一篇文章講透最常見的汽車發動機燒機油的問題（果斷收藏）

案例觀察：

大頭師傅看著滿腹心事盯著手機的小頭徒弟問道：「徒兒，又遇到什麼難題了嗎？說來聽聽，師傅幫你解惑。」小頭徒弟一下子打開了話匣子：「師傅，最近網上在討論大眾汽車發動機燒機油的事，尤其那位諾諾先生對一款大眾車發動機氣門搖臂軸承內圈破損的分析點擊量突破十萬次，我昨天半宿沒有睡覺，一直在網上瀏覽關於發動機燒機油的議論，五花八門，大眾車發動機真的有問題嗎？我記得咱們修過不少燒機油的發動機，什麼車型都有呀。」

大頭師傅打斷了滔滔不絕的徒弟，並遞給他一疊自己正在寫的《 汽車發動機燒機油拆招與化解秘籍 》。小頭徒弟接過來一邊看一邊睜大了眼睛，佩服得五體投地。小頭徒弟忘了師傅也是上網達人，激動地看著秘籍，迫不及待央求著師傅給講一講。大頭師傅微笑著細細道來：天下之事無不有其緣由，就好比人都會感冒發燒一樣，並不分哪個地區的人，但每個人引起感冒發燒的原因並不盡相同，因人而異。

汽車發動機因其設計、應用、配置、結構、控制及其潤滑系統、冷卻系統特點的不同，如自然吸氣式發動機、渦輪增壓式發動機、多個機油泵的發動機、鑄鐵缸體與鋁合金鑲套和不鑲套缸體、發動機倉底帶導流板和不帶導流板，以及潤滑油的選擇、質量等，引起可能燒機油的原因不盡相同，必須一一分析，決不能一概而論。因此也就註定並不存在一招解決問題的「靈丹妙藥」，同病需異治。

大眾車燒機油的言論未免有些不公，其他車型一樣有發動機燒機油的問題，只不過對大眾車關注度較高而已。我們以一台虛擬發動機而言，出現燒機油現象，不外乎以下幾個原因。

(1)由增壓器引起的燒機油；

(2)由發動機工作溫度過高引起的燒機油；

(3)由發動機潤滑系統功能性元器件引起的燒機油；

(4)由冷卻系統工作效率過低引起的燒機油；

(5)由發動機運動副間隙不合適引起的燒機油；

(6)由機油加註過多引起的燒機油；

(7)由發動機相關密封件引起的燒機油；

(8)由發動機強制廢氣再循環系統引起的燒機油。

注意，我們這裡指的燒機油是單指機油(不管以什麼樣的狀態)進入燃燒室與混合汽一同被掉，而不是由於泄露缺少機油造成發動機部件損傷，這是兩碼事。

最近我們接了一台奧迪Q7，配備型號為CJT的3.2TV6發動機的燒機油故障車，總行駛里程78625km,車主告知每1000km大約要補充1.5L機油。從上次補充機油到現在行駛1600km，還沒有補充機油。首先我們檢查了一下發動機外部和底部，局部有輕微滲油痕迹，其餘並沒有發現明顯漏機油的地方。聽了一下發動機運轉的聲音，在1缸附近有明顯的敲擊音，測定了一下曲軸箱的背壓，背壓與正常值比較偏大,同時利用直感式壓力表檢測了機油壓力，基本正常；停機後，對該發動機油底殼中機油放出進行了稱重，剩餘不足二分之一；隨機將6個火花塞卸掉，用內窺鏡觀測，發現除了各缸活塞頂部、氣門口處積炭很厚以外，1、2缸有很深的拉傷痕迹，此種跡象已經不適宜不解體處理方案了，只好打開發動機，進行深度檢查。

(1)將發動機從車上抬下(圖1)，進一步檢查是否存在漏機油的地方，要想排除燒機油故障首先必須排除是否有漏機油的地方，因為漏機油和燒機油引起的故障是兩個不同軌跡。其1000km機油消耗約1L左右(手冊上標註1000km消耗0.5L為正常，這裡暫且不去議論這個標準國人是否能夠接受)，我們對引起機油可能進入燃燒室的部位一一進行了排查。

(2) 檢查機械增壓器和中冷器體(圖2、圖3)。

圖1 發動機

圖2 機械增壓器和中冷器體

圖3 空氣入口

在機械增壓器中冷器內部和曲軸箱通風口內有機油存留，從進氣口處也可以看見。這說明該發動機曲軸箱當中有大量的機油蒸汽竄入(注意：現代發動機燒機油與以往發動機燒機油有一些不同，由於機油的品質不同，以往的發動機燒機油，在排氣管尾部有明顯的冒藍煙現象，而現在由於加工精度越來越高，機油越來越稀如全合成機油在排氣管幾乎看不到藍煙)。

(3) 檢查氣門和氣門導管( 圖4)。

圖4 氣門和氣門導管

氣門口處有積炭，證明燒機油；經過專用量具測量，氣門桿與氣門導管配合間隙正常(0.025mm ～ 0.035mm 之間)，證明無機油泄漏。

(4) 檢查曲軸前後油封、平衡軸油封(圖5) 以及氣門油封處是否有因為油封老化、破損而引起的機油泄漏，一是判定油封磨損程度；二是曲軸箱背壓是否過大(在抬下發動機前動態狀態下已經測量過機油室內的背壓，正常。注意，帶曲軸箱強制通風與廢氣再循環機構的壓差不同)。

