科普貼--波音和空中客車，誰更安全？

大家普遍會有一個疑問，波音和空中客車（下文以空客代指）兩個世界最大的飛機製造商，到底哪個更安全呢？為什麼感覺波音的事故率會更高呢？下面我力求用最簡潔的語言分析給大家。並且告訴害怕坐飛機的人，如何通過判斷飛機型號坐上最安全的飛機。（本文改編自我曾經寫過的論文，數據的真實性基本可以保證）

1. 世界航空市場的構成。

世界上現在比較主流的大飛機製造商，一是波音，二是空客，三是巴西航空工業集團，四是龐巴迪。（俄羅斯的圖波列夫系列我不了解，這裡不去討論）。中國這些年大力強調的大飛機項目，暫時只能製造出和巴西航空和龐巴迪那種90座以下的中小型商業飛機。而有能力生產出幾百座的超級大飛機的公司，就只有波音和空客兩家了。

對於中國市場而言，大家普遍認為空客更加主流。但是在北美，基本上是波音處於壟斷地位。事實上，波音的大飛機仍然佔據著世界市場的主導，空客只能緊隨其後。而龐巴迪和巴西航空工業集團的中小型客機，在國外較為常見。在中國，基本上全部都是有錢人的私人客機。（大家可以注意看新聞，當報道某財主買了私人飛機的時候，其型號基本上以CRJ或者ERJ開頭，分別代表龐巴迪和巴西航空工業集團）。

2. 從飛機的型號判斷飛機的安全性

現在波音和空客的主流飛機包括：波音787,777,767,757,747,737，以及空客的A380，A350（在研發中），A340，A330，A318/319/320/321，A310，A300。對於我們絕大多數普通人而言，往往會認為型號越大的飛機越先進，因此更安全。這種觀點對不對呢？大錯特錯！且聽我慢慢講解。

對於幾百座的超大客機的研發，事實上研發者首先考慮的是市場。因為一家飛機的研發和生產成本相當高，大一點小一點，成本都會差很多。舉個極端的例子，現在每天從北京到上海的航班，只有20人乘坐，你生產出來一個有兩千座位的飛機，哪個航空公司會去買呢？又貴又費油。飛機的市場其實是很好預測的。世界上就那麼多航空公司，就那麼多機場，每個機場每年就能飛那麼多飛機，每個城市常坐飛機的就那麼多人。

這裡就會有一個結論：如果沒有新的市場定位和市場需求，那麼波音和空客是不會冒然研發新機型的。舉個具體的例子來說：波音787,777,767,757,747,737，以及空客的A380，A350，A340，A330，絕對不是技術上由先進到落後的排列，而是不同的市場定位。所以絕對不是號碼就越安全。

但是我們仍然能從另一個號碼看出一個飛機的安全性。那就是緊隨在飛機型號後的代碼。比如我們說到波音737，後面還會跟著100,200,300，到900九個型號呢。如果你真要從號碼判斷其安全性。那麼這個號碼越大，基本可以說明飛機越安全了。就拿波音737舉例吧，波音737-100是1964年開始研發的，而波音737-900是2005年開始研發的。而波音系列號碼最大的波音787的研發時間尚且比波音737-900早了兩年呢。同樣的，客中客車最早型號A300的最新改進型600飛機預計可以服役至2025年。

