全球第二大安全氣囊生產商是如何倒掉的？

06-15

作者：女青鯰

據悉，當地時間周日（6月25日）晚，高田在美國申請了破產保護，列出超過100億美元的債務。作為全球第二大安全氣囊生產商，高田成為日本二戰之後最大規模的製造業破產案例。

即使對於高田（TAKATA）這樣有著84年悠久歷史的集團來說，深陷1.2億輛汽車召回事件的漩渦之中，依然是其生命不能承受之重。

故事要從84年前說起。

1933年，高田武三在日本滋賀縣，開創了以自己姓氏命名的棉紡織品加工企業。

朝鮮戰爭結束後，他前往美國的一家研究所，美國國家航空航天局（NASA）的前身，考察一種叫做安全帶的新產品，並將樣品帶回了日本，用了近10年時間研製、開發。

之後，高田武三與同為技術狂人的本田宗一郎一拍即合，本田第一輛乘用車S500成為日本第一款加裝兩點式安全帶裝置的車型。高田藉此完成了從紡織業向汽車零部件業的成功轉型。

這次合作還間接推動了一項新規的問世——1969年，日本政府要求所有新車出廠之前，必須加裝安全帶。

此後，高田繼續引領行業創新。比如，通過開發兒童座椅來推進安全帶的使用；又比如，高田1985年研發出的樹脂材料兒童座椅，至今仍是業內主流。

說起來，面對同樣起到安全保護作用的安全氣囊，高田起初是拒絕的。

「如果安全氣囊出了問題，高田就會破產。我們不想走上這個危險之橋。」誰曾想，這句話就像卡珊德拉的預言，為這頭大象的轟然倒下埋下了伏筆。

抵不過本田的再三邀請，1987年起，高田全力發展安全氣囊業務，同時成為本田駕駛模塊開發單元的重要夥伴。

此後三十年，高田的氣囊產品不斷推陳出新，高田也逐漸成長為全球第二大安全氣囊生產廠商，僅次於瑞典奧托立夫公司。截至2014年，它在全世界28個國家擁有58座工廠。

然而，成也蕭何，敗也蕭何。高田命運走向的改寫，再一次因本田、安全氣囊而起。

高田氣囊事件最早可以追溯到2000年左右，不過當時並沒有引起人們的注意。

一夜之間讓高田佔據各大電視、報紙、網站頭版頭條的，是2009年5月，18歲美國女孩埃希利帕海姆的死亡。她在駕駛本田思域接弟弟放學的途中，與另一輛車發生碰撞，被高田氣囊中彈出的一塊金屬片劃破頸動脈，大量失血而亡。

但真正促使事態走向極端惡劣情況的，是高田拒不配合的態度和做法。

在第一起死亡事件發生6年之後，迫於氣囊爆炸致死案件的不斷發生，美國國家高速公路交通安全管理局（以下簡稱NHTSA）介入調查，寶馬、菲亞特克萊斯勒、福特、通用、本田、馬自達、三菱、日產、斯巴魯和豐田10家汽車廠商組成的獨立測試聯盟（以下簡稱ITC）的測試，高田才首次公開承認其生產的氣囊存在缺陷。

在此期間，高田甚至仍在氣囊組件的測試結果中作假。

而幾乎在同一時段陷入踏板門召回事件的豐田，採取了截然不同的做法。創始人豐田喜一郎的親孫子豐田章男親自出馬，7天內輾轉中美兩大市場，道歉連連，謝罪不已。

相比之下，認錯後的高田，態度依就算不上誠懇。它在提交給NHTASA的「測試計劃」中，直接夾了一張空白頁，拒絕公開缺陷氣囊問題的細節。理由是：「保密的內容多，包括專有信息。」這是一個連新華社都賣起萌來的時代，導致十餘人死亡，超過100人受傷的高田，端著架子給誰看？

「終有那麼一天，無人會在交通事故中死亡。」那時的高田，早已將曾經的願景拋諸腦後。情懷已死。

愛之深，恨之切。

被老鐵扎心了的本田，是第一家宣布不再使用高田氣囊的企業。本田汽車公司總裁八鄉隆弘甚至直接喊話：「即使公司持有高田公司1.2%的股份，但也不會對高田公司有任何的支持和幫助。」

三菱、馬自達、豐田、日產等企業也相繼與高田劃清界線，尋找代替供應商。這個曾經被日本汽車業引以為傲的、依靠互信與忠誠度形成的巨大利益共同體就此瓦解。

直到2016年3月，高田「氣囊門」的根源終於水落石出，原因有三：使用硝酸銨推進劑、高田充氣泵設計與製造不合格，以及高溫潮濕環境。

不過，持續了近10年的高田「氣囊門」還遠遠沒有結束，數以千萬計的隱患車輛等待召回。

NHTSA任命的獨立監察人透露，到5月中旬，全美大約有3040萬個高田安全氣囊仍未被修復。監管機構、19家汽車製造商及其經銷商皆面臨著重重考驗。沒錯，這僅僅是美國一個國家尚未被修復的汽車數量。

至於這場召迴風波的全部涉及車輛，預估有1.2億輛。什麼概念？去年我國乘用車銷量首次超過2400萬輛，5倍之多！

對於連續三年虧損、面臨高額負債的高田來說，獨立、妥善解決目前的爛攤子已經沒有可能，申請破產、「賣身」成了所剩無幾的方法。

此前就有消息稱，高田或將一分為二，一半接納中國均勝電子旗下子公司美國百利得（KSS）1800億日元（約合人民幣110.7億元）的援助款，以合資的形式東山再起；另一實體承擔債務。

而此刻，比起它的出路，我更關心的是，什麼壓垮了這家84年的老企業？

我以為，這是許多歷史久遠的家族企業容易滋生的頑疾——體制冗雜、上傳下達遲緩、處事思維僵化、內部利益鏈條盤根錯節。更可怕的是，最初堅守的那份情懷也在歲月的流逝中，磨沒了。

這也是為什麼，大眾集團背後的波爾舍家族和皮耶希家族、寶馬集團背後的匡特家族、福特汽車身後的福特家族等等都會選擇職業經理人來協助打理集團。

二十年來，將面臨財政崩潰的日產汽車帶離死亡邊緣，締造、執掌雷諾-日產聯盟的「憨豆先生」卡洛斯·戈恩就是極具說服性的代表之一。

高田也曾試圖向職業經理人道路轉型。就在2013年，它迎來82年經營史上第一位「外姓」社長，曾任博世日本公司社長的斯蒂芬·斯托克。可惜，僅一年時間，這位新社長便因全面爆發的「氣囊門」被迫辭職。怎麼看，怎麼都像迫於無奈之下，一次失敗的臨時救場。

至於，破產重組計劃是否會順利進行？接連不斷的召回何時才能畫上一個不太難看的句號？這些都是之後的故事，總之，84歲、曾歷經輝煌的高田倒下了。