共享出行之所以被嫌棄 是因為你被偽共享了

從滴滴兼并優步中國的壟斷質疑，到五顏六色的自行車塞滿街道，共享出行口碑異化是近一年的事，它背後其實反映了基於四種視角的觀察。

第一種是行業視角。

很多人發現了共享商業模式中的BUG。

共享經濟之所以火起來，是因為它不依賴自上而下的體制變革，也不乞靈於流程和規則的優化，它就是一種個性化、技術化、市場化的對策，這是互聯網時代人們喜歡的范兒，也滿足了他們既追求結果，也享受過程的情趣。

但普華永道2014年12月有個調研，發現共享經濟居然有內生增長的自驅力，78% 的用戶認為共享經濟「強化」了其消費慾望，這是個可怕的發現。

它說明現在的某些共享形態是通過煽動偽需求而不是滿足真實需求發展起來的，換句話說，共享經濟正變成它曾經要顛覆的樣子，為了提高效率，原來社會化配置的供需結構，不得不轉向專業化和職業化。

結果如keso所說，所有被拿來共享的東西都是專為共享而生的。這也是為什麼Uber和滴滴能在中美野蠻生長，Lyft和嘀嗒拼車反而發育遲緩的原因。

第二種是消費視角。

不少人察覺到了共享經濟對現有秩序的衝擊。

即使是最純粹的理想主義者也得承認，像滴滴和Uber這樣的共享經濟並沒有取代原來的業態，它逐漸蛻化為一種需要更多金錢去潤滑的定製化服務了，取得市場支配地位後一樣會變得貪得無厭，它沒有改善消費環境中的任何問題，只是做了破壞性的衝擊而已。

第三種是社會視角。

部分人意識到共享出行的發展超前於時代了。

共享意味著所有權和使用權的有償分離，但在資本驅動下流轉得毫無節制，服務組織的效率很低，用戶對共享精神的熱誠很快被糟糕的使用體驗所掏空。給人的感覺是，滴滴和Uber根本無法有效管理司機，Airbnb無法讓背包客對別人的財產保持敬畏，共享單車始終在蓄意毀損和破壞性使用之間反覆折騰。

這就引發了第四種也是最後一種視角的觀察：理論質疑。

越來越多的人堅信如今的共享經濟已經偏離了初衷，曾經的用戶互助正被赤裸裸的商業利益所取代，滴滴和Uber所代表的並不是真正意義上的共享經濟。

美國Zipcar、Veniam、Buzzcar和GoLoco公司創始人、《眾創：共享經濟時代到來》一書的作者Robin Chase曾經為共享經濟給出三點定義：

第一，利用過剩或閑置的產能轉化經濟效益；

第二，用技術搭建共享平台；

第三，每個人都是具有影響力的合作者。

但在實踐中，上述三點都有被明顯濫用的傾向。

首先是產能。

一輛私家車每年只有4%的時間在路上行駛，其餘都在閑置，這個現象差不多同時被幾家創業公司Uber、Lyft、RelayRides（後來更名Turo）和GetAround所發現。

但如何運用這些閑置和過剩資源，大家玩法不同。

Uber從最初的共享互助很快變成純粹的商業項目，司機有全職或兼職工作的比例從最初的61%下降到2015年的52%，Uber開始像傳統企業一樣組織服務流程，擴大規模的同時追求效率和利潤。

相比之下，拼車的Lyft就堅持粉鬍子的社交化運營路線，通過平台形成固有出行線路的有效規劃，以便在不擠佔道路資源的情況下，滿足更多的額外出行需求。

類似的對比在國內還有滴滴出行和嘀嗒拼車。

Uber和滴滴模式之所以風光不再，一方面是人們發現其解決高峰出行困難的手段仍是傳統的價格槓桿，另一方面也意識到這種解決方案的社會成本異常高昂，中國一線城市的交通越發擁堵，Uber和滴滴與有力焉。

相比Lyft和嘀嗒拼車這樣提高出行效率又不額外增加交通系統負擔的創新，Uber和滴滴對出行效率的改善是以更多人出行效率的降低為代價的。

2015年高德地圖的大數據報告就顯示，隨著當年5月滴滴快車上線，北京的交通擁堵延時指數較去年同期約上升了13%，峰值擁堵程度也頻繁刷新2014年的最高記錄。

來自北京交通委的統計也顯示，2014年8月份以來擁堵指數的大幅增加，這與滴滴和Uber在北京大規模補貼的時間高度吻合，2015年6月交通擁堵指數同比再升31.5%，這又與滴滴快車在北京上線的時間高度重疊。