圖5 平衡軸油封

(5) 檢查二次空氣泵( 圖6) 工作是否良好，工作正常。

圖6 二次空氣泵

(6) 抽出活塞以及活塞環，檢查缸筒與活塞，發現1、2缸嚴重拉傷，原因是因為燒機油後形成膠結，活塞環已經與環槽粘接在一起，加之積炭過多造成溫度過高，導致缸筒與活塞拉傷( 圖7、圖8、圖9、圖10)。

(7) 測量活塞裙部及缸筒內徑進行 ( 圖11、圖12)，6 個缸筒內徑活塞裙部間隙均在0.05mm ～ 0.06mm 之間(維修手冊上標註為0.025mm～0.080mm)；缸筒橢圓度和圓柱度都不超過0.02mm，均符合標準公差範圍要求。

(8) 檢查活塞環開口(埠)間隙、背隙與側隙，經過檢查均符合標準要求( 圖13)。

圖7 缸筒

圖8 活塞頂面的積炭

圖9 活塞環

圖10 活塞

圖11 測量活塞裙部

圖12 測量汽缸內徑

圖13 檢查活塞開口間隙

(9) 檢查曲軸磨損程度、曲軸與軸瓦配合間隙(圖14、圖15)。經檢查曲軸連桿軸頸表面有輕微拉傷，但配合間隙符合標準。做這項檢查的目的，是排除因為曲軸與軸瓦配合間隙不當引起的故障。

圖14 檢查曲軸磨損程度

圖15 測量軸徑

(10) 對機油物理和化學性能進行檢測: 酸度、黏度、低溫流動性等指標( 圖16)。因加註的是汽油機0W-30全合成機油，原加註機油雖然應該問題不大，但從經驗認為如果加註 0W-40 機油會更好一些。對使用後的機油化驗顯示偏酸，說明機油中混進了汽油混合汽，原因是混合汽由缸壁間隙竄入；機油顏色發黑，經磨粒分析說明有大量炭顆粒。

圖16 機油酸度測試

至此所有檢查結束，看似沒有找到燒機油的原因，其實不然，從檢查機油偏酸，證明機油中混入可燃氣體，唯一的解釋就是可燃混合汽是從活塞與缸筒間隙竄入，可是經測量缸壁間隙符合維修手冊技術規範。

「符合技術規範，問題出在哪呢？」 小頭徒弟急不可耐地問道。「別急，回想一下，我們在做活塞與缸壁間隙檢查時實測間隙是0.050mm～0.060mm嗎？

其一，技術手冊上規定最大上限可達到0.080mm 的確是在標準範圍之內，但是，0.025mm ～ 0.080mm之間，按我們經驗值，鑄鐵缸套按材質、工質、工況等因素以及缸徑比例，公差帶略微顯得有點寬。但此發動機是帶機械增壓器的，我們知道帶增壓器需發動機在怠速和冷機狀態下，曲軸箱背壓較大極易造成機油蒸汽竄入燃燒室。

其二，發動機超速運轉也容易產生燒機油現象，但是由於車輛運營環境不同， 在歐洲汽車日均運行速況中，怠速和超速段很窄，因而燒機油在每1000km 用0.5L就顯得很正常，而我們的用車環境，由於各種原因怠速和超速段相對較長，因而燒機油矛盾就比較突出了。

其三，由於裝有增壓器，發動機相對工作溫度較高，沒有相對較大間隙公差帶，很難保證安全工作要求。但是這種較寬的公差帶在我們特定的工況下，卻存有一定燒機油的隱患。」

「師傅，我們是不是要讓缸壁間隙在公差帶的偏下限值。」大頭師傅用讚許的眼光看了一眼徒弟：「我們後來正是按這個思路做的(注意活塞環的開口間隙同樣處理)，並加註了0W-40 的機油，經過試車反饋，車輛行駛5000多千米，車主還沒有感覺出缺機油，排氣管也沒有嗆人的味道了，而且動力性、加速性都有明顯提高。這裡要提醒一點注意的是，加註的機油一定注意它的高溫黏度特性指標。」

「師傅，是不是所有燒機油的發動都可以這樣做呢？」「同病異治，一定要經過科學的檢查與分析，具體情況具體分析，同時慎重製定對應的解決方案，我們到目前為止解決了幾十個燒機油案例，完全一樣的解決方案並不多。老子說：故無常，欲以觀其妙；常有，欲以觀其微，就是這個道理。」

「至於前面提到的諾諾先生對一台氣門搖臂軸承內圈破損的分析的案例，還是很精彩的，遺憾的是沒有看到最後的解決方案，只是列舉了故障現象，我從字面上分析，此現象應該是由於發動機燒機油導致機油嚴重短缺，從而致使潤滑不良、冷卻效率降低，致使搖臂軸承無油干磨，最後在不同力的作用下疲勞斷損。但是為什麼燒機油？這個原因還有待於現場分析。」

*本文來自《 汽車維修與保養 》，特別授權汽車服務世界發布。汽車服務世界投稿：149671014@qq.com，商務合作：18521301468 李先生

作者介紹：胡建軍，從事汽修行業40餘年，現任中鑫之寶汽車服務有限公司總工程師；曾任交通運輸部專業技能認證中心專家委員；機械工業出版社編審；甘肅交通職業技術學院客座教授專家委員；北京工業技師學院等37所中高等職業院校客座教授；教育部汽車維修職業教育改革國家級課題組組長、專家委員；中車汽修(集團)總公司總工程師；百得利汽車維修有限責任公司(賓士)總工程師；中國汽車工程學會汽車應用與服務分會汽車維修職業教育委員會專家委員；著有《汽車維修企業管理》《思維與汽車維修》等多部作品。