「兩洋鐵路」的雄心與算盤

中國參建的部分海外鐵路地圖。 （JZ多媒體解決方案/圖）

「兩洋鐵路」意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，這也確認了中國對於全球交通網路重構戰略的全局性和整體性。

至此，中國業已在全球航運三大咽喉附近做了多重布局，包括中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目，這大致相當於現有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日，國家主席習近平結束了為期十天對阿根廷、巴西、委內瑞拉和古巴的訪問。其間，中國、巴西、秘魯三國在7月17日發布聯合聲明，宣布三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的「兩洋鐵路」項目。這是中國領導人近年來對外訪問期間所提出的最大規模的鐵路建設設想。

「兩洋鐵路」從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸，直線距離在3000公里以上，實際鐵路走向距離會更長。

「兩洋鐵路」並非今年首次提出。2011年，時任哥倫比亞總統桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露，哥倫比亞希望同中國合作建設連接大西洋和太平洋的「干運河」，也就是「兩洋鐵路」，但此後這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節，但有一點是明確的，「兩洋鐵路」的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，從而使中國在聯通非洲、拉美、太平洋之間佔據更加主動的地位。國內主要官方媒體如新華社、中新社，以及大量港台媒體在報道「兩洋鐵路」時都援引專家分析，指「兩洋鐵路」就是「陸上巴拿馬」，不少媒體還直接在報道標題中直接使用「打破巴拿馬運河壟斷」的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮，不僅要和更多國家建立緊密的政治、經濟聯繫，更要通過實體的基礎設施建設，打破西方確立的全球經濟地理格局，為自身地緣政治戰略提供實體支撐。

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式，海運通道構成當今世界經濟地理的關鍵節點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河，是全球航運的三大咽喉。目前來看，這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經濟體系牢牢控制。

中國並非剛剛萌生打破這一既有體系的想法，但「兩洋鐵路」可以視為關鍵性舉動。與此前推動中巴（巴基斯坦）、中緬陸路合作，絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等部署放在一起來看，「兩洋鐵路」計划出爐，確認了中國對於全球交通網路重構戰略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋，本次中國、巴西、秘魯三國達成的「兩洋鐵路」聲明，在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰略布局。

長期以來，經過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖，建設標準可以超過巴拿馬運河，從而使其能容更大數量級的船隻通過。西方媒體也曾報道指，中國或同尼加拉瓜合作建設這條運河。

由於目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關係，這個項目在短期內可能還有較多障礙。

此外，在哥倫比亞和中美地峽，也不排除中國會有新的戰略部署。雖然中國和哥倫比亞聯合建設「干運河」的設想目前沒有最新進展，但並不意味著最終放棄。相對於「兩洋鐵路」，這條幹運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

中國參建的部分海外鐵路。 （JZ多媒體解決方案/圖）

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近，沒有重建其他運河的自然條件，在目前的政治和社會條件下，在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此，中國對於現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊，採取兩手策略。

一方面，在無法改變這一航運走廊現狀的情況下，加強在這一區域的力量存在。2008年，央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口，也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出，通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線，相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前，這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目，從2008年胡錦濤訪問希臘時確定，再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作，都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的「絲綢之路經濟帶」，則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對於從十九世紀以來在全球範圍內居於支配地位的海權，中國通過「絲綢之路經濟帶」宣示了自己的陸權戰略。「絲綢之路經濟帶」沿線主要是俄羅斯和中亞國家，是當前周邊國家中和中國關係最為穩定的地區，加之沿線國家資源豐富，經濟發展水平相對較高，具備大規模基礎設施建設的經濟條件。中國通過「絲綢之路經濟帶」，構建能源輸入和商品出口的雙向通道，同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年，俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說，從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里，商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動蕩的格局下，中國必須尋求替代線路，這正是「絲綢之路經濟帶」的戰略價值所在。

至於另一個重要海運咽喉馬六甲海峽，截至目前，中國已經採取了兩項比較重要的措施，來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉，更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年，央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權；同年，中緬天然氣管道開通，中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源，不經馬六甲海峽，直接運輸到中國境內。

中國企業並不諱言在這方面的意圖，中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示，「中緬油氣管道建成運營後，將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽，對於實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。」

此外，還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論，在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性，如果這條運河建成，東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月，泰國媒體就曾報道稱，柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組，雖然這一消息後來被中國企業闢謠，但從目前的「兩洋鐵路」計劃來看，並不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

至此，中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃，已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等，未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。藉由這一系列交通體系的建設，中國力圖打破現有的世界經濟地理格局，從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網路。

重構全球交通網路，不同於一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上，推銷中國的鐵路建設和運輸設備，是以對方的需求為主。但在重構全球交通網路的各類基礎設施建設過程中，中方不僅是承建方或援建方，而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者，或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小，集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中，除奈及利亞的兩個以外，大都在1000公里甚至500公里以內，沒有像「兩洋鐵路」這樣的超長距離鐵路。除「兩洋鐵路」外，中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網（作為「絲綢之路經濟帶」的一部分），這些項目一旦落實，將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中，亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快，鑒於中亞地區政體形式，又有較強的發展衝動，不同於非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。

（作者為智谷趨勢研究中心研究員）