<H2 id=activity-name class=rich_media_title>讓互聯網革命汽車業——馬太效應&長尾效應（上） </H2>

汽車業究竟是個什麼樣的行業？

國家統計局的統計數據顯示，2011 年，我國規模以上交通運輸設備製造企業銷售產值高達6.23 萬億元，佔全國規模以上工業企業銷售產值的 7.52%。交通運輸設備製造業是與電子製造業、化工、冶煉等產業比肩的支柱工業產業，而汽車製造業是其中的核心組成部分。在消費端，2013 年，我國城鎮居民人均交通和通信支出達到了 2737 元，占城鎮居民總支出的 9.26%。汽車是居民出行最常用的交通工具，與之相關的開銷也佔據了居民日常花費中非常大的一個比重。從生產到消費，汽車業都以其龐大的體量，在我們的生活中佔據了舉足輕重的地位。汽車是這個行業最主要的商品載體，那麼它的生產和流通形態又是什麼樣的？工業時代造就的寡頭汽車無疑是工業時代最具代表性的商品：通過專業分工，汽車產業建立起了高效產業鏈集群；通過引入流水線，汽車產業將工業化生產的效率發揮到了極致。規模效應因此在汽車產業發揮得淋漓盡致。規模效應帶來的自然而然的結果就是寡頭壟斷。汽車行業經過上百年的市場洗禮，目前已經形成了寡頭競爭的格局。以銷量計，中國前五大汽車集團分別是上汽、東風、一汽、長安和北汽。這五大汽車集團在 2013 年銷量合計達到了 1576 萬輛，市場佔有率高達 71.7%。從過去十年的歷史數據來看，它們的市場佔有率長期保持在70% 到75% 之間。

更進一步看，這五大龍頭汽車集團的集中度仍有進一步提高的趨勢。上汽集團和東風汽車在過去 10 年裡的市場地位不斷鞏固。上汽年銷量從 84.6 萬輛增加到 507 萬輛，市場佔有率從16.7% 提升到了 23.1%。東風汽車同期的市場佔有率也提高了 4.7 個百分點。由此導致中國前兩大汽車集團的市場份額從 27.7% 上升到 38.8%。與此同時，名列第二、三名的一汽集團和長安汽車的市場份額不斷被蠶食。從 2004 年到2013 年的 10 年間，一汽和長安的市場佔有率分別下滑了 7.2% 和 5.7%。北汽同期的市場份額也有小幅下滑，但整體保持相對穩定。上述趨勢如果持續保持下去，中國的汽車行業或將迎來雙寡頭時代。放眼全球汽車行業，同樣是一個寡頭競爭的市場。豐田是目前全球規模最大的汽車集團，其2013 年的汽車銷量為 917 萬輛，在全球範圍內的市場佔有率達 11.1%。大眾汽車的市場佔有率也超過了 10%。美系汽車的銷量在過去 10 年裡幾乎沒有增長，導致其市場份額下滑，但通用和福特的市場份額仍分別有 9.8% 和 7.1%。

但是，如果從廠商的維度來看，汽車行業的市場集中度相對分散。2013 年，中國市場排名前三的轎車生產廠商分別是上海通用、一汽大眾和上海大眾，它們的轎車整車銷量分別為 137.3萬輛、137.1 萬輛和 128.6 萬輛，在當年全國1201 萬輛轎車市場裡面佔據了 33.6% 的市場份額。它們也是目前國內僅有的三家規模超過百萬的汽車主機廠商。

在剩下的約三分之二的市場裡面，排名第4 ～ 10 名的 7 家廠商分食了其中近一半的市場，未能進入前 10 的 38 家主機廠商累計的市場份額只有區區 34.3%。對比頂部商家來看，汽車行業廠商之間的差距依然非常懸殊，更有大約一半的廠商年銷量不足 10 萬輛。

另外一個不容忽視的國情是中國汽車行業的品牌和廠商格局。目前，在乘用車行業，依然是國際品牌主導。但國際品牌在進入中國時受限於當時的政策，紛紛採取了合資的方式建廠，而且不少品牌選擇了多家合資方。如大眾汽車就同時與一汽和上汽合資分別成立了一汽大眾和上海大眾，它們都是年銷量超百萬的主機廠商。與之類似的還有豐田、本田、馬自達等品牌。所以從品牌的維度來衡量的話，中國汽車行業的品牌集中度比廠商的集中度更高。行業寡頭競爭，品牌頭尾懸殊，這就是汽車行業的現狀。爆款行業里的長尾市場規模效應是工業時代最有代表性的標籤，它一邊塑造了汽車行業寡頭壟斷的市場格局，另一邊孕育了爆款頻出的市場策略。因此，汽車行業成為一個不折不扣的打爆款行業。明星車型構成了一線品牌最主要的銷售來源。以國內第一大汽車主機廠商上海通用為例，別克凱越、雪佛蘭賽歐、雪佛蘭科魯茲這三款車型 2013 年銷量合計達 81.9 萬輛，占上海通用全年銷量的 59.7%。這三款車型均進入了 2013 年國內暢銷車型的前 10 名。而在上海通用其他為數眾多的車型裡面，只有雪佛蘭邁銳寶和別克英朗 GT 銷量超過 10 萬輛。

其他品牌的表現也都類似。上海大眾推出的大眾朗逸 2013 年銷量達 37.4 萬輛，占該廠全年銷量的 29.1%。福特福克斯（兩廂 / 三廂）作為中國市場最暢銷的乘用車車型，以 40.4 萬輛的成績為長安福特貢獻了近八成的銷量。國際品牌憑藉自身長年積累的影響力和在國際市場的沉澱，打造爆款相對容易。同時，在爆款之外，國際品牌也不乏暢銷車型。但對大部分本土汽車品牌來講，爆款的成敗與否甚至決定著品牌的生死，帝豪 EC7 之于吉利汽車、長城C30 之於長城汽車、奇瑞 QQ 之於奇瑞汽車、榮威 350 之於榮威的意義都是如此。而即使是爆款，本土品牌的爆發力也遠遠弱於國際品牌。吉利汽車的帝豪 EC7 以 19.3 萬輛的銷量名列 2013 年轎車暢銷榜第 14 名，本土品牌無一躋身前 10。多數本土品牌的爆款銷量不及 10 萬，甚至達不到國際品牌普通暢銷車型的銷量。另一方面，在爆款的表面下，汽車行業依然存在著一個非常大的長尾市場。以年銷量 5 萬、10 萬、15 萬、25 萬為節點，把上市車型按暢銷度分為五大類，每一類車型的市場份額大約都為 20%。如果把年銷量 10 萬輛作為汽車暢銷與否的分水嶺的話，中國汽車行業的長尾市場份額高達 39%。而這個區間聚集的車型數量更是達到了 194 款，佔全部在售車型的比例為 82.2%。大量國際品牌的冷門車型和本土品牌都在這一區間里苦苦掙扎。為了推出一款新車型，廠商前期需要投入大量的研發和製造費用，後期還需要持續進行營銷推廣並搭建銷售渠道（多借用現有渠道），這都會產生不菲的費用。如果銷量不能達到最小經濟規模，廠商就不能收回投資，並由此導致虧損。所以，汽車行業銷量的兩極分化，直接導致汽車廠商的盈利呈現冰火兩重天。（編輯/天下網商 吳鍵英，本文首發於《天下網商·經理人》2015年1月刊，轉載請註明作者和出處）