計程車市場，正確的改革路徑在哪裡？

計程車市場，正確的改革路徑在哪裡？

王志安

如果我們認識到計程車市場的核心問題在於牌照管制，那改革的目標就只有一個：放開牌照的數量管制，讓具備計程車經營資格的司機，在自願前提下，自由進入這個市場。筆者相信，此舉的後續局面是：司機不再罷運，市民不會再抱怨打車難，諸多矛盾迎刃而解。可惜，目前看來，全國各地因司機罷運而引發的司機、公司、市民和政府之間的博弈，還沒有朝這個方向行進。

杭州市政府在司機罷運之後出台臨時性措施，司機每拉一趟活，臨時補助一元錢。政府同時還承諾，在今年10月份之前，召開價格聽證會，調整運價。這樣的方案，固然暫時解決了司機群體對收入不滿，但在表面的安寧局面下，誰都知道，尖銳的矛盾並未解決，計程車市場的核心問題依舊，未來的價格聽證會，恐怕是又一次博弈的開始。如今，一旦發生罷運事件，無論司機還是公司，無論彼此有多少不滿，對峙多麼強烈，但卻都一致擁戴牌照管制政策。一說要增加牌照，司機和公司都急紅了眼。為了息事寧人，政府也就不敢貿然增加牌照，可筆者認為，這樣下去，痼疾病根不除，癥狀只會惡化，而不是被徹底治癒。

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計程車市場，公司制還是應該個體制？

2011-08-13 15:03:27

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計程車市場，公司制還是應該個體制？

王志安

在各地計程車罷運事件頻發的今天，民眾可以欣然看到，大部分媒體在為弱勢群體抱屈，同情的是計程車司機、消費者，矛盾全力對準的方向，正是大眾一貫抵觸的對象：計程車公司。民眾一種習以為常的概念是：出租公司是食利階層，靠收份子錢不勞而獲，對司機的盤剝，正是造成今日司機不滿而罷運的最主要原因。所以，不少人認為，如果取消公司，全都由司機個體來經營，整個計程車市場才有可能進入良性循環。

真是這樣嗎？

我們來看一個現實中的例子吧。天津的計程車市場基本以個體為主，即便掛靠公司的，每月也只繳納500元的稅費和管理費。個體司機不需要給公司繳納份子錢，每月收入七八千，在全國算高的。但是，司機還要面對這樣一個處境：天津市的出租牌照目前市場價在55萬左右，要想進入出租市場，首先就得花這筆巨資買到一個牌照。因此，詳解天津市出租司機的收入，其實應該在總體勞動所得的情況下，扣除55萬牌照成本。這麼一拆解，司機的凈收入就沒那麼高了。

當然，花了巨資買到拍照的車主也有靈機一動者，事實上，天津的個體車主們不少都把車轉包了出去。這樣，他們不僅每月可以拿到承包者上繳的4000元左右的牌照租金（其實就是份子錢），而且還能把政府的油補揣入自己口袋。所以，真正上路拉活的司機們，雖不用買牌照，但每月扣掉份子錢，收入也就在在2800到3000之間。這，才是的哥的姐們「真實」的勞動力價格。

事實證明，只要特許經營，不管有沒有公司存在，都會有份子錢。份子錢只和牌照的數量管理有關，跟到底公司運作還是個體運營基本無關。

目前全世界的計程車市場，大致分為四種模式：一、特許經營下的公司制；二、特許經營下的個體制；三、無牌照管制下的公司制；四、無牌照管制下的個體制。北京市採取的是第一種，天津市屬於第二種。牌照管制下公司制的缺點，是公司一定千方百計維持牌照管制給自己帶來的租金（個體制也會如此，但公司有更多的辦法）。杭州市的出租公司從政府手裡新買到一批計程車牌照，由於份錢較高，沒有司機願意承包，出租公司寧願閑置這批新車，也不願意降低份子錢。這種現象，在國外一些特許經營的市場，也曾出現過。因為份子錢是牌照壟斷帶來的超額利潤的租，車輛少收取的份子錢多，車輛多收取的份子錢就少。在一定數量內，計程車數量的多寡，和公司收取的份子錢總額沒有太大關係。

