點擊今日1736期

導語:11月2日，中國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機C919正式組裝下線，並且已經獲得了國內外21個買家的517架訂單，但是網上一些人士對國外買家的背景以及C919的國產化率提出了質疑，C919是否真如這些人所言是純忽悠？ 海外買家的背景遭遇質疑

　　C919項目是運10項目下馬之後，中國在商用飛機上集中精力攻關的重點工程。11月2日，C919正式總裝下線。從設計圖紙到工業模型再到實體飛機，這是中國大飛機項目「萬里長徵人走完的第一步」。對於這架飛機未來的商業前景，媒體也曝出了已知的21個買家，共517架訂單的消息。按理說，這應該是對C919未來能夠正式翱翔天際的一份激勵，不過其中的兩個海外買家的背景卻遭遇了網上的質疑。

　　德國的普仁航空與泰國的都市航空，雖然是海外企業，但是因為都是中資背景，網上有議論稱C919的海外買家實際是「內銷轉出口」。而據普仁集團官網介紹，普仁德國有限公司是其旗下子公司之一，主要承擔集團德國業務的運營與拓展工作其中包括德國呂貝克機場，是集團進軍國際的標誌性的全資子公司。都市航空（City Airways）則是泰國的一家廉價航空公司，主要經營泰國國內航線、飛往東南亞及中國大陸的定期航班及包機業務。這些公司都是中資在當地註冊經營的公司，如果正式引進C919的話都是必須經過當地航空管理當局批准的，僅僅以其是中資背景就否定了C919走出海外的可能，有點為時過早。

　　另外，在21個買家當中還有一家純外國的公司，那就是美國通用電氣金融航空服務公司（GECAS）。也許有人會說GECAS的租賃服務對象也許都是國內廉價航空公司，但是這也說明GECAS肯定了C919未來的發展前景。而在今年的巴黎航展時，一些外國航空公司如愛爾蘭的瑞安航空（Ryanair）、英國的英國航空（British Airways）等已經開始與中國商飛接觸。

上天還有很長一段路要走

　　一架飛機從最初設計到最終飛行要經歷幾年到十幾年不等的時間，也就是說在C919真機還不存在的時候，就已經有買家開始下單了。所以一開始以國內買家以及有中資背景的海外買家為主也是情有可原。作為一家新加入的，與波音、空客等老牌客機製造商競爭的新人，海外買家的謹慎並不是說明C919在海外會無人問津。也許在C919正式在天空翱翔之際，會徹底打消潛在的海外買家的疑慮，增加海外訂單也不是不可能的。那麼C919正式商用還有哪些路要走呢？

　　首先肯定是試飛。中國商飛公司董事長金壯龍在飛機下線儀式上表示，C919首飛前還需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃於2016年首飛。歐美一款新飛機的試飛周期和研製周期是1∶1的關係，按此比例，C919研製花了7年，試飛也需要7年。不過，ARJ21試飛積累了大量的經驗，C919試飛的時間會大大縮短。

　　試飛還只能說明飛機只是實驗室產品，要想投入市場還需要獲得各項證件，按照國際慣例，民用飛機從設計生產到投入使用，要完成型號合格審定、生產許可審定和運行許可批准三個環節，取得適航當局頒發給飛機製造商的三個證件，以表明飛機設計和製造符合適航要求。這三個證件分別是，型號合格證：（Type Certificate，簡稱TC），生產許可證（Production Certificate，簡稱PC），和標準適航證（Aircraft Certificate，簡稱AC），也稱單機合格證。

　　要想取得這三個證件並不容易，特別是適航證。這個過程是最艱巨的，要飛上千個科目，完成大量的適航認可文件。只有這些文件都通過了，中國民航局才會給C919頒發適航證。更重要的是，C919未來要飛向海外，這就要求它必須取得美國聯邦航空管理局(FAA)或歐洲航空安全局的適航認證，而無論哪一項認證都是非常艱巨的工作。之前美國FAA受理了對ARJ21-700飛機型號合格證申請並正在開展FAA的影子審查工作，但是是否獲得適航證還沒有消息。

高鐵走出去尚且如此艱難

　　C919甫一下線就被質疑走出去很難並不合適，就那中國高鐵為例，李克強總理多次出訪向海外推銷中國高鐵，但是高鐵走出去依然困難重重，在與日本、法國等國家企業競爭的時候，中國高鐵必須拿出比別人更為優惠的價格才可能中標，並不是中國的技術不行，而是中國是個新加入者，海外對中國技術的水平還不了解。同樣的道理，C919也需要經過這個艱難的過程。

　　C919的定位中短程商用幹線飛機，瞄準的競爭機型是737和A320。C919被廣泛視為挑戰波音和空客壟斷民航市場的第三者，美歐對它的警惕可想而知。由於C919的設計目標比目前運營的同類客機節油12%~15%，促使波音與空客倉促推出了對現有波音737和空客320更換髮動機的策略。在這樣的背景下，被視為與波音737構成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證，仍是未解之謎。

　　除了適航證會成為C919走出去的障礙之外，海外服務網路的架構也成為海外買家不多的原因之一。《華爾街日報》曾報道稱，海外航空企業對這款新飛機「興趣的缺乏」。對此，UBS投資研究機構的亞洲運輸業務分析師埃里克?林表示，C919想要實現在海外也擁有完善的維護與零部件支持服務網路，可能還要很多年。「從運營商的角度來看，如果飛機發生故障，你不可能真的將它運回中國進行修理。因此，外國公司現在訂購這種飛機是沒有意義的。」他說。

　　C919另外一個遭遇質疑的地方是國產化率不高。網上流傳一個表格，指出C919各部件的供應商，有許多是來自歐美的企業。首先要明確的是，中國商飛不是一家全產業鏈的飛機製造公司，而是採取自主設計，自主組裝，全球採購優秀供應商的這麼一家公司。對於飛機這種大型工業項目而言，沒有一家企業能夠全產業鏈生產。

　　明確了這一點就可以很好的理解，為什麼C919身上有這麼多外國的產品，因為這是使用了全球最先進的技術而生產出來的產品。中國的航空工業發展較晚，技術積累本身就不夠。C919採用別國先進的產品本就無可厚非。如果過分強調國產化率，估計C919不可能這麼早就回總裝下線。在全球化的時候，還有國別之見只能說是戰爭思維作祟，時刻想著備戰備荒，擔心一旦發生戰爭，被別國封鎖，自己就毫無辦法了。但是戰爭的可能性有多高呢？

　　當然掌握核心技術總不會有什麼壞處，至少掌握了話語權。前面也提到了中國航空工業的技術積累較少，基礎較差，相較於國外先進水平而言，中國還有很長的路要走。但這並不意味著中國需要閉關鎖國，自己關起門來研究，完全可以吸收引進先進技術消化在創新，如同在中國高鐵技術上的發展一樣。如果當初的高鐵如此強調國產化率，相信不會有現在同日法競爭的中國高鐵了。

推薦閱讀：