聚焦中國公務機市場

去年以來，國航公務機公司副總經理李曉燕就一直處於緊張的忙碌之中。她一邊要處理日益增多的公務包機業務，另一邊，又要時常外出洽談訂購新機和飛機託管業務。就在兩年前，公務機業務還少有人問津，甚至有航空公司被迫退出了這一市場，如今鮮明的對比讓李曉燕感慨不已。數字可以說明問題。兩年前，國航公務機僅託管有兩架飛機，去年末為7架。而半年過後，隨著河北航空集團一架灣流450和山東南山集團一架龐巴迪公務機加盟託管機隊，國航公務機公司機隊規模已達9架。李曉燕透露，今年底，由國航引進的一架總價近8億元的國際頂級公務機也將完成引進並投入運營。不僅國航，各大通航公司關於飛行培訓和購買飛機的諮詢量也在呈幾何級增長。「從今年初至今，短短5個月時間，公司在國內市場的飛機訂單數量已經超過10架，超過過去5年訂單量的總和」。珠海西銳商用公司銷售部負責人陳飛表示，今年以來，打到公司的諮詢電話數量成倍增長，而且用戶諮詢的問題也更加深入。這一切都預示著，中國公務機市場正迎來一個銷量井噴的時代。中國公務航空集團董事局主席廖學鋒預測，未來5年內，這一市場規模保持每年20%至25%以上的增長速度是沒有問題的。美國《世界日報》更是預測：10年內中國將有可能超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國。而在這些驚人數字的背後，是中國公務機市場正在形成一條龐大、完整的產業鏈條，市場化的力量正在推動產業規模和發展層次上升到一個新的水平。鏈條上覆蓋了空客、龐巴迪等飛機製造銷售商、民生金融租賃等融資租賃商、金鹿公務和國航公務等運營管理商，以及其他一群維修保養、地勤服務提供商。它們讓國人從接受、擁有到使用公務機都變得更自然而便利。趙本山煩透了買機票、誤航班和「被追星」，索性花2億元買了一架龐巴迪挑戰者850公務機。機上最多能坐14名乘客，有卧室、酒吧、健身房，能上網、發傳真、打衛星電話、看DVD，還能開小會。最快能飛850碼，最高能飛12497米，最遠能飛5129公里，幾乎可以從瀋陽飛抵地球上任何一座城市。買飛機是本山傳媒的一筆大投資，趙本山的如意算盤是，將飛機擱在瀋陽仙桃機場，交由中一太客商務航空託管運營，滿足自用之餘，還可外包出租「以機養機」。就在趙本山買飛機的同時，一架價值3.5億元的巴西航空「世襲1000」公務機，正從香港、澳門輾轉至成都「路演」。據稱，有多名四川富豪意欲購買。即使被大家認為低調、內斂的三一集團董事長梁穩根，也按捺不住飛行的激情。2008年2月，三一集團以公司的名義購買了一架美國西科斯基公司製造的直升機，價值1300萬美元。同時，三一集團還購買了一架商務飛機，型號A320，價值8000萬美元。在湖南，這並不是一個孤例。1997年，遠大空調董事長張躍就從美國買回兩架飛機，開國內私人擁有公務機和直升機的先河。而現在，長沙已被認為「是中國擁有私人飛機最多的城市。」在浙江，2005年前後出現了浙商購買私人飛機的第一個高潮。當年，20多位溫州民營企業家加入了一家私人飛行俱樂部，入會者均訂購了一架私人飛機。這傢俱樂部的經營者許偉傑對媒體說，當時通過他舉辦的飛行展預訂私人飛機的溫州民營企業已經達到39家。一時間，浙商中的知名人物如均瑤集團董事長王均瑤、杭州道遠集團董事長裘德道等都紛紛出手購買飛機。其中，裘德道的購機經歷頗具代表性。幾年前，浙江道遠集團董事長裘德道在參加一次國際商務會議時發現，與會者大都是乘坐公務機抵達會場的，只有他和另一位澳門老闆是坐著商業航班到達的。