媒體札記：「黑車」與「專車」

「黑車」多，「專車」少，這是計程車運營市場的現狀，但是，「黑車」一心想成「專車」，「專車」又不想是「黑車」，於是，在身份轉換程序尚不清晰完善的情況下，圍繞「黑車」與「專車」的風波一直未曾斷絕。

身處外來人口眾多的首善之區，新京報對「專車」一直緊密關注。昨日，頭版頭條帶來最新變動消息，《私家車叫車軟體拉活屬黑車》：「記者從北京市交通執法總隊獲悉，2014年以來共查處藉助網路平台和手機軟體從事非法運營的黑車47輛。相關負責人表態，組織沒有計程車運營資質的車輛參與出租運營全部屬於違法。」

繼瀋陽、南京和上海之後，養尊處優的京城終於也開始按捺不住。

依據新京報今日跟進報道，處理已由嚴查加碼為約談：「昨天上午，滴滴專車有關負責人被交通委運輸局、市公安局網安部門等約談…滴滴、易到等打車軟體公司回應，所有『專車』車輛都屬於有資質的汽車租賃公司，駕駛員來自勞務派遣公司，具有正規運營資質…北京市交通委交通執法總隊相關負責人表示，雖然這種方式看似繞開了管理規定，但從事的還是計程車服務，這就屬於非法運營，就在打擊範圍。」

討論的模式並不陌生，依舊繞不開「違法」、「安全」、「便捷」這些字眼，「『專車』中有私家車加盟」、「『專車』出事故誰負責說不清」、「執法部門查『專車』存困難」；專家給出的建議也很熟悉，「政府不能無視壟斷遏制創新」、「應儘早推出合法『約租出租汽車』」。

頗有意思的是新京報今日報道中的一張圖片，「一名乘客用滴滴專車叫車後，司機到達後為她開門」，這樣禮遇乘客之舉，在計程車司機身上，怕是難覓蹤影。

「為什麼計程車司機和商務專車司機長著兩張截然不同的臉？」這也是PingWest中文網今晨正要吐槽的問題，「…那些計程車——無論是你用滴滴或快的叫來的還是路邊招上的，車廂里的空氣都一如既往地渾濁，車窗按鈕、座椅套墊和放報刊的布袋破損稀鬆平常，冬夏兩季通常都不主動打開空調，周邊環境乾淨衛生已經是最大的造化了。而商務專車——它們通常比計程車的價格貴15—20%——車廂里的空氣一般來說都清新得多，有的還會噴點淡淡的香水，所有設施都完好無損，為乘客提供瓶裝礦泉水，如果想手機充電還提供充電線和USB介面，大多數司機會問你想聽什麼音樂或是否選擇安靜不放音樂，冬天和夏天空調是必須的，而且隨著外部溫度的變化隨時調整。」

文風犀利的作者駱軼航，這次未像上次「祝福陌陌，祭奠丁磊」那樣，劈頭蓋臉一批到底，而是提出了一個現實而迫切的問題，「為什麼用移動互聯網技術徹底改變計程車行業很難」：「儘管移動打車應用——比如滴滴和快的們即便能建立一套司機與乘客的互相評價體系，但這套評價體系無法真正地影響計程車司機的現實利益。因為制約計程車司機現實收益的強勢一方仍來自計程車公司，而並非第三方叫車應用…移動互聯網技術能讓打車變得更方便，但不會讓它的體驗變得更好。需要被徹底摧毀的，是計程車行業，而不是計程車行業及其背後利益相關的監管機構所說的『黑車』和『專車』。」

如果只是言盡於此，那麼更像是傳統時評，駱軼航自然不滿足於批判常見的靶子「體制」，而是在區分打車和「專車」兩種應用上狠下筆墨。

這篇今日社交媒體熱傳文章，一方面以滴滴和快的為例證明，移動互聯網技術並不必然導向更好的服務，另一方面又不吝為「專車」點贊，試圖辨析兩者之間的差異：「『計程車公司——計程車司機——乘客』的鏈條中，計程車司機的利益被最優先考慮，其次是計程車公司——如何維護他們既有的利益以及不觸怒他們背後的監管者，最後才是乘客…打車應用做大了計程車司機的賣方市場…反觀商務專車——無論是私家車還是汽車租賃公司的商務車，情況就完全相反。用戶體驗是決定每一個司機切身利益的要素。一旦乘客與司機達成交易，乘客對司機的評分就在很大程度上決定了司機接下來的職業生涯和整體評價…這就是兩者的區別——打車應用除了解決乘客與司機的對接之外，其它的一切都是為了維繫計程車最低水準的服務現狀，乘客處在食物鏈的最下層。而對計程車之外的專車應用來說。乘客在最關鍵的角色上。」

