京滬專車新政邁入實施階段 C2C平檯面臨滅頂之災？

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12月21日，北京、上海和廣州正式公布《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（俗稱「網約車新政」）實施細則，與10月8日的徵求意見稿相比，北京和上海網約車細則僅在車型上略有放寬，整體要求基本保持不變。具有象徵性的京滬網約車新政實施細則的出台，表明網約車新政正式邁入實施階段。

京滬網約車新政實施細延續了此前徵求意見稿對運營車輛有比較細緻的規定。按照京滬落地的新規，除了要求駕駛員有當地戶籍，當地車牌，滴滴還需要說服私家車的車主，將其愛車變更使用性質為「預約出租汽車」，並且車主本人要通過專業的考核獲得網約車駕駛資質，才能運營網約車業務。這都意味著滴滴都無法再按照目前的模式運營網約車了，由Uber開創的出行領域的共享經濟模式在中國恐將終結。

出行領域偽共享經濟之殤

共享經濟，按照《經濟學人》雜誌的一篇文章解釋，這種「輕資產」模式的核心特徵之一就是人們不再擁有資產，而只是在需要使用或者需要服務的時候去從其他人手裡租用，比如出門旅行時到Airbnb上訂房，用Uber預訂去機場的汽車，等等。在中國，Uber模式最主要的模仿者就是滴滴。

如果說最初帶有公益性質的順風車尚能保留分享理念，但商業化的網約車已經無法完成成本優化。以滴滴為例，改善叫車效率並不代表成本結構的優化。滴滴作為一個信息平台，其模式是無法改善包括車輛成本、燃油費用和人工服務等方面的成本結構的。

網約車同樣並未帶來公眾出行效率的顯著提升。據專業機構測算，目前網約車僅僅承擔相關區域道路交通出行量的2-3%。它在中心城及近郊區增加的交通量，卻高達250萬車公里/日。這意味著，網約車佔用了大量道路資源，卻只能解決極少數人的出行需求。網約車在讓少數人實現較為便捷、舒適出行的同時，卻為更多人的出行增加了難度。從整個社會資源分配的角度看，既缺乏公平性，也缺乏包容性。

隨著網約車發展政策落地， C2C模式的分享經濟理念將進一步受到挑戰。因為網約車新政實施後，私家車運營網約車將被徹底被職業化網約車所替代，C2C模式網約車建立在分享經濟理念之上的商業模式將徹底失去存在的根基。

政府監管的必然合理性

回顧滴滴等網約車平台發展歷程，最初，滴滴提供的只是通過手機呼叫現有的計程車，這個功能一下子成功贏得了用戶的喜愛。對此，政府基本上對於滴滴沒有做任何限制。但是隨著滴滴推出專車服務，把在手機上預約的汽車從計程車擴大到社會上的私家車，問題開始逐步顯露，政府開始不斷介入這一市場。

網約車的支持者認為，一方面這提高了既有社會資源的利用效率，另一方面還為資源的擁有者——偶爾上街拉個客人賺點外快的滴滴網約車司機——帶來的額外收入，值得大力推行。如果單純從經濟學原理考察，這種模式的確能夠提高私家車資源的利用效率，提升出行服務的體驗質量，節省出行的時間成本。但是，由於計程車行業的特點，使得接入私家車的網約車模式很難被政府認可。

一般來講，各國的計程車行業一般來講都受到政府的嚴格管制，計程車、駕駛員都需要資質或牌照才能從業。凡是需要資質才能進入的行業，都容易形成既成的利益集團。資質或者牌照，成為已經進入這個行業的人必須承擔的沉重成本，同時又阻礙著其他外來進入者。

雖然計程車行業的牌照制度事實上嚴重阻礙了計程車行業服務水平的提升，但是由於計程車行業形成的利益集團涉及人數眾多，包括計程車司機，以及擁有計程車牌照的計程車公司，很難被撼動。像Uber、滴滴這樣動了計程車司機整個行業的乳酪，自然會引發強烈的反對和抵制。

拋開安全性問題不談，網約車本身也的確面臨著合法性問題，因為按照現在規定私家車上街運營屬於非法行為。滴滴在最初階段都採取大量補貼的做法，讓利給消費者與當地司機，搶佔市場，並且對政府的處罰幾乎毫不顧忌。這種策略固然在短時間裡可以迅速捕獲消費者的一時歡心，但是卻不能最終決定政府的決策考慮。所以，此前碰到計程車行業的抵制或者出現消費者投訴，各地監管部門都對滴滴採取強硬手段，不是封殺就是罰款。

顯然，滴滴也早已意識到遲早需要轉變模式，所以才會不斷募集巨額資金，同時開始低調購買運營車輛。這也意味著Uber模式的共享經濟在中國恐將不得不轉型，滴滴和神州專車很有可能在網約車市場上日益同質化，各家最終比拼的將是運營能力，是如何在向網約車用戶提供高品質服務的同時能夠控制好成本。看來，網約車市場又將面臨新一輪爭奪，鹿死誰手尚未可知。

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