當時，裘德道心裡很不自在，倘若那是一次需要比拼形象和實力的會議，道遠集團將無法與別家「抗衡」。回國後，裘德道就決心購置一架公務機。他最終買下了一架美國雷神公司生產的「首相一號」商務機，售價約6500萬元人民幣，其先進性與豪華程度可與當時世界級富豪的「坐騎」相媲美。回望這幾年的公務機市場，廖學峰感概良多。從1995年到2008年，廖學峰先後任美國雷神和龐巴迪的中國區總經理，那時，每年只能在中國賣掉3到5架公務機，「有時甚至更少，市場增長非常緩慢。公務機真正快速發展應該是從2008年開始的」。以前，廖學峰碰到老闆都會先介紹一番公務機的好處，比如機動靈活、節省時間、行程私秘、提升企業形象。「現在好多了，他們問我哪裡的？我說龐巴迪的。他們就會說，噢，我朋友就用你的飛機，我還坐過呢。」不過，和美國與歐洲等擁有悠久公務機使用歷史的國家相比，中國市場仍是一片正在開發的處女地，因此對公務航空公司和企業來說仍然潛力巨大。根據JETNET有限責任公司和歐洲商業航空協會（EBAA）的統計顯示，美國現在約有14980架公務機（另外有170架行政級別的飛機），歐洲有2800架，而包括中國在內的亞太地區只有650架公務機（包括渦輪式螺旋槳飛機），僅佔世界公務機總量的3.6%。權威機構的統計顯示，中國現有131架公務機。不過根據加拿大公務機製造商龐巴迪（Bombardier）2010年公布的預測報告，中國公務機的數量到2019年將達到700架。雖然受金融危機的影響，不過亞太區的公務機數量仍不斷增加，擴大了世界市場的佔有率。統計數據顯示，2007年和2009年，亞太區公務機數量分別增長了7%和12%。許多觀察家都表示，中國訂單的增幅無疑是最大的。知情人士透露，未來12個月內，將有近50架公務機（總價值達10至15億美元）交付中國買家使用。噴氣機航空公司（Jet Aviation）負責集團業務發展與戰略規劃的副總裁戴維?巴鐸說：「未來5年，我們預計中國公務機數量會增至400至500架，即複合年均增長率20%至25%。」是什麼吸引了中國成功人士的目光，讓公務機消費成為了一種潮流？事實上，再考究的商業航班頭等艙也有不盡如人意的地方。儘管世界各大城市的機場都為頭等艙乘客準備了豪華寬敞的貴賓候機室，並豪不吝嗇地提供上等葡萄酒，可一旦這些貴賓走出候機室大門，他們就不得不面對機場中的常見局面：間隙的閃光信號和紛雜的旅行團將攪得他們心煩意亂。即便是擁有航空公司金卡的乘客也必須排隊，必須通過邊檢、安檢和登機檢查才能登機。此外，貴賓們同樣需要耐心忍受飛機晚點。與之相比，乘坐公務機情況就會大不一樣。賓士豪華轎車會在賓館門口迎候，司機先是彬彬有禮地自我介紹，隨後殷勤地打開車門。待乘客上車後，則會熱情詢問其想看電影或是聽音樂。到達機場後，經由專用通道不到半分鐘即可通過安檢。飛行員就等在安檢窗口後面，他們通常會接過乘客的手提行李，帶領乘客登機。機艙的內飾豪華考究，堪比星級賓館。在這裡，乘客不再需要用安全帶把自己拴在座椅上，他們可以安閑地窩在真皮沙發中。而一般情況下，在完成登機5分鐘後，飛機便可騰空而起。毫無疑問，乘坐公務機的最大優點，即在於乘客可以享受到高端的定製服務。從航線、起飛時間到目的地的選擇，均可根據乘客需要而定。公務機不僅在各主要機場都可停靠，甚至在一些未開通航線的城市間也可申請飛行。而乘客的享受也不僅如此，他們甚至可以攜帶貼身服務人員，自配食品。在這種情形下，專程在中途停機，只為給乘客送上一份當地的特色餐，也就變得沒那麼難以理解了。