換句話說，Uber和滴滴解決出行難是基於兩種手段：

一是大幅提高了一輛汽車在全壽命周期內的使用強度，通過補貼讓司機和車輛全職化；

二是動員了更多社會車輛在本來不需要的時間和地點加入冗餘競爭。

這樣做的後果是無節制的佔用道路資源，加大了公共交通系統的壓力，與Lfyt或嘀嗒拼車的模式相比，這相當於對出行難的一種暴力破解。

其次是平台層面。

某些共享出行模式日益顯示出涸澤而漁的傾向，產品線不斷延伸，拚命給那些已經調動起來的社會資源填充更多的消費場景，在這個過程中，伴隨的是對路權之類公共資源的侵佔。

關於公共資源的共享一直是個有爭議的話題。

1968年Garret Hardin在科學雜誌提出過《公地悲劇》理論，他認為公共牧場會因為大家的過度使用而過早退化，因此牧場作為公共資源只要開放給所有人共享，就一定會釀成「公地悲劇」，這與其說是個經濟學論斷，不如說是對人性的洞察。

另一派是Elinor Ostrom的「公共池塘理論」，她認為只要有相應的制度加以約束和保障，類似公共池塘這樣的開放資源是可以實現平衡共享的，這是典型的制度依賴。

幾十年後，這場爭論已經由在房中大便的Airbnb背包客、屢屢與乘客爭執的滴滴司機和變著法折磨共享單車的用戶給出了答案。

至於作為公共資源的路權則成了現實版的公地悲劇，共享出行本應該有著合理聚攏有效需求並釋放道路資源的先進性，結果卻是資本力量瘋狂助推起來的各類出行平台加劇了道路資源的稀缺性。

專車和快車表面上緩解了高峰時的需求並發，但實質上是在自行建立商業模式的同時把所有衍生公共問題推給了社會而已。

但共享經濟最大的癥結還是合作。

Robin Chase強調共享經濟中每個人都是具有影響力的合作者，其中的原則問題在於，這種合作應該是由金錢來驅動還是由社交基因做潤滑。

專車或是快車給出的答案是前者。

頻繁的燒錢讓司機看起來是個有利可圖的職業，但很多分析已經證明，快車甚至專車這樣架構於私車之上的生意並沒有優於計程車的成本結構，每公里的運營成本實際上還要更高，這個模式在補貼階段尚可勉強維持，但在市場逐步規範化之後，就根本撐不起可以向司機收取提成的超額利潤了。

Uber和滴滴模式在這裡走向了共享經濟的反面，從長遠看，共享經濟恰恰將推動大部分的商品和服務趨向免費。

美國社會學者Jeremy Rifkin有個比較激進的觀點，他認為計算革命的指數增長將使世界形成廣泛而穩定的連接，這會導致服務和商品的邊際成本無限趨近於零，基於交換和交互的共享經濟將成為主流。

這意味著「產消者」正在以近乎零成本的方式製作並分享自己的信息、娛樂、綠色能源和3D列印產品，他們通過社交媒體、租賃商、合作組織以極低或零成本的模式分享汽車、住房、服裝和其他物品。

顯然，社交基因+合理收入的拼車模式更接近共享經濟的神髓。

在Lytf嘀嗒拼車的模式中，車主的固定成本由合乘出行者做了合理分擔，對車主是有效補償，對乘客也不構成負擔，而Uber和滴滴模式中，司機的成本結構決定其盈利訴求被無限放大了，互助精神被傳統企業的運營行為取代了。

這就導致了共享經濟的四個核心理念正在被偽共享玷污：

1、不消耗公共資源就解決社會問題；

2、使用權勝過所有權；

3、可持續性取代消費主義；

4、合作壓倒競爭。

今天被偽共享圈粉的人們是否想過：

我們為昂貴的、專屬的，過度佔用公共資源的服務樂此不疲時，是否離那種低成本的，基於人際信任的、互助協作式的共享精神越來越遠了呢？

是時候做個了斷了。

文章糾錯

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