計程車行業改革為何開倒車？ 【貓眼看人】

人們熱切期待的專車領域的政策鬆動，可能成為一個泡影。非但如此，若仔細觀察，會發現，政策不但有開倒車傾向，甚至已出現一種匪夷所思的動向：壟斷者開始借公權力排除競爭，戲弄行業、企業及大眾。讓我們先看看最近的一些動向。首先是可憐的滴滴快的。在上周剛推出橙色星期一活動後，6月2日，它立馬遭到北京市交通委、市交通委運輸管理局、市交通執法總隊等部門共同約談，說滴滴專車、滴滴快車違反了「計程車」經營規定。它們搬來的文件是《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》、《北京市出租汽車管理條例》及《北京市汽車租賃管理辦法》。前兩份說，從事按乘客意願提供運輸服務並按里程和時間收費的出租汽車經營，須獲資質許可。而滴滴專車接入私家車、駕駛員，未獲許可擅自從事客運服務；滴滴專車從租賃公司租賃車輛並配備駕駛員從事客運服務，則違反《北京市汽車租賃管理辦法》，租賃車不許給承租人配駕駛員，且承租人不得轉租車輛。顯然將滴滴專車等同於計程車了。可是，根據上述文件，這種認定存在明顯漏洞。滴滴專車雖名為「滴滴專車」，但車輛並非滴滴轉租經營，滴滴專車平台只是基於移動互聯網的一種服務軟體，做得是撮合乘客、租賃車輛、司機的事，真正響應乘客需求的是司機，司機既非來自租賃公司，也非滴滴招募。此外，滴滴專車並不按「時間」收費。而且，無論收費模式還是與計程車公司的關係，滴滴專車都明顯不同於計程車，套用上述文件來約束，完全驢唇不對馬嘴。但又能怎樣？懾於相關部門「約談」威力，滴滴只能承諾按要求自查整改，開展合法業務。同時進一步加強與政府部門合作，建立數據監測平台並與政府部門對接，開放平台人員、車輛及訂單相關數據信息。你能感覺到，一種公權力正試圖招安滴滴快的，並試圖獲取其最核心的運營數據，帶有巧取豪奪動向。這與幾個月來整個行業形成的開放氛圍呈現巨大反差，不由讓人感到有人在「開倒車」。去年以來，國家交通運輸部不斷釋放信息，強調鼓勵並規範出租汽車和汽車租賃服務模式創新。上月初，義烏出台計程車改革運行方案，強調2016年全部取消計程車營運權使用費、2018年起不再管控數量，車費由市場定價，並鼓勵專車服務。交通部公開強調義烏為全國計程車行業改革提供了借鑒。隨後滴滴快的與上海市交通委、出租汽車企業聯合表示，將共建「上海出租汽車信息服務平台」，6月1日上線運營，其中專車、拼車等都將納入平台。這被視為進一步開啟試點的動向。但某種力量似乎正朝改革反向走去。6月3日，交通部拉去多位專家、地方交通部門領導、計程車公司、計程車司機開了次閉門座談會，準備推進深化出租汽車改革初步思路。消息稱，計程車未來將分為巡遊出租汽車和網路預約計程車。專車被納入網約車範疇，按車型定價，車輛須有營運證，司機須有上崗證，禁止私家車加入。看去開放的舉動，透露著共謀壟斷味道。你能看到，參與閉門座談的，除了主管部門人士，全是計程車體系內代表，沒有滴滴快的與代表乘客的大眾。這種同一體系的閉門座談會，能制訂出符合市場訴求的計程車業改革方案，並給滴滴快的留下真正的空間？仔細體會上述閉門座談會的釋放的信息。它分明只是現有「計程車」行業內部的所謂「改革」：計程車本身雖一分為二，即巡遊出租與專車，但後者必須有營運證，司機有上崗資格，私家車不許進入。我不信這是一次真正的開放動向。它不過是現有壟斷格局內部的利益再分配，受益的依然會是壟斷者本身。因為，這裡面隱含的每個條件，都在排除著滴滴快的們。「營運證」，每次看到這詞，面前總會樹起一堵圍牆。自1988年深圳首創營運證有償使用制以來，「賣證」已成計程車市場亂像關鍵。2004年主管部門出台禁令後後，結果促成更多怪胎。