在廖學峰等業內人士看來，是財富效應和人們對公務機認識的逐步深入，推動了實際消費的產生。以前在向客戶介紹的最大的障礙是，大家對公務飛機的陌生和不了解。」廖學峰說。因此他把大量時間花在啟蒙和教育上，成功賣掉一架飛機平均需要花費1到2年的時間。其中，邀請客戶試飛體驗是最重要的活動。每年，龐巴迪等廠商都會把銷售的飛機開來，在亞洲舉辦試飛體驗，途經北京、深圳、杭州、澳門、台北、東京、新加坡等地，讓潛在客戶兜上一圈。看得多了，加上身邊朋友的消費帶動，看客逐漸就變成了顧客群。當然，這也與中國經濟和財富增長密不可分。中美通用航空公司CEO陳國福說，按照國際通行數據，當一個國家或地區的GDP超過4000美元時，私人飛機就會開始普及。「而中國，2010年的GDP已經達到約3800美元。」「中國的私人飛機時代正在到來。」空客公司最新發表的數據顯示，中國已經成為全球增長最快的公務機市場。空客於2005年向中國市場售出首架空客公務機。過去5年內，在中國市場銷售超過20架，相當於平均每年4架。「十二五」期間，空中客車預計向大中國地區每年銷售6架公務機，總量將達到30架左右。今年第一季度，空客已經向中國售出2架公務機，中國訂單占空客全球公務機銷售的比例保持25％的水平。空客方面透露，公務機在中國的銷售對象呈現了從政府到企業到財富人士的演變。實際上，在成熟市場中，公務機從來不是奢侈品，而是作為一種公商務的工具存在的。公務機用戶可以自主控制自己的行程安排、目的地選擇和飛行食宿，因而可以更高效的規劃他們的時間。這一觀點，也是廖學鋒在國內推銷公務飛機時一直強調的，他將其提煉為「時間機器」的概念。一架真正的公務機遠不止是一個把人從甲地載至乙地的運輸工具，而還可以作為經理人的空中辦公室——這對於商業遠途飛行而言非常重要。達索獵鷹美國、加拿大銷售副總裁Jeff Habib介紹說，最新型的達索獵鷹7X能夠不中斷地飛行13小時、跨越從紐約到東京的7000海里航程。在這種間隔的飛行期間，乘客有很長時間使用自己的通訊工具與地面聯絡，因此，達索和業界多家公務機製造商在設計中，都給公務機艙賦予了空中辦公室的功能。在今天，先進的遠程公務機往往配備有全球衛星電話、互聯網、傳真和電視。Aircell空中寬頻的採用使乘客能夠在萬米高空中享受辦公室上網的速度。根據亞洲公務航空協會的一項統計顯示，企業家擁有公務飛機後，平均一年增加了1/3的工作時間。「對企業家來說，時間就是金錢。有一位香港老闆到歐洲開會，要在最短的時間內跑遍3個城市，其中一個地方航班還很少，如果按定期航班一個星期都走不完。我為他安排租用了公務飛機，一天內就走完3個歐洲城市。」 廖學鋒說。可見，乘坐公務機可為擁有者帶來實在的價值。如果按薪酬計算，GE公司前董事長韋爾奇，每天的工作時間價值26萬美元。與節省一小時的旅途時間所帶來的經濟價值相比，每小時5000美元的公務飛行消費，只能算是「a piece of cake」（小意思）。目前國際上注重安全、追求高效的公司也更傾向於選擇公務機。美國安全機構的一份研究報告顯示：民用飛行中，公務機具有較好的安全記錄，通常每10萬飛行小時公務機的飛行事故率要比民用客機低3至4倍。除了省時高效，公務飛機無疑還能充分展現企業家的實力和形象。3年前，廖學鋒一直跟蹤的一位潛在客戶要飛去湖南長沙談一個項目，到了機場航班卻被臨時取消，廖馬上安排他坐上一架公務飛機，並叮囑包機飛行員降落後一定要一身正裝把客戶送下飛機，這一情景果然讓接待方對其實力刮目相看，順利地拿下了項目。這位老闆嘗到甜頭後沒多久，就買下了一架公務飛機。