

　　從民用發動機的發展進程來看，姑且可分為四個時代，其分別是"化油器時代、歧管噴射時代、缸內直噴時代以及我們下面要聊到的雙噴射時代"，化油器時代已是過去時，而歧管噴射時代也面臨末尾期。缸內直噴技術在很大程度上解決了歧管噴射的不足，特性使其實現了歧管噴射難以達到的燃燒效率，在油耗上有顯著降低之外，動力性能也會有一定程度的提升。可問題卻因時間的積累而顯現出來，車主們普遍反應缸內直噴發動機容易產生積碳，保養方面需要添加劑的特別"呵護"；另外在低負荷/冷機/怠速狀態下，缸內直噴的油氣混合效果不好，熱機速度慢，會產生相當大的氮氧化合物，對三元催化器的要求更高。需要在對尾氣處理上做更多的文章才能滿足更高的排放要求，這就回到了我們最初的引言。

　　難道就沒有解決辦法嗎？如何在使用缸內直噴的技術下又能避免其缺點？假如在低負荷/冷機/怠速狀態下使用歧管噴射，而在高負荷狀態下使用缸內直噴，那麼不就完美解決這一矛盾體？且歧管噴射擁有的天然自清潔功能還能抑制進氣門的大部分積碳，何樂而不為？雙噴射看似是很複雜的東西，其實不然，歧管噴射和缸內直噴這兩種噴射方式都是極其成熟的技術，估計世界所有車廠都正在或者之前使用過。但是將兩種噴射模式放在同一發動機內，目前全球量產的也就只有兩家，日系豐田和德系大眾。

　　歧管+缸內雙噴射燃燒技術，豐田堪稱是第一個敢於吃螃蟹的廠家，從86/BRZ上的自然吸氣版D4S雙噴射技術，再到國人耳熟能詳的皇冠車型所搭載的D4ST渦輪增壓版雙噴射技術，對於一向以穩中求勝的日系品牌來說，絕對算得上是大膽的做法。且從可靠性上來看，以目前銷售的車型數量看，也鮮有聽說發生故障投訴的案例，可見成熟度是可以得到保證的。

　　新皇冠搭載的這款2.0T發動機，是目前豐田所能夠在中國市場上提供的最先進渦輪增壓發動機，能夠具備"雙循環"、"雙噴射"和"雙渦管"系統，也是同級技術較為領先的新品。

　　雙循環技術：這是世界首款以兩種循環模式工作的內燃機，基於豐田在傳統VVT-i技術基礎上實現奧托循環（低速+高速）與阿特金森循環（中速勻速）兩種模式間無縫切換，兼顧了動力和低油耗。

　　雙渦管技術：與寶馬渦輪增壓發動機相似，豐田2.0T同樣使用雙渦管單渦輪技術，從而做到了從低轉速到高轉速整個區間內，具有最為平順和流暢的動力，同時解決了傳統渦輪發動機遲滯問題。

　　大眾集團下的第三代EA888發動機可以同時在橫置的MQB和縱置的MLB兩個新平台上應用。首先搭載在國內車型的是凌渡，不過凌渡的EA888在設計功能上存在著不完整性。雖然大部分的第三代的技術都有，例如氣門升程、兩級油氣分離器、新款機油濾清器等等，偏偏這個雙噴射功能被剝奪了。

　　A4L 2.0T（高功率版）

　　技術下放也會有等級之分，奧迪的2.0T是足料的第三代EA888發動機，所有技術都有。另一個就是斯柯達的速派，而大眾的車型裡面似乎都沒有完整版的技術搭配。

　　日前，英菲尼迪發布了一款全新的VC-T 2.0T發動機，該機型採用了可變壓縮比、雙噴射（歧管噴射+缸內直噴）及雙循環（阿特金森循環+奧托循環）技術，其最大輸出功率為272馬力，峰值扭矩為390牛·米。預計新機將首先搭載於英菲尼迪全新一代QX50，而該車將於今年10月舉辦的巴黎車展首發。

　　英菲尼迪VC-T 2.0T新機型的名字可以拆分為「Variable Compression Turbocharged」，即「可變壓縮比渦輪增壓發動機」。根據工況的不同，這款新機型的壓縮比可在8:1-14:1的區間進行自由調節，以提高發動機在不同工況下的燃燒效率，實現油耗的降低。此外，新VC-T發動機的排氣歧管和氣缸蓋經過了優化，同時可變氣門正時技術、渦輪電控泄壓閥、可變排量汽油泵，以及雙循環（阿特金森循環+奧托循環）、雙噴射（歧管噴射+缸內直噴）系統等新技術在新機上也有所配備，可謂將發動機領域的前沿科技武裝到了牙齒。