為什麼我的國產車是「板懸」 而海外版是多連桿式獨立懸架？

「這車太坑了吧，我記得海外版是獨立懸架啊，怎麼一國產就減配，變為非獨立懸架了？」其實之所以有很多全球車型在海外採用多連桿式後獨立懸架，而一國產就變成扭力梁式半獨立懸架，主要是因為多連桿式獨立懸架成本高，廠家為了控制成本、追求效益以及提升車內空間，因此國產後使用了成本更低、結構更簡單的扭力梁式半獨立懸架。

作為汽車三大件之一底盤的主要組成部分，懸架的類型一直是大多數消費者購車時考慮的重點之一，而工程師在為車輛設計懸架時，會充分考慮車輛的結構、價位、定位、成本控制等。每種懸架都有各自的優缺點，只是有些優點多，有些缺點多，同時不同的懸架對車輛的性能影響也非常大，這也就導致了有些車輛運動性強，而有些車輛舒適性強。

一般，我們常見的懸架有5種，包括：鋼板彈簧式非獨立懸架、扭力梁式半獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架、多連桿式獨立懸架、麥弗遜式獨立懸架。下面，就讓我們來看看這幾種懸架到底有什麼區別，有什麼優缺點。

鋼板彈簧式非獨立懸架

縱置鋼板彈簧非獨立懸架是採用鋼板彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地布置在汽車上的懸架。它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化，一般在商用車上較多採用，如卡車、皮卡、麵包車等。一般我們也會把這種懸架稱為「板車懸架」，當然，還有另一種板懸——扭力梁式半獨立懸架。

汽車在不平路面上行駛遇到衝擊載荷作用時，車輪帶動車橋上跳，鋼板彈簧與減振器下端也同時上移。鋼板彈簧上移過程中長度增長，可通過後部吊耳的伸展予以協調，不會發生干涉。減振器因上端固定而下端上移相當於處在壓縮狀態工作，阻尼增大，衰減了振動。當車軸上跳動量超過緩衝塊與限位塊之間的距離時，緩衝塊與限位塊接觸並被壓縮。

優點：

1.懸架結構簡單；

2.成本低；

3.承載能力強。

缺點：

1.重量較重；

2.剛度大；

3.舒適性差；

4.縱向尺寸較長，不利於縮短汽車的前懸和後懸；

5.車架連接處的鋼板彈簧銷容易磨損

扭力梁式半獨立懸架

扭力梁式半獨立懸架，又稱拖曳臂式懸架，也常被大家戲稱為「板車懸架」，與鋼板彈簧式非獨立懸架不同，多用於乘用車的後懸架上。一般我們把懸架類型分為獨立懸架和非獨立懸架，不過扭力梁式半獨立懸架比較特殊，從結構來看它應當屬於梁式非獨立懸架的變種，但從性能來說，它具有更高穩定性的全拖式獨立懸架的性能，因此，我們稱它為扭力梁式半獨立懸架。

扭力梁式半獨立懸架由四部分構成：用於承受主要垂向和側向力矩扭轉橫樑；焊接在扭轉橫樑左右兩側的縱向擺臂；布置於縱向擺臂前端用於連接車身的彈性元件及連接支架；彈簧減振器系統。由於扭力梁式半獨立懸架可以沒有副車架，不用擠占車內空間，可以提升車內空間，這也是為什麼有些車在國外是獨立懸架，到國內變為扭力梁式半獨立懸架的原因之一。

優點:

1.懸架結構簡單，重量輕；

2.在整車裝配時，無須後輪定位，減少裝配工時；

3.佔用空間小，容易獲得較大的尾部空間；

4.彈簧減振器系統便於匹配布置；

5.有利於控制車輪相對於彈簧減振的運動比率；

6.扭轉橫樑特性可以替代穩定桿的功用；

7.懸架運動過程中，前束和輪距變化微小；

8.側向力工況下，外傾角變較小；

9.直線穩定性好，後輪胎損耗小；

10.通過的合理設定彈性襯套的特性，可降低制動點頭。

缺點：

1.扭轉橫樑產生扭轉應力和剪切應力，在焊接連接處有較高應力，允許後軸承受的載荷受到扭力梁強度的限制；

2.為保證行駛穩定性，兩側縱向擺臂彈性襯套連點受力複雜；

3.兩側車輪相互影響，舒適性差。

雙叉臂式獨立懸架

雙叉臂式獨立懸架，又被稱為雙A臂式獨立懸架。說到這種懸架，小編腦海里就不免想起了曾經的平民性價比操控王——老款馬自達6，這款車前懸架採用的是雙橫臂加橫向穩定桿，說是「雙橫臂」但其實就是簡化版的雙叉臂，這在同級別車型中是絕無僅有的。

雙叉臂懸架擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸架的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。雙叉臂式懸架通常採用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。因此，眾多跑車甚至F1賽車都採用這種懸架結構。

優點：

1.橫向剛度大；

2.抗側傾性能優異；

3.抓地性能好；

4.路感清晰。

缺點：

1.製造成本高、懸架定位參數設定複雜；

2.同時維修保養時的複雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數也較難確定。

麥弗遜式獨立懸架

麥弗遜式獨立懸架是當今世界使用最廣泛的轎車前懸懸架之一，市場上見到的大多數車型前懸採用的都是這種懸架。麥弗遜式懸架其實是簡化版的雙叉臂懸架，由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。

簡單來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸架的軟硬及性能。

優點：

1.擁有良好的響應性和操控性；

2.結構簡單；

3.佔用空間小；

4.成本低；

5.重量輕；

6.適合布置大型發動機以及裝配在小型車身上。

缺點：

1.行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈衝擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能；

2.穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱，增加穩定桿以後有所緩解但無法從根本上解決問題；

3.耐用性不高，減震器容易漏油需要定期更換。

多連桿式獨立懸架

多連桿式懸架就是指由三根或三根以上連接拉杆構成，並且能提供多個方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結構。不過現在車型大多採用四連桿和五連桿形式，從而增強車輛的性能。

多連桿懸架能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，多連桿懸架結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。多連桿懸架在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。通過對連接運動點的約束角度設計使得懸架在壓縮時能主動調整車輪定位（這個設計自由度非常大），能完全針對車型做匹配和調校以最大限度地發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。

優點：

1.舒適性好；

2.操控性能和雙叉臂式懸架難分伯仲；

缺點：

1.結構相對複雜；

2.研發實驗成本高；

3.製造成本高。

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說實話，雖然獨立懸架整體性能上會明顯優於非獨立懸架或者半獨立懸架，車輛的舒適性、運動性並不僅僅看懸架類型，還與底盤調校、懸架優化等方面有很大影響。就比如法系車後懸架特別喜歡用扭力梁式半獨立懸架，但它的調校卻非常出色，比很多調校不好的多連桿式後獨立懸架車型的舒適性都高。

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