接下來，我們看看天津模式下，消費者會遭遇怎樣的乘車環境。天津的計程車司機多半夏天不開空調，有人光膀子抽煙，有人長期不做清潔，拒載挑活的現象非常嚴重。如此，市民能不怨聲載道嗎？就筆者長期的觀察和比較，天津模式較北京市的模式而言，不但談不上什麼優勢，反而更縣混亂。

天津市一共有兩萬輛計程車，在這個千萬人口的直轄市裡，牌照數量竟十五年不曾增加，政府一提增發牌照的動議，個體車主和司機就群起而斥之，集會、罷運，造成逼宮效應。在維護特許經營的壟斷地位的問題上，個體司機一點也不含糊，幾番鬥法，政府都敗下陣來，不得不妥協。只是，最終倒霉的，是天津市的市民。

計程車是一個典型的服務行業，在一個特許市場中，沒有充分的市場競爭，個體制更大的可能性只能帶來更差的服務。因此，筆者的觀點是，只要有牌照管制，那個體制不但不能解決問題，相反，還會帶來更大的問題。

好，那我們假定開放牌照管理，每個司機只要備案即可經營計程車（當然必要的資格考試是需要的），那到底還是否需要出租公司？有人認為，出租行業符合典型的個體經營的特點：單車提供服務，自由支配服務時間。但問題也沒那麼簡單。出租司機的服務，雖然可以在充分競爭中維持一個較高的服務水平，但是，對司機的質量監管依然存在，如果全都實行個體制，監管就必須由政府提供。但任何監管都需要成本，如果政府提供監管，尤其是非常細緻的監管，就意味著全體納稅人在為這個行業提供服務。但事實上，這種管理若由企業來提供，更節約有效。政府監管只是成本轉移，並不公道。和專業化的公司相比，政府監管的質量體系並不能望其項背。

相反，如果保留一部分公司，這些出租企業之間必然會以有質量標準、有特色服務來贏得顧客，形成品牌。比如，上海市民在出行時，時間允許的話，都會傾向於把叫車電話打給大眾、強生這樣的品牌公司。所以說，日後若開放牌照，計程車市場競爭激烈後，叫車服務必然會逐漸發展，品牌公司旗下的司機必然會減少掃街頻度，這對消費者，對司機，是兩全其美的市場局面。

當然，個體制也並非毫無是處，畢竟，公司制還有一筆管理費用，而個體制相對儉省。所以說，如果政府在開放數量管制的同時，也開放價格管制，例如，只規定服務價格的上限（避免司機敲詐不知情的外地客戶），那麼，個體制完全可以憑藉管理費的節約，將價格調整得相對低廉。如此競爭的話，最後的結果，必定是公司制服務更好，但價格略貴，個體制的價格則更靈活。這樣的競爭局面，對消費者而言，就是豐儉由人的市場選擇了。

一句話，切莫把公司制當作國內出租市場混亂的罪魁，真正的禍首在於數量管制。公司制和個體制各有優劣，如果政府可以開放數量管制，這兩種制度都會在市場中找到屬於自己的位置。

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開放牌照，最大的障礙在於目前牌照持有人擔心政府此舉會損害他們的利益。這分為兩種情況，一種如天津，政府當初發放牌照的時候，只是收取了少量的登記費用，並沒有拍賣。但牌照封閉之後，民間逐漸形成了牌照交易市場，有了交易價格；第二種，如重慶、杭州等城市，政府在牌照封閉之後，曾經通過拍賣增發過牌照。其實無論哪種情況，只要是目前實行牌照數量管制的城市，牌照都有價格，高的超過100萬，低的也有一二十萬。政府如果宣布取消數量管制，的確會讓這些牌照的價值瞬間歸零。這種情形，對於牌照持有人來講，肯定是不可接受的。

有人建議，由政府出資，按照目前的市場價統一回購牌照，然後再宣布牌照開放，此後任何有運營資格的司機，都可以登記獲得拍照。這一方案筆者不贊成。以天津為例，目前兩萬張牌照的市值大約為110億，且不說這筆巨大的開支政府有沒有能力支付，即便有，這筆錢由全體天津市的納稅人來支付，顯然不合理。