這裡我簡單匯總了一下世界主流飛機的出廠時間，便於大家在坐飛機時進行對比。

2005年-現在：

超級寬體客機（500座以上）: 空客A380，波音747-8

遠程越洋客機（250-350座）：空客A350（未投產），波音777X

中短程客機（100座到150座）：空客A320neo，波音737MAX

2000-2005年：

超級寬體客機（500座以上）: 波音747-400

遠程越洋客機（250-350座）：波音767-400，空客A340-500/600

中短程客機（100座到150座）：波音737-900，空客A318

1995-2000年：

超級寬體客機（500座以上）：無

遠程越洋客機（250-350座）：波音757-300，空客A330-200，空客A340-200/300，波音777-200

中短程客機（100-150座）：波音737-600/700/800（中國主流），空客A319

1990-1995年：

超級寬體客機（500座以上）：無

遠程越洋客機（250-350座）：波音757-200，波音777-200（此次中國失蹤客機，1994年全球首次交付）

中短程客機（100座到150座）：空客A321-100/200 （中國主流）

1985-1990年：

超級寬體客機（500座以上）: 波音747-300

遠程越洋客機（250-350座）：波音767-300, 空客A300-600，A310-300型，A330-300（中國主流）

中短程客機（100座到150座）：A320-100/200，

1985以前：

超級寬體客機（500座以上）:波音747-100/200

遠程越洋客機（250-350座）：波音757-200，波音767-200，A310-200型

中短程客機（100座到150座）：波音737-100/ 200（中國已全部退役），波音737-300/400/500（中國尚有100餘架）

而兩個公司機型間的競爭關係基本如下：

波音747 vs. 空客A380

波音777 vs. 空客A340

波音 787 vs. 空客A350

波音737 vs. 空客A320/319/321

波音 757/767 vs. 空客A300/A310/A330

3.波音和空中客車的市場策略的巨大區別

空中客車A380和波音787是兩家航空最新研發的飛機。如果你看懂了我前面說的，你就會明白，這兩個飛機絕對不是直接的競爭對手。事實上，空中客車A380是超級大型客機，載客量達到500人，它的直接競爭對手是波音747客機。而波音787客機則沒有任何競爭對手（空客在研發的A350是它的直接競爭對手）。

從兩個飛機首飛到現在，空中客車A380幾乎完敗於波音787。這其中最根本的原因就是：A380所面對的超大飛機市場已經基本上被波音747客機在過去的幾十年間給佔滿了。首先，一家航空公司一般只會買一家廠商的飛機，這樣可以大幅降低維護成本。所以但凡有購買大飛機需求的航空公司，在過去的數十年間都用著波音747，並不斷更新換代。因此沒有理由讓他們去背叛波音選擇空客。其次，世界超大飛機的市場增長幅度非常的小。因為絕大多數的機場都沒法起落A380和波音747兩個客機。所以這兩款客機的市場增長與世界機場的建設有直接關係，與做飛機的乘客無關。

這裡就出現了一個問題，在之前長達幾十年的時間裡，波音和空客的飛機都是一對一的競爭著同一個航線，同一個市場。但是到了2000年後，A380和波音787兩者卻走了截然不同的路線。為什麼呢？這就是兩者市場定位的區別。

波音認為，未來的航空應該做到零換乘。比如我從中國一個二線城市飛到美國的一個二線城市。可以直飛，所以他們設計了787，特點是省油，載客量小但是航程卻很長。而空中客車則認為未來航空的大樞紐數量會變少，但是單個樞紐的規模會變大。比如現在北京可以飛紐約，上海也可以飛，未來可能全中國只有一個地方能飛。所以他們設計了A380，載客量超級大。本來上海和北京飛到紐約要兩個飛機，現在這些人都先飛到一個城市，再在這個城市合併後裝到一起飛美國，怎麼算都更省油。兩者孰對孰錯，本人能力有限，完全無法預測。

4. 波音和空中客車技術和製造方式的巨大區別

技術的區別直接決定了空客和波音的安全性的差別。總的來說可以歸結為一句話：空客的創新以穩定性為導向，而波音的則以舒適性為導向。顯然前者會更加安全。我甚至敢於大膽的預測，波音787大有成為新一代飛行墳墓的潛質。

我們就拿波音787作為例子。它在飛機製造和技術創新上實在是太瘋狂了。首先說技術創新，波音為了吸引客戶（一級客戶：航空公司以及二級客戶：乘客），把創新的重點放在了舒適性上：超大的窗戶，高度的電子化程度，很低的飛行噪音，更新鮮的艙內空氣。另一方面則是為了達到其「省油」的目的（吸引航空公司，降低飛行成本），他們大量使用的複合材料以降低重量。（好幾種複合材料都是首次在各種海陸空交通和軍事工具上使用，這是非常激進的創新方式）。

