解密飛行員培訓費用「內高外低」的灰色推手

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　　近日媒體對中美兩國物價水平的對比發現，國外品牌高檔消費品在北京的售價明顯高於紐約。作為案例補充，在不為外界熟知的飛行員培訓領域，也存在著費用「內高外低」的現象，但其成因與奢侈品大為不同。

　　一位民營航校的高管在日前舉行的亞洲財富論壇「中國私人飛機產業發展峰會」間隙對筆者透露，目前國內航校培養一名飛行員的費用約為80萬元，而美國、加拿大、澳大利亞等國的飛行員培訓費摺合人民幣約為50萬元，僅為國內的六成左右。

　　這也是國內眾多航空公司和航校紛紛將飛行員送到國外培訓的重要原因。中國民航科學技術研究院今年初發布的《2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告》顯示，2010年度在國內外進行飛行員訓練的學生共計3182人，其中國內1533人、國外1649人。每年在國外參加培訓的中國學生約1700人。

　　超過一半的飛行學員到國外進行培訓，既是理性也是無奈的選擇。一方面，國內的飛行員培訓力量較為有限，民航飛行學院、深圳鯤鵬國際飛行學校、湖北蔚藍國際航空學校等7家通過審定並正常運行的航校，目前每年培養出的合格飛行員不足1000名，遠不能滿足航空公司快速發展，尤其是民營航空興起後對飛行員的急切需求；另一方面，國外的飛行員培訓機構不僅具有飛機、師資、英語通信等方面的優勢，而且培訓速度快，費用也低於國內。

　　據上述民營航校高管分析，國內的飛行員培訓費用高於國外，主要原因有兩點：一是航校需要花費大量的資金用於協調航路，以便讓自己制定的飛行培訓計劃能夠獲批並實施；二是飛行教員的人工成本較高，由於嚴重供不應求，這些教員的薪酬水漲船高。在國外，飛行員和飛行教員大部分不屬於高收入階層，而在中國基本都是高收入群體。目前國內航空公司機長的年薪約50-60萬元，飛行教員則超過70萬元。

　　以上兩個因素中，飛行教員的高收入屬於明碼標價，由供需失衡所導致，而航校的航路協調費用很大一部分屬於灰色交易，根源在於空域管理體制。長期以來，我國空域管理由軍方主導。目前，民航可以使用的空域容量僅佔全部空域的20%左右，且近年來幾乎沒有增加。面對逐年增長的航線航班，民用空域已經嚴重短缺。中國民用航空局曾表示，隨著民航業的快速發展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。

　　緊缺的空域資源如果無法公平透明地分配，科學合理地使用，很可能異化成為權錢交易的工具。事實上，無論是航空公司還是飛行培訓學校，在現行的封閉式管理體制下，都要採用各種手段增加航線航班或飛行訓練時間，其中不乏一些有意無意的灰色交易。這些交易大幅抬升了飛行員的培訓成本。對航校而言，如果不積極溝通，其上報的飛行計劃就可能無法很快獲批。即便獲批，也可能會被主管部門以各種理由叫停，飛機和師生只能被動地進入不知何時結束的「待命」狀態。

　　國內航校的飛行學員經常無法在預定時間內完成飛行學時，相當一部分原因就是飛行計劃受制于軍方對空域的嚴格管制而無法實施。由於涉及空防安全，這些管制的信息並不公開，外界很難知曉真實情況。

　　受空域管理體制束縛的，不僅僅是培訓飛行員的航校。最近兩年頻頻導致航空公司航班延誤的「流量控制」，根源也在於軍方對空域的管制和使用。作為民航業另外一翼的通用航空，也因低空空域的不開放而長期發展遲滯。在最受關注的私人飛機領域，即便有飛機、有需求，也無法及時起飛。一位業內人士說，中國私人飛機的飛行申請很難獲批，飛機不是用來飛，而是用來「看」，或者在本場轉。

　　通用航空企業經常遇到的另外一種情況是，已經與客戶簽訂了飛行作業合同，但由於空管部門的行政命令而限制飛行或取消，造成自身違約，而相關職能部門又不能給通用航空企業出具證明或說明情況，通用航空企業只能向客戶支付違約金，為不透明的空域管制買單。

　　2010年11月，國務院、中央軍委制定的《關於深化我國低空空域管理改革的意見》對外發布，今年三月公布的「十二五」規劃也將空域改革提上日程，這意味著中國現行的空域管理體制開始鬆動。不過到目前為止，在部分業內人士看來，空域管理的主導者軍方的工作進展並不如人意，與業界預期和市場需求相比過於緩慢，而民航方面的話語權較為有限，很難發揮核心作用。

　　事實上，空域管理體制改革推進中最大的難題是利益的劃分，強勢的既得利益者通常不會主動放棄權力和財富。現在來看，這項改革需要更高級別的部門強力推進，下定決心破除改革可能遇到的各種阻力，否則只會口惠而實不至。

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