「汽車租賃公司」與「計程車公司」本質區別在哪，假以時日，「汽車租賃公司」是否會變成另一種「計程車公司」，對於駱軼航之論，也有諸如@吹口琴的貓一號 ，在一邊倒的叫好聲中，對文章激昂的觀點持懷疑態度。

不去討論如此複雜而細微的衍伸話題了，還是回到「黑車」與「專車」之辨吧，畢竟這才是火力最集中的關鍵性一問。

今晨，長江日報也在問「是專車服務違法還是管理思維滯後」，一語道盡了傳統媒體視野中的爭議由來，「對管理者來說，將專車服務定位為非法，理由應該是充足的，也可以說於法有據。一方面，專車服務對現有計程車行業衝擊強烈…另一方面，專車在購買稅負和管理規則等方面，相對現有計程車確實有優勢，佔了便宜。但一個在市場上已經得到相當認同的新事物，在管理者眼中立即就定性為非法，這個矛盾讓問題不那麼簡單，到底是管理者錯了，還是專車服務錯了？」

對比「『巡遊類』計程車」與「『呼叫類』專車服務」，評論員蔣哲代表這家武漢市委機關報給出的意見是，「專車服務作為一個市場的自發調節力量，確實有納入規範管理的必要，為所有從業者提供公平環境…管理的出發點，是適應社會需求，解決社會問題，而不是抱著陳舊的管理思維和管理法規，簡單套在新事物頭上…」

秉持此類態度的還有中國青年報，今晨以《慎將互聯網「專車」拉入黑名單》一文旁敲側擊，「最亟待釐清的是，不能把各地『祥子不拉活兒』的公共事件，歸咎於互聯網『專車』的發展。的哥的姐與計程車公司的主要矛盾，不在於市場被誰擠占，而在於備受詬病又巋然不動的『份子錢』…互聯網『專車』確實需要規範與管理，但它終究與『質劣價高』的『黑車』不同。給它指引一條發展之路，是為差異化的市場需求乃至公車改革等提供多元選擇，制度設計何樂而不為？」

不錯，說到計程車市場，總離不開份子錢，就像談到門面出租，常繞不開轉讓費一樣，不同的是，這一次人民日報也有參與，對份子錢予以了嚴厲的口誅筆伐，前日直接義正言辭地指出，「是取消計程車公司暴利模式的時候了」。

話題的由頭來自瀋陽，「1月4日，2015年首個工作日，上班高峰期，瀋陽千餘台計程車集體不拉活了。瀋陽及時化解處置了這起群體事件，挑頭的組織者被警方依法採取強制措施…據說，不拉活的原因主要有三條：對『滴滴』『快的』專車的勃興表達不滿，認為分了自己的蛋糕；覺得相關部門對黑出租、套牌出租整治力度不夠；1月1日起取消1元錢燃油附加費，收入減少了，不樂意。」

「『專車』分蛋糕，你提供的蛋糕，夠市民吃嗎？」以此質問正式切題之後，最高黨報開始數落起病根——「長期以來，不少地方在計程車領域採取配額制管理，把計程車車輛號段絕大部分放到計程車公司。由於事實上的壟斷，計程車行業發展極為畸形：計程車數量長期不增加，形成、加劇打車難；公司長期靠高額的『份子錢』坐收漁利、一本萬利，而計程車司機處於絕對的弱勢地位，盈利大部分繳了份子錢，權益缺乏保障。即便一些車輛放給個人，也因為號碼奇缺，被炒至天價，比如瀋陽，炒到六七十萬元一台車。計程車供求關係緊張，市場被嚴重扭曲。」

前日之論，或許還有為平息群體事件放狠話之嫌，可是今日，人民日報依然沒有放過份子錢的意思，繼續呼籲「計程車不能再『飢餓管理』」，「網招『專車』掙的什麼錢？掙的就是正常計程車服務缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見。」

「黑車」與「專車」之辨，幾乎布滿了今日整個15版——《禁止私家車加入，但不禁租賃公司提供服務》，《私家車從事「專車」屬違規——北京重點打擊網召黑車》、《武漢將出台約租車管理辦法——通過車輛登記等防「黑車」進入》——皆是在探討「網招『專車』前路如何」：「去年11月27日交通運輸部新聞發言人徐成光曾有表態，『移動互聯網預約用車服務對於滿足市場高品質、多樣化、差異性需求，推動市場資源配置，緩解出行難等問題，具有一定的積極作用』，『不要一棍子打死』，堅持『以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規範管理』的原則。」