許多計程車公司，主要就靠它獲得壟斷經營權，司機的生存模式，簡直就是一種按揭：每天繳份子錢，只為還這營運證的錢。整個行業的成本結構，基本由它決定。這也是當初滴滴快的面臨的第一波擴張阻力。補貼大戰喚醒了市場，營運證代表的壟斷現實，卻很快將它們逼向角落。「專車」推出其實是一種無奈：只能撮合汽車租賃公司、司機、乘客的需求，藉此突破障礙，獲得生存空間。但很快，專車業務便因牌照管控而面臨成長壓力，當它整合起北京都安同信、巴士汽車，上海江南旅遊，南京長發汽車，成都國信等12個城市、20餘家家汽車租賃公司，並匯聚大量司機人氣後，它就遭遇了如今的所謂「約談」，有了上述口實。你能看到，閉門座談會透露的信息，基本是在排除滴滴快的，而是側重壟斷企業或者其他。有一個非常奇怪的例子。昨日消息稱，北京首汽將正式涉足互聯網專車領域，近期將召開新聞發布會公布細節。事實上，早在2011年，首汽租賃就通過勞務引進代駕司機，開展「租賃代駕」業務，除車輛級別外，這其實就是一種專車模式。按上述「約談」理由，首汽模式早該被「約談」、「喝茶」了。不過，在北京各級監管部門眼皮底下，它竟然已經運營4年，從未遭遇追查。這應該與首汽的身份有關。它可是23年的老國企，首汽租賃目前在中國租賃公司中排名第五，稍遜於一嗨與神州。目前，它擁有3500多輛自營車，還有1萬多輛首汽（中國）汽車租賃聯盟車。顯然，過去一年，滴滴快的遭遇的是一種內外區別對待（國企與民企）、選擇性執法。這不是一個公正、公平的市場，而是一種壟斷形成的利益共謀格局，可能隱含著尋租傾向。你能看到，這裡似乎有利益團隊的一套組合拳，無論滴滴快的怎麼躲，都繞不過。1、第一拳：在看似轉好的政策氛圍中，突然「約談」，發出威懾；2、第二拳：閉門會談，傳遞所謂初步改革動向，其實不過是為壟斷格局內部利益分配創造空間。老國企首汽此時發聲，大概早有公關；3、第三拳：我相信，它很可能是擺出一副溫和姿態，形式上給予滴滴快的們一種撫慰，但不過是像約談時一樣，變相要求滴滴快的讓渡核心利益，系統對接、核心數據共享，甚至涉及商業秘密，足以讓它難以承受。你能看到，每一步創新，滴滴快的都突破一道阻力，每一塊業務幾乎都烙下一處深深的傷痕。最近滴滴快的推出了代駕與順風車，也是壓力之下新的騰挪。我相信它還會遭遇新的阻力。當滴滴快的不斷摳著政策條文字眼為自己尋找法律上存在的理由時，它讓人感到一絲悲涼。這是一個行業恥辱的一幕。我所期望的是，中國交通領域的主管部門，應該學習一下銀監會等部門對中國P2P市場的態度。在接連發生的跑路案面前，它不但沒有按某些期待出台削足適履的法律，而是給予市場足夠的試錯空間，最後我們看到，市場不但沒有引發巨大恐慌、系統性風險，反而開始不斷走向自律與規範。中國出行市場同樣期望獲得試錯、自由發展的空間。但我們看到太多打擊、訴訟、突襲辦公室的案例，有太多粗暴、不作為、不敢作為、亂作為的行政暴力，它們試圖一棍子打死專車。事實上，整個計程車行業已是一座活火山。我絕非渲染什麼，你能看到上海司機的割喉案、許多地方司機停運案、計程車「黑車化」現象，以及越來越多的群體性事件么？這行業的矛盾已到爆發邊緣。滴滴快的、易到、Uber們的道路，未必是推動行業變革的最佳選擇。但在眼下，它們代表著創新的力量，並且都還處於可控之下。它們其實是化解出行難這一社會壓力的最佳通道。我堅信，一個萬眾創新、偉大變革的時代，沒有誰能真正阻擋住創新者的前行。滴滴快的們遭遇的各種阻力，尤其一些部門在政策口徑上的反覆無常，不過是變革時代的某種不安與綏靖，它們不敢破除壟斷格局，因為這與它們自身深有關聯。
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