上世紀九十年代開始，世界上許多城市陸續放開牌照的數量管制，如紐西蘭，美國的印第安納波利斯，這些城市都沒有對原牌照持有人進行過補償。這其中有些地方，牌照持有人還是從政府手中購買取得的牌照。這些地區和城市破除阻力進行改制的經驗是，通過地方議會對計程車市場進行立法，法律一旦被通過，就照此執行，別無二話。當然，由此引來不少針對政府的行政訴訟是免不了的，但最後，法院都沒有對牌照持有人的主張予以支持。

這樣的做法若移植到中國，行不行？筆者不樂觀。中國許多城市的牌照交易相當頻繁，有些出租司機是剛花了幾十萬買到牌照開始運營，政府若不給任何補償就開放牌照，肯定引發強烈不滿，甚至引起大規模群體性事件也是大有可能的。所以，理想形態下的解決方案，未必具有操作性，要想逐步讓解決方案變得接近理想狀態，需要政治智慧。

合理的原則在於，對那些政府拍賣的牌照，政府可以按原價贖回，但沒有拍賣的牌照，政府絕不可以按照市場價格贖回（如果牌照拍賣時有期限，也可執行合同到期限或者折價贖回）。在這一原則下，穩妥的改革路徑，或許是市政府首先提請地方人大通過一項地方性法規，規定本市的計程車市場將取消數量管制，以此徹底封閉牌照價格的進一步上漲空間。同時，政府應該宣布一定的過渡期。這段時間可以是五年，也可以是十年，期間，政府分幾次增發牌照。增發方式是公開拍賣，但須明確告知拍賣人，牌照封閉是有期限的，一旦到期，此後牌照可以自由取得。

這樣的改革設計，可以想像，司機們肯定不幹。因為他們和車主或者出租公司簽訂合同的時候，從未考慮將來有一天，政府會牌照開放，但司機們的份錢早已在合同里鐵板釘釘寫上了，一旦改革牌照管制辦法，運營的計程車會增多，競爭會激烈，但份子錢卻按照原合同執行，當然是要竭力抵制的。對於這一點，政府不妨參照新司機和公司或者車主簽訂的份錢標準，給司機和老東家們兩條出路：一，按照新的份錢標準修訂合同，份錢差額由政府來支付；二，合同維持不變，但差額由政府直接補貼給司機。

那麼，補貼從哪來？很簡單，就從政府新拍賣牌照的收入中支付，如果過渡期結束這筆錢還有剩餘，可以對一定期限之前舊式方法取得牌照的持有人平均補償。

有人一定會說，這一方案，說到底還是個贖買方案，是在用過渡期壟斷的租金來贖買牌照。如果過渡期的時間足夠長，就完全可以補償牌照持有人的損失。沒錯，但筆者建議人大在立法時，廣泛徵求市民的利益，讓過渡期儘可能控制在5到10年內。在這個時間範圍內，牌照持有人完全獲得相當於目前市價的補償雖然是不可能的，但改革的方向是正確的，補償款也不是由納稅人直接支付，同時又兼顧了司機，車主和市民的利益。

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2011-08-13 15:02:48

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出租司機被份子錢剝削了嗎？

王志安

對國內計程車行業稍有了解的人，都知道的哥的姐們的辛苦，哪怕每天工作十一二個小時，可一交公司的份子錢，就所剩無幾了。杭州市道路運輸管理局有個統計，計程車師傅每小時的收入是16.06元，司機每天平均工作9個半小時，每月工作至少28天，算下來，每月收入在3000元左右。這個數額，和全國其他地區出租司機的收入相差不多，北京出租司機每月的收入大致三四千，上海最新統計出來的計程車司機平均月收入是3900元。

對照而言，司機們的份子錢要交多少呢？根據目前的有關資料顯示，我國一線大城市的份子錢都不低，北京的單班司機每月份子錢在5100元到5700元之間，上海超過8000塊，天津則在4000元左右。這些價碼，都大大超過了各城市司機們的月收入。

在油價上漲、道路擁堵，司機超時間勞動的情況下，這筆份子錢成了盤剝司機的鐵證，被千夫所指。畢竟，那是已經進了司機口袋的辛苦錢，但最後，這個血汗賺取的蛋糕被人活生生咬去一口。擱誰不心疼呢？所以很多媒體都說，份子錢是壓在的哥的姐們身上的一座大山，必得除之而後快。