份子錢猶如過街老鼠，一時之間好像人人喊打。

不只是最高黨報在衝鋒陷陣，新華社也在帶兵出征予以討伐。《計程車業該向壟斷還是「專車」下刀》，新華網今晨以此為頭條，下方三條組稿也是有備而來，《三方吐槽「不滿意」，計程車遭遇「兩頭怨」》、《「祥子」集體不拉活,僅是「專車」「黑車」惹的禍?——多地計程車停運事件透視》、《用改革擊碎既得利益群體的壟斷》。

廣為傳播的新華時評《不為百姓撐腰的公權該「收傘」了》，為誰辯護揭誰之短一目了然：「對待專車服務等新興運輸服務業態，決不能一棒子打死。有關部門一定要認清市場規律，決策要慎之又慎，不能讓手中權力淪為庇護壟斷的『保護傘』…這種符合共享經濟發展趨勢的專車模式，卻成了有些部門的『眼中釘』『肉中刺』。究其根源，是因為專車服務撼動了計程車的封閉壟斷地位，動了某些既得利益集團的『乳酪』。」

敲山震虎的不罷休語氣，不經意間，在新華社文字里流露，「近些年，一些地方計程車行業經營者和管理部門陸續曝出腐敗案例。例如，有的地方客運管理部門插手計程車採購，強制司機高價購買簡配的車輛被依法查處，『食物鏈』露出冰山一角。而計程車長期固化的准入門檻背後，到底隱藏著怎樣的『食物鏈』？群眾期待有關部門嚴查…中央全面深化改革領導小組會議明確，改革的切入點應從群眾關注的焦點、百姓生活的難點中尋找…如今，公車改革都在快馬加鞭，計程車改革仍然紋絲不動。看來，這個行業要多晒晒陽光，讓不為百姓撐腰的公權收收『傘』。」

沒錯，「專車」不違法，「黑車」才違法，那麼，又應該如何區分和鑒定，到底是否屬於「非法運營」呢？

財新網昨日在呈現三大平台態度時，也對三者運營模式有所介紹，「『非法運營』常常成為懸在專車平台頭上的達摩克利斯之劍，為規避政策風險，目前專車平台通常宣稱自己『都是和正規汽車租賃公司合作，司機由第三方勞務派遣，我們進行專業培訓上崗』…司機加盟一般分為兩種形式，一種是有車的司機加盟，專車平台非但不收取加盟費還會進行補貼，在司機收入上進行一九分成，收取10%的管理費，進行私家車掛靠租賃公司。而第二種是沒車的司機加盟，公司會進行培訓和配車，完成四十單之後可以進行四六分成。」

正是類似淘寶的加盟模式，為「專車」是「白」還是「黑」，留下了剪不斷理還亂的口舌之爭，「滴滴公司副總裁朱平豆表示，專車和計程車是完全不同的領域，這在國外有嚴格區別，但在中國，是新生事物和空白點，地方政府不應以計程車條例約束專車…滴滴已經對旗下專車展開自查，會嚴格規範車輛使用和人員配備，這個問題是可以解決的…」

相比之下，快的表態更為謹慎：「公關總監葉耘表示，作為平台方，快的與租賃公司合作，只能審查租賃公司，部分租賃公司為和打車軟體方合作，違規接納私家車，導致快的受到影響…『租賃公司也有牌照管制，牌照難拿，就會接納私家車，這是歷史問題，專車出現之前就存在了，我們只是平台，接入公司時，只能盡量審查。』葉耘解釋說，打車軟體與京東淘寶等類似，對假冒偽劣產品只能盡量查處…」

影響最大的應屬易到用車，其CEO周航也最為焦心：「專車服務市場定位與計程車服務有巨大區隔，原本是高於計程車市場的增量服務。但現在整個專車行業急功近利，資本大量進入，各家大力推出的低價服務確實衝擊了計程車市場，尤其是觸動了『計程車公司老闆收取份子錢』的利益，他認為這是專車服務受到查禁的部分原因…」

青山遮不住，畢竟東流去，對於「專車」未來的發展前景，朱平豆在個人WX公zhong號「體驗物語」中一派樂觀：「30多年前，一位農民，在自家地里種了些蔬菜，拿到街上去賣，會被當作資本主義的尾巴被『割』了。後來，更是有人做點小買賣，就被當作投機倒把的罪，抓進牢里坐牢了…『黑車論』事件，打擊的不是專車，而是讓某一塊堅冰由此鬆動，並一發而不可收…君不見，兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山。」