這種效應，在遠大空調董事長張躍的身上有更明顯的體現。作為中國第一個擁有公務機的老闆，張躍把公務機的品牌效應發揮到了極致。此舉在國內轟動一時。遠大公務機頻繁出訪客戶，迎送重要貴賓，當年每架飛機利用率都超過了200小時，張躍很快決定要買更大的飛機。他認為，每年數百萬元的運營費用不算高，比起每年7000多萬元的廣告費值多了。記者在現實生活中接觸到的企業家朋友，對這個觀點早已接受。一位北京傳媒公司的老闆告訴記者，現在包一架公務機從北京往返上海，只不過二三十萬元的成本，和飛機滿員情況下的頭等艙價格相差無幾。但對合作方、客人的影響卻大大不同。這位已經考下直升機駕照的老闆，已經決定再去學習固定翼飛機駕照，「將來我親自開飛機迎送客人，這種感覺是任何應酬和禮儀都達不到的效果。」而嚴肅的經濟研究也為老闆們的消費提供了佐證。在美國進行的多項分析表明，利用公務航空的公司往往可以產生更高收入和回報。華盛頓哥倫比亞特區的Nexa諮詢公司對標準普爾（Standard&Poors）500指數相關企業進行的一項研究表明，2003～2007年間，公務機企業用戶比非用戶的平均年收入增長高出116%，年利潤增長高出434%，股價增長高出156%。在2009年《商業周刊》雜誌評選出的「50大創新企業」中，位於該榜單的標準普爾500指數公司中有95%的企業均為公務機用戶。而用著名股神巴菲特的話說，「我坐公務機去交易後，伯克希爾的業績就更上了一層樓。」北京香山腳下。民生金融租賃——灣流杯」高爾夫友誼賽在這裡舉行。民生金融租賃和美國灣流宇航公司（下稱灣流）邀請了他們共同的客戶——公務機使用者，幾位來自內地和香港的著名企業家進行了一整天的戶外運動和篝火晚會。幾十年來，灣流一直是全球頂級的公務機製造商，而成立僅兩年半多時間的民生金融租賃儼然已經成為灣流的大客戶。「在我們現有的客戶中，民生金融租賃的業務模式是非常特別的。民生金融租賃向我們下大量訂單，然後再去找有公務機需求的中國客戶進行租賃。這麼做的好處一方面在於，民生金融租賃具備了與灣流的價格和談判優勢，另一方面在於，由於民生金融租賃訂單下得早，很多租賃客戶不用等上幾年時間，就能享受到公務機帶來的便利。而一般情況下，普遍客戶訂製公務機的周期需要兩年或更久。」灣流公司一位高管對記者表示。據民生金融租賃提供的數據，自2009年大力開展公務機租賃後，該公司購置了包括灣流在內的多品牌、多系列公務機共計17架，至今已投入40多億元。其中灣流系列公務機涵蓋G450、G550等各類機型，累計金額約30億元。到2010年底，民生金融租賃協議購買並租賃各類公務機總數已增至20架。而今年初，民生租賃又宣布了一項21架飛機的訂單，價值約10億美元，到今年底，其還有50架飛機的未交付訂單。這使其在5年內（從現在算起大約還有兩年時間）訂購100架飛機的宏偉計劃正逐步變為現實。目前，該公司已經與世界主要公務機製造商都簽訂了戰略合作協議。讓我們來看看民生租賃經手的豪華機隊吧。目前，已經交付給民生的飛機包括1架灣流（Gulfstream）G450、3架灣流G550、1架達索獵鷹（Dassault Falcon）7x和1架豪客（Hawker）4000；未交貨的21架飛機包括3架灣流G450、1架灣流GV、10架G550、3架獵鷹7X、2架豪客4000、1架豪客900XP和1架環球快車XRS。民生金融租賃股份有限公司總裁周巍對記者表示，該公司的公務機租賃業務主要包括融資性租賃及經營性租賃兩種方式。