那麼，份子錢到底是什麼？它的存在是否合理？多少才算合理？

簡單來說，份子錢是指出租司機為了獲得計程車的經營權，每月向計程車公司（或者個體車主）繳納的費用。其產生的基礎，在於數量管制。管製造成計程車牌照的稀缺，在終端市場上製造了供不應求，經營者由此獲得了因為壟斷帶來的超額利潤。由此，計程車的牌照就有了價格。這個價格，就是壟斷帶來的「租」。運營者如果想進入這個市場，就必須首先花錢購買牌照，然後再從營業收入里扣除一部分錢，用來支付牌照費用。這部分，就是份子錢的主要構成，它是支付牌照的成本。從這個邏輯上來說，份子錢的存在並無不妥。

既然如此，那目前出租司機的收入到底低不低？筆者的答案是，不高也不低，因為這是市場競價後形成的。在市場中，每個人都會認為自己的收入低，每個老闆都會認為自己賺得還不夠多。但這份主觀感受永遠也不適用於對勞動力價格做客觀的評判。勞動力的價格是在買賣博弈，勞動力的競爭中形成的，它只和供求有關，和人們的主觀認知無關，也和牌照市場是否存在管制無關。那些認為計程車收入低的人，其實沒有看到在中國，有更多的人收入還遠低於出租司機。他們只要有條件，還願意進入這個市場。衡量一個人的收入「合理」與否，唯一的參考標準是：他在其他領域能拿到的收入是否與此相當。假設他換個工作，收入還是這麼多，那麼，無論此刻他的收入有多低，那就是市場給予他的正常報酬。

話說在美國開出租，那可也算是個苦差事。如果你沒有自己的牌照，靠公司牌照討生活的話，每個月也得繳一筆可觀的份子錢。趕上生意不好的時候，刨去汽油費，每天也是所剩無幾。2009年的數字顯示，芝加哥出租司機平均每小時收入只有4.81美元，自己有計程車牌照的每小時平均收入也只有6.41美元，所有司機平均下來每小時收入為4.38美元，而在2008年美國的最低工資標準為6.55美元。儘管美國的司機還有一點小費，但即便如此，這個收入在美國也絕對是低收入。而無論在美國還是在中國，司機收入不高的最大一個理由，其實是開車這門技術的門檻越來越低，替代性太強。

再換一個視角論證，如果沒有份錢，司機收入會不會大幅提高？比如，取消特許經營制度，也就沒有份子錢，但司機的收入也未見得會提高。前文說過，特許制度設置了市場門檻，將計程車運營權只交給一部分人，所以司機們要交這份「租」——它既是進入這個市場的租金，也相當於向政府買斷了入行的權利，買到了別人不能入此行的承諾。如果取消了租，那這個行業就可以自由進出，計程車的數量一定激增，屆時司機們會發現，空駛率大大增加，沒了份子錢，口袋也沒有鼓起來。

一定有人會說，那就在取消或者降低份子錢的同時，仍然維持特許經營，雙保險，沒問題了吧？是，這樣的話司機收入肯定會增加，但是，問題卻還是有！因為這種收入增長是不可維繫的！當計程車司機大幅增長後，很多人會打破頭想進入這個市場，但渠道又不多，他們只能向現在有經營權的司機去購買，於是，昔日的司機會變成個體老闆，坐享壟斷帶來的 「租」，而轉包的司機又重新成了憑勞動力賺錢的人。這麼看來，現在的「低收入悲劇」不又要開始上演了嗎？

說來說去，在特許經營前提下，份子錢的確有其合理性。而人們之所以把它當作司機低收入的元兇，部分原因在於本文開頭提到的，在某些一線城市，比如，北京、上海等城市，份子錢和司機凈收入的比例是6:3，掙得還不如交的多。所以大家紛紛感嘆，這難道不是赤裸裸的剝削？！

讀者們，經濟學如果這麼樸素，那就不是一門科學了。姚明將廣告收益權賣給我，一年2000萬，我在市場上賣到2100萬，我們之間的收益比是20:1，但這並不能證明姚明就剝削了我。事實上，如果姚明不「剝削」我，我連那100萬也賺不到。

