中國C919預警機曝光性能完勝美俄

06-15

中國大飛機項目C919的發動機研發進展順利，今年9月份將進行首次整機測試，明年年底可望完成首飛。　　　　BWCHINESE中文網訊，西方航空媒體近期刊文大肆貶低中國C919大飛機項目。GE航空集團表示，對中國C919大飛機充滿信心，並堅信中國的C919是一款非常好的飛機。　　　　GE航空集團旗下全球最大的航空發動機製造商CFM國際公司是中國C919項目指定的唯一西方發動機提供商，目前已接到來自中國商用飛機有限責任公司的C919大飛機380台發動機訂單。　　　　CFM國際公司執行副總裁佘克?沙茹日前在北京接受採訪時說，中國大飛機C919研發進展順利，該項目規劃沒有任何的滯後。

　　他介紹，中國C919飛機選用的發動機是LEAP-1C型號，這款發動機在2012年6月已經完成設計定型，按計劃將於9月份進行首台發動機整機測試，並於明年年底完成首飛，2015年完成取證，2016年三季度交付C919飛機使用。　　　　C919與大型軍用運輸機我國此前成功首飛的運-20相比有什麼不同？C919對於中國發展大型軍用特種飛機有什麼意義？　　　　C919，是中國自主設計的第二款國產大型客機。同樣是大型飛機，中國的重型軍用運輸機運20好像更加受人關注，運20早在今年年初就成功實現了首飛，有人認為，它不僅為我國提供了軍用大型運輸平台，而且也改變了軍用特種大飛機飛行平台受制於人的現象。那麼，中國是否還需要C919？　　　　軍事專家陳虎表示，確實有了運-20之後我們未來研製預警機、加油機、海上巡邏機有了一個自主的平台了，但是軍用的大型運輸機是不是發展這些軍用特種大型飛機的最佳的平台呢？國外特別是西方的這些發達的航空工業國家，他們在研發預警機、加油機、海上巡邏機的時候，幾乎沒有人用軍用大型運輸機作為平台，都是用民航客機作為基礎平台。　　　　

　　　　不管是美國的E3它是波音707，日本的E767它是用的波音767。美國最新研查的P8海上巡邏機，它也是波音737。日本它也研發了所謂國產的大型軍用運輸機C2，但是同時它在發展國產的反潛巡邏機的時候，它並沒有延用C2作為飛行平台，而是重新研發了一個飛行平台，從外形上看更像是一個民航客機的布局。發達的西方航空工業國家清一色地選擇使用民航客機作為大型軍用特種飛機的飛行平台，到底有什麼好處？軍用大型運輸機和民航大型運輸機有什麼區別？　　　　陳虎稱，無軍用的大型運輸機主要要解決的問題是能夠撞在重型的軍用裝備，同時在惡劣跑道環境下正常的起降，所以軍用大型運輸機它在結構強度上要求更高，在油耗上、在航程上、在乘坐的舒適性上它都要付出代價。　　　　此外，全世界所有的軍用大型運輸機幾乎清一色使用的都是上單翼，使用上單翼你的發動機離地面更高，這樣在惡劣條件下起降的時候不容易吃土，但是帶來的問題機艙內的噪音要加大，因為你的發動機基本上和你的機艙是平行的。　　　　反過來看民航客機清一色都是用下單翼，它不存在惡劣跑道的問題，所以它可以把發動機吊艙放的更低，這樣機艙內更加舒適更加安靜。同時民航客機它更多考慮油耗大航程，可以高強度頻繁使用，而這一些設計的要求恰好和軍用的大型軍特種飛機的要求更靠近。　　　　比如說預警機你需要長時間的在空中飛行工作，機艙內的舒適性要達到一定的要求，同時油耗低、航程大，顯然你的戰術技術性能就可以更高一些。　　　　陳虎認為，使用民航大型客機才是發展軍用大型特種飛機的最佳飛行平台。　　　　從整個航空工業的整體布局來說，軍用的大型運輸機它的出口市場是有限的，而真正能夠使一個國家的航空工業進入到一個自主的、能夠自己造血的、能夠長期的作為良性發展狀態的，還是要發展大型的民用客機。從這兒種種的方面可以看到C919的意義絕非是掙錢，它在確立中國航空工業未來的地位，包括為中國的軍用航空工業提供了一個可靠的平台等等方面有著軍用大型運輸機不可替代的意義。　　　　

　　　　中國航空工業雖制定了一定數量的航空設計、製造國家標準，但支撐我國民用飛機研製和適航審定的技術標準體系始終尚未建立，對國際適航性研究也處於起步階段，遠未能滿足大型客機項目研製、生產和使用需求。　　　　事實上，C919真正想進入國際市場運營、銷售，則必須獲得國際權威機構的認證。世界很多國家都認可美國聯邦航空局（FAA）或歐洲航空安全局(EASA)的審定能力。C919要想賣到美國或歐盟去，則必須獲得這兩個機構的認可。　　　　有專家曾表示，由於民用航空產品有很強的國際性，再加上適航審定能力，中國與西方存在差距，因此中國的民用飛機製造企業在研製新型號時，有強烈的願望，在取得民航局的認可後，儘快獲得FAA或EASA的認可。為了讓C919獲得FAA或EASA的適航認證，中國民用飛機製造業需要付出更多的代價和努力。　　　　中國商飛適航工程中心副主任錢仲焱介紹稱，目前，FAA以案例為基礎，已將適航標準更新至第138號修正案，並以每年大概修訂兩次的頻率在滾動更新。目前就運輸類飛機而言，修正案是針對25部規章進行的補充與修改。　　　　此外，FAA在型號合格審定基礎方面，還遵循申請之日起五年有效的規定，即由申請起始年份算起，若五年後大客仍未取得適航認證，則審定基礎應加入申請起始年之後一年的新規定，以持續保證五年的新鮮期。　作為中國首個按照國際慣例研發的民用大客，C919的適航工作從2008年開始項目論證時就已啟動，旨在將適航要求納入設計準則、貫徹于飛機研製的每一個階段和各個方面。2010年12月19日，C919被民航局正式受理了型號合格證申請。　　　　據錢仲焱介紹，相較於空客A380、波音787等其它型號，由於C919的正式申請日期較晚，其審定基礎綜合了民航局的CCAR25部R4版本和FAA的到130號修正案水平的規章，對於130號修正案之後的相關條款中國商飛會額外有針對性地挑選、進行評估、納入應用，因此C919需滿足的適航標準目前來看是現有飛機中最為嚴苛的。」　　　　

　　　　錢仲焱舉例說明了C919的適航新要求。自美國「9?11」事件後，FAA為防止恐怖事件再次發生，頒布了一系列條例，其中127號修正案中在設計安保的部分，就規定運輸類飛機上需設計安裝「防劫機門」，即駕駛艙的艙門要能抵擋住輕型武器和一定程度爆炸的攻擊，若有恐怖分子欲進入駕駛艙劫機，只要駕駛員鎖門抵禦，恐怖分子則無法用武器打開艙門。據有關媒體報道，商飛研製出這樣門的厚達2厘米以上，由9層金屬和複合材料製成。　　　　另一個例子是「最小風險炸彈位置」的規定，即設計研製要考慮系統存活性的問題，若在飛機上發現炸彈，應選擇最合適的位置將其放置，而同時保證最小程度地影響飛機安全飛行。　　　　因此，由於A380與B787未將此類規定納入審定基礎，C919便成為了世界上第一個以如此標準為要求設計的運輸飛機，這對中國工業水平提出了更高的要求。　　　　