其中，融資性租賃是由客戶選定飛機，租賃公司出資購買，客戶支付部分首付款，租賃公司解決剩餘資金缺口，一般融資比例可達50%以上；租期結束，客戶以極低的名義價格取得飛機所有權。而經營性租賃則由租賃公司選定並直接購買飛機，客戶向租賃公司租賃飛機，租期結束，客戶退回飛機，也可以市場價購買而取得飛機所有權。通過與民生金融租賃合作，租賃客戶不僅可以按「批發價」拿到公務機，而且「我們是以所有人的身份購入飛機，然後租賃給客戶，我們不僅扮演融資方的角色，更致力於為客戶提供延伸性的服務。」民生金融租賃航空租賃部總經理何敏對記者表示。她解釋說，公務機引進程序非常複雜，共有幾十項程序。引進之後的日常使用中也會遇到很多繁瑣的問題，如航線申請，飛行員、機隊和機組的管理等。根據現有規定，私人引進飛機，需要將飛機託管到具有運營資格的航空公司；運營中，航空飛行線路的許可需要經過極其繁瑣的審批流程。一般要提前幾天申請航線，非民航機場的審批時間更長。因此，若由個人辦理上述手續，將不勝其煩。在這種情況下，前期購機引進和運營中的諮詢服務尤為重要。民生金融租賃股份有限公司副總裁張博也對記者表示，傳統租賃公司在飛機出租之後，一般將後續的事情交給航空公司，承租人還需自行處理各種手續。「但我們除了發揮融資、融物功能之外，承租方的一切問題我們都將幫忙解決。」金融機構出手，攪動私人飛機市場一池春水。事實上，一些嗅覺靈敏的資本也早已開始關注該領域，一股公務機航空的淘金潮已經掀起。就在去年，龐巴迪公務機中國區董事總監廖學鋒辭職，獨立創業，成立了中國公務航空集團，瞄準公務機市場，幫客戶提供公務機「一站式」解決方案。廖學鋒對記者說，《關於深化我國低空空域管理改革的意見》的出台是中國低空開放的重要一步，相信更多實施細則很快就會出台。《意見》最大亮點在於對4000米以下低空空域飛行無需報批只需報備，這打破了國內通用航空業發展的制度壁壘。在深圳，東海航空有限公司攜巨額資本高調進軍公務機市場。該公司董事長黃楚標介紹，公司是中外合資企業，並且有房地產商的背景。未來公司將通過房產與公務機相結合，在賣房中送飛行小時數的方式進行推廣，比如購房者超過100萬元就送公務飛行1小時，購房者可在3年內消費。據悉，其正在訂購5架龐巴迪挑戰者605，其中第一架已於去年11月交貨。黃楚標表示，他的公司計劃在兩年內把公務飛機數量增長至36架。廖學峰透露，中國大陸目前有80多架公務機，但其中近40架主要用于飛行員培訓、民航局跑道測量，以及相關機構進行空中攝影、地面勘探和救護等，剩下的公務機不到40架。「被西方老闆們享受了幾十年的好產品，現在輪到咱們中國企業家了，中國成功人士享受公務機的時機已經到了。以前，國內公務機每年才增長3到5架，我估計未來一年會是一二十架的增長。中國未來完全可能會有2000～5000架公務機。」國航公務機公司總經理關超則很想把公司打造成巴菲特旗下的Net Jets商務機租賃公司。Net Jets主要通過團購飛機壓低購買價，然後將飛機產權分成若干等份以市場價出售給產權共有者，賺取高額飛機銷售利潤，飛機執管並非其主要的盈利手段。同時，NetJets還通過機隊和市場佔有率建立虛擬公務機公司EJM，利用執管飛機的空餘運力、採購其他地區公務機運力等方式賺取包機利潤。關超一直感慨美國空域「備案制」與中國空域「報批制」的天壤之別。在接受記者採訪時，有專業人士更為觀點尖銳：「全世界絕大多數國家都是規定某些區域、某個高度以上飛行才需要經過批准，而中國和朝鮮、緬甸等少數幾個國家，全國全境飛一厘米高都要經過民航空管和空軍雙重批准，通用航空是全國惟一每天都需要批文、甚至需要軍隊批准的行業。」