其實，份子錢僅僅是企業內部不同的結算模式而已。美國宇航局的宇航員每次參加太空飛行，收入也就幾萬美金。如果我們換一種核算方式，要求宇航員先把太空梭承包下來，然後再去找買家買下倉位，剩下才是自己的。那估計宇航員得先給美國航天局幾千萬美金。而自己最後能剩下的，還是區區幾萬美金。殊途同歸！

那接下來的問題是，為什麼宇航局給航天員發固定工資，而計程車公司卻要求司機每個月交納一筆固定的份子錢，餘下才歸己？這就涉及到不同結算模式的交易費用問題。宇航員和出租司機沒有多少可比性，我們換成代駕公司來討論。代駕公司雖然和出租公司的業務相似，但卻不向司機收取份子錢，這是因為，代駕公司的業務信息都是公司交給司機的，公司對司機運營的數量甚至里程都一清二楚，但上街掃活的出租司機，出租公司卻很難準確知道他們每天的業務量。份子錢模式鼓勵司機多拉快跑，企業省下了激勵費用，監管支出，這是市場在交易過程中，自動尋找到的最節約的結算模式，它和司機們該掙多少錢，毫無關係。

為份子錢鳴了這些不平，人們也許會把筆者想成當下計程車制度中份子錢的擁躉了。筆者要說明的是，「特許經營」下的份子錢體制，本人絕不支持！因為特許經營錯配了資源，降低了效率，增加了尋租機會。[①]但是，就份子錢本身而言，我堅信，哪怕取消了特許經營，只要公司制存在，它就不會消失。只不過，那個時候的份子錢，是企業用來支付汽車的折舊，以及公司的管理費用和信息費用。

[①] 見前文《特許經營是計程車市場的元兇》

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2011-08-09 11:53:05

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計程車市場系列評論：

王志安

國內的計程車市場，充滿了歷史誤解。幾乎是習慣成自然，媒體都愛從泛道德化角度進行分析評判，作出鞭笞和維護言論。今天，到了必須還原事實和道理的時候了。

計程車市場問題叢生，誰都看得到。一線司機長期超時勞動，收入卻總屈居低處，穩坐釣魚台的出租公司則可以旱澇保收，而對於許多城市居民來說，要能在早晚高峰攔上一輛計程車，恨不得念上幾聲阿彌陀佛。如今，某些城市的一線計程車司機頻繁罷運，更是把這番矛盾推向極致，成了整個社會的不穩定因素。筆者認為，這一切的一切，根子都在特許經營制度上。

所謂特許經營，就是政府在計程車市場設置數量准入門檻，人為規定一個城市的計程車數量。只有拿到政府發放的計程車牌照，才可以運營。這種制度並非中國獨有，美國83%的城市計程車市場也都實行牌照數量管制制度。前不久，希臘的出租司機和警察當街幹了起來，這火氣來源，也是的特許經營。特許經營，肯定有好處，那就是減少了計程車的空載率，降低了單車的油耗，對政府而言，還有另一個惠澤：他們可以在牌照拍賣過程中獲得一大筆收益。然而，這個制度的問題，卻也是大大的。

牌照管制的核心，在於政府自認為可以判斷出一個城市的計程車需求量。國際上，有的城市按計程車數量與人口數的某個比例制定計程車的數量上限，有的則是按照人們等候計程車的平均時間來核算大體數量。無論用哪種方式，只要數量管制，實際上都是人為製造了計程車市場的稀缺。

我們不妨假定，在沒有準入限制的情況下，市場有1000輛計程車，經過政府插手限制，最後剩下500輛運營。這樣一來，計程車生意就會供不應求，打車價格也會高於完全競爭市場中的均衡價格。此時，計程車牌照就有了價格。這個價格，經濟學上稱之為壟斷「租」，它約等於消費者和司機之間交易剩餘減少造成的福利損失。目前，國內有些城市一輛帶牌計程車的牌照已經超過100萬。一般的城市多則五六十萬，少則一二十萬。這部分市場價值，成了出租公司或個體車主的無形資產，他們都會極力阻止政府進一步發牌照。因此，在存在牌照管制的市場，真要依據某種「客觀標準」發放牌照數量，是相當困難的。