更為瘋狂的則是他們的製造管理方式。波音747客機只有30%的零件外包生產，而波音787竟然把70%的零件（包括部分核心部件）的生產（個別還包括研發權）外包給了位於世界150個國家的50家供應商，這些供應商進而再次級外包。在管理上，空中客車採用的是將所有的承包商叫到總部進行面對面培訓，而波音竟然採用的是網路教學指導，和視頻會議。最終的結果是，波音787從出廠，首飛，首次交付，全面延期，更被爆出了一些零件根本無法整裝的笑話。而在2013年1月，波音787在世界範圍內一周發生了7起事故。（當時世界上一共也沒有幾架787在服役，要比較事故率，恐怕無法匹敵）。而空中客機的A380儘管成本高，沒有新鮮的賣點，但是那種以穩定性以導向的創新卻讓他們的穩定性遠勝於波音（這裡的遠勝於，其實在普通人看來，也只是非常小的差距）。

這裡我們可以進一步對比一下歐洲和美國的技術研發策略的天壤之別。在我看來，美國汽車被德國汽車打敗，而蘋果又把諾基亞打敗，原因都在於此。美國的企業，喜歡以客戶為導向，以降低成本為目的，高度電子化，且大幅度外包的創新策略。而歐洲人則以穩定性作為創新的導向。在電子產品領域，美國的策略更成功（脆弱的蘋果乾掉了磚塊一般的諾基亞）。而在航空或者汽車製造領域，美國的策略顯然會是一場悲劇。我們不妨比較一下，一部iphone共有18個組件，更新周期1年，總生產時間24小時，壽命只有數年的時間。而一架波音787，有2900個組件（五百萬零部件），更新周期五年，總生產時間400小時，總服役時間43年。顯然兩者的工程量和對裝備精密度的要求上完全不同。從這個角度來說，無論是買車還是座飛機還是用電子產品，歐洲的普遍都比美國的更安全穩定，美國的普遍比歐洲的更人性化。從這個角度來說，對於乘坐飛機而言，空中客車應該是一個更加安全的選擇。（在我寫了這篇文章後，也有專業人士指出，波音的操作系統電子化程度較低，這為緊急情況下駕駛員的急救操作提供了便利，也是在安全性上勝於空中客車之處，綜合來看兩者差距所剩無幾）。

但是我們也不得不認識到的是，空客和波音（除了787這個笑話之外的其他飛機）即使在安全性上有區別，也絕不是很大的差距。發生空難多數的時候是駕駛員的操作不當或者客觀的機緣巧合決定的。這其中起飛和降落中的事故佔了絕大多數，除去這次馬航的航班失蹤，09年法航的A330墜機事件是唯一的一次飛機在萬米高空不受到任何恐怖襲擊情形下發生的空難。如果被趕上了，也不能怪飛機製造商。逝者安息，活著的好好活著，面對空難，我們能做的也只有這些了。

一天沒上人人，發現日誌已經有那麼多人讀過了，嚇了一跳。好多一看就是相關領域的從業人員。其實各位批評我的還真是高估我了，我哪算是什麼民間科普作家啊，我連個小學生都不算。反正，大家就將就著看吧……我想刪除都刪除不掉了……

這裡解釋一下，這篇文章中的前半部分是根據我的知識簡單地查了一下寫的，很多專業從業人士留言說有問題，我覺得大家嚴謹起見還是不要全信我說的話。而後半部分選自我做的一個調查，這裡為了簡化，也可能是翻譯的問題，導致很多東西產生了歧義，所以遭到了吐槽，這裡道個歉。

當時這個調查的導師曾參與過洛克希德馬丁F35和F22競標的工作，遊走於各大飛機製造商的高層之間，F16F18F15颱風戰機的製造工作他也曾是負責人，也與波音，麥道，龐巴迪的President都共事過。一個飛機的項目中，從科研到技術到生產到駕駛，有上萬個經理，但是這樣級別的負責人兩個手就能數過來。所以我想，這個調查本事是沒有問題的。所謂術業有專攻，懂學術的不一定知道工業實際，懂狹小領域前沿科學的如果沒個幾十年的修鍊也無法具有大系統下的宏思維。生產過787的不一定維修過，維修過的不一定駕駛過，用五年時間去研究飛機上一個零件的博士也不一定了解航空產業鏈。本來飛機技術就涉及的領域眾多，我作為一個小學生，把整個鏈條串起來，拋磚引玉，就是想各個環節的人能根據自己的專業知識進行補充和反駁。你要只想來這秀優越感，除了罵人啥評論都沒有，那我建議你還是多學學怎麼做人做事做學問，你是比我強很多，但是你其實也還差的遠著呢。彼此共勉。