中國大約80％的領空處于軍方的直接管制之下，而美國逾90％的領空留作民用，這讓包括公務機在內的整個通航事業振翅難飛。目前，中國公務機使用的是現有民用航空的設施、航線、航路，但隨著中國空域日趨飽和，公務機快速發展很可能會出現與航班飛行的空域矛盾。此外，中國通用機場和支線機場數量較少，結構布局上不夠完善，缺乏機場的公務機也不能真正做到任意到達。據悉，按照新的飛行管制條例，公務機應該每年向當地民航空管局申報一次常用飛行計劃和常飛空域，民航將把計劃報空軍批准，然後以正式文件答覆。之後，就要在每天15點以前把第二天的飛行計劃發到當地飛行管制室，第二天按計劃飛行。如果臨時要飛一條特殊航線，按照新的規定是提前6小時申請，答覆後飛行。「飛行計劃其實不如一般人想像的嚴格，訣竅在於飛行計劃可以延誤。」如果有一個早上8點的飛行計劃，中午飛也可以，晚上也可以，第二天第三天也可以，所以一旦批複了你的飛行計劃你將擁有較大的自由度。不過，在北京、上海等繁忙的機場，還時常申請不到航線。而在國外，公務機只需要幾個小時申請，審批手續也十分簡單。此外，制約中國公務機發展的主要因素還有飛機採購批文限制，以及機場收費高昂。中國最繁忙的北京、上海和廣州三大機場，收費最便宜，中西部機場收費反而非常昂貴，這讓機場起降難上加難。而進口關稅之高，按照目前國內的進口稅政策，公務機進口需繳5%的進口稅和17%的增值稅，綜合稅率高達22%，甚至高於民航客機的進口稅負。除上述政策缺陷外，我國在公務機產業發展的硬條件上，也存在不足。隨著飛機數目的增多，中國需要更多MRO（維護、修理和檢測設備）和FBO（固定基地運營）公司，以提供高效率的地面服務和公務機停機庫。美國的私人飛機數量眾多，相應的中小機場和飛機維修站也比較完善，並且充分市場化，飛機業主可以根據自己的需求，將飛機停靠在相對便宜的機場，或者把飛機交給自己中意的維修點維修。可是在中國，由於私人飛機數量太少，幾乎沒有人願意投資建設針對私人飛機的市場化運作的機場和維修站，中小機場的數量也很少。有需求就有市場，在國外已經很成熟的FBO(固定基地運營商)模式，最近兩年也在國內興起。FBO把分散的服務集中到一個公司里，統一經營飛機託管、維修、清潔、航行計劃安排等服務。在美國，哪怕開著一架只值一萬美元的破舊飛機降落，照樣可以得到FBO的服務。大到商務包機、飛機整機維修，小到幫客戶買個東西，FBO都可以提供服務。湖南山河科技股份有限公司市場部副經理易博文介紹，國內只有通航公司和航校在做這類業務，FBO還有待完善。目前，西銳FBO珠海運營基地在珠海三灶機場航站樓東北側停機坪落成，這是一個為小型私人飛機進行服務的通用航空服務站，是中國的第一個私人飛機FBO基地。在FBO基地，你可以租基地的飛機庫停放自己的飛機，可以使用他們的機修師做維修以及每年的年檢，還可以請他們給你的飛機加滿燃料，你也可以用他們的自助飛機燃料泵，跟汽車加油一樣，刷卡取下油嘴，固定接地線到飛機上，然後給自己的飛機加油。如果飛機在這個機場過夜，只要你購買他們的飛機燃料，大多數FBO都不收過夜費，即使收也不過10美元到30美元。香港公務航空專家查克?伍茲最近被飛機維護運營商JSSI公司（噴氣式飛機支持服務公司）新任命為亞太區主席。他認為公務機運營環境和基礎設施「正逐步落實」，「目前中國的行政航站樓和FBO（固定運營基地）雖然不多，不過已在逐步建設中。」他表示，新興企業家在專業公務航空管理公司的安排下，能夠快速出入行政航站樓，這個經歷提供了公務機在企業家心中的地位。