今年年初，天津市政府準備增放一萬張計程車牌照。這個千萬人口的直轄市在過去的十五年里，只有兩萬輛計程車，不曾增發過一張牌照。然而時移世易，十五年來無論市區面積還是人口數量都已經顯著膨脹，故而，一到壞天氣時，市民打車難上加難，大家叫苦不迭。其實，天津的出租司機們拒載挑活早已屢見不鮮，乾的雖是服務行業，但頗有當「爺」的架勢。此次風聞政府要增發牌照，這些「爺」立馬就要揭竿而起了。為啥？原本在交易市場賣50多萬的牌照車，被這一傳聞一影響，價格暴跌十萬。於是，司機車主們兩次組織了罷運，最終迫使政府無奈取消牌照增發計劃。

特許經營的第二個弊端，是它必定會形成一個黑車市場。因為黑車車主無需向政府購買經營權，每天只要拉活，就相當於白賺了幾百塊錢政府補貼，從這個意義上來說，牌照管制，也就是特許制度，是黑車存在的重要理由。當然，如果牌照管製得較為寬鬆，或者政府打擊黑車的力度足夠高，黑車的車主也會衡量收入和風險之間的比例，有可能選擇退出。但是，徹底消除黑車則是不可能的。

特許經營的第三個弊端，就是它會給政府帶來巨大的尋租機會。基層政府工作人員可以通過和黑車車主合作，共同「享受」特許制度給與黑車的 「補貼」，而掌握計程車市場決策的高層人員，則可以將原本應該歸政府的一部分「租」，贈與計程車公司（具體做法就是低價甚至將牌照直接贈與計程車公司），然後再共同分享這一特許制度創造的利潤。這是目前媒體對計程車市場最為詬病的問題之一。

但即便有以上種種弊端，仍堅持主張特許經營的人卻還大有人在。他們認為，如果開放牌照管制，將會帶來惡性價格競爭，服務質量會相應下降。事實上，這只是一個悲觀的揣度。筆者覺得，放開牌照管制只會提升服務水平，降低服務價格。不信，我們看一個例子。

美國印第安納州的首府波利斯市原來一直對計程車實行數量管制，該市共有392輛註冊計程車，大部分由五家出租公司所有。就這麼幾百輛計程車，計程車公司還蓄意雪藏167個牌照，讓市場維持著供不應求狀態，這樣的制度，活生生將那五家出租公司養成了大爺，平時不提供上街巡遊服務，只接受電話約車和站點候車業務。就這點業務里，消費者打電話叫車時，出租司機也是挑三揀四，愛理不理，低收入社區和犯罪高發區的居民很難得到服務。這種局面維持到了1994年，當年5月，印市議會以21票贊成、7票反對通過了取消計程車市場數量管制的法案。任何人，只要人和車輛符合計程車的標準，繳納102美元的申請費，都可以運營計程車。這項新制度實施了僅僅30天，計程車經營者的數量就增加了50%，有幾家計程車公司提供的費率比改革前政府的定價還低10%。而隨著計程車的數量增多，服務競爭的風氣也開始轉變。無論新老計程車，大家都服務水平均有所提高。幾乎在一夜之間，司機們扔掉了邋裡邋遢的T恤衫，換上了整潔的襯衣，有的還戴上領結。

開放管制兩年後，根據印市官方統計，計程車的平均費率比放鬆管制前下降了7%。雖然計程車數量比數量管制期間增加了一倍，但管理當局收到的投訴卻減少許多。消費者電話約車的平均等候時間從管制時期的45分鐘縮短到20分鐘。此外，巡遊服務也給消費者帶來了諸多方便。

我相信，印市的故事不是個案，這個改革放之於我國，很有可能也是同樣效果。說到底，在計程車市場實行特許經營，還是不相信市場本身能夠完成資源的有效配置，試圖通過政府這隻看得見的手，來進行資源和利益的劃分。但其實，政府不但無法實現上述目標，相反，只會給自己帶來無窮無盡的麻煩。目前國內頻繁發生的罷運事件，出租司機都把談判的對象定位在政府身上。按道理來講，司機們如果覺得收入低，應該找出租公司談判，但因為政府對數量和價格進行管制，司機們才將矛盾的焦點指向政府。

失敗的出租市場證明，想做上帝的人不少，但最終，他們只能引來撒旦！

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