「我認為中國市場缺乏MRO（維護、維修和檢修設備）以及FBO專業公司，所以即使有3000人準備購買飛機，但地面支持服務仍匱乏。」茲表示，由於備用零件庫存很少，所以如果在中國發生AOG（飛機停航待修）就很麻煩，雖然現在已比過去幾年有所改善。值得欣慰的是，國內有關行業主體也開始充分重視FBO等基礎設施的建設。在上海，中國惟一的公務和通用機場——虹橋國際機場，現由悉尼的Hawker Pacific與上海機場共同運營一個合資的公務航空中心。Hawker Pacific將要通過中國民用航空總局審批開辦一個豪客比奇公司授權的維修中心，並且還希望獲得達索獵鷹公務機公司的批准，同時還在與其他飛機製造商進行談判，為其在中國的產品提供支持。隨著配套環境的逐步完善，廖學峰和這個行業的從業者們，堅信中國公務機市場將迎來更大的發展。廖學峰解釋說，目前，中國用戶購買的公務機類型大都是大型遠程飛機，買家多為富有的私立企業家或商人，國有企業至今還沒有購買公務機。他預測，隨著公務航空基礎設施建設的完善以及更多機場可供使用，小型的短程噴氣式飛機訂單將會陸續到來，這是一個數量更大的市場，不過這可能還需要幾年時間。國航公務機公司副總經理李曉燕也指出了同樣的問題。她表示，公務機的工具屬性還沒有被中國社會完全理解和接受，人們仍習慣上把公務機當成奢侈揮霍的象徵。實際上，目前，無論是看使用的經濟性，還是為公務帶來的便利，中國國有大中型企業都應當考慮公務機的運用。當然，這需要觀念的推廣和更新，也需要行業發展程度和環境的提升。如果在中國的藍天上，公務機的飛行和使用不再是新聞，那麼，我們的國企經營者為追求效率的公務機消費也將被理解為理所應當的。而目前，中國公務機的主要顧客群仍是政府部門、世界500強在華企業、中國大型民營企業以及演藝明星，主要用於外事訪問、商務考察、商業演出、災難救援、醫療急救等。廖學鋒已經將政府機構、企業和富豪圈定為目標客戶群，而企業是重中之重。他說，現在的中國公務機市場，已經到了一個非常成熟和具備現實增長基礎的階段。其實公務飛機並非高不可攀，一架入門級飛機價格六七百萬美元，對年利潤上億的企業來說，完全能夠承受，具有這樣實力的企業在中國為數不少。人們擔心的中國航空管制嚴格、公務飛機稅收過高這些制約因素，也將隨著「低空開放」的政策，在近幾年大大緩解，比如申請飛行現在只需要提前一天，將來會越來越靈活，約為飛機價格近22%稅費總額降低也指日可待。為了這個目標，公務機市場里的每個主體都已經做好了準備。克里斯托弗是美國一家飛機製造商的銷售負責人，他不僅研究未來的中國市場，還把中國的上市公司老闆研究了個一清二楚，「我們要做到對客戶比對自己還了解。一直跟客戶接觸，只要客戶或其公司有一點動靜，我們就瞅准機會出擊。」克里斯托弗笑著說，語氣堅決。他告訴記者，他準備長駐香港，因為「中國有錢人太多了，中國市場很大」。中國現在已有1900位10億富豪和140位百億富豪。這些富豪有一半打算購買遊艇，六分之一的富豪計劃購買私人飛機，「有汽車誰還騎自行車，我們要改變一些客戶的觀念，想買遊艇的那些人也是我們的目標客戶。」搶灘中國市場的不止克里斯托弗一家公司，美國製造商豪客比奇公司2009年4月初登陸中國。2010年2月份，其旗艦機型豪客4000也降臨中國。2009年7月，龐巴迪「全球快車」載著近百名中國富豪從天津啟程開始它在中國多達數十站為期3個月的巡演。這已經是這款售價約5000萬美元的豪華公務機的第5次中國之旅。美國的灣流、奧地利的鑽石等飛機製造商也紛紛以在華建立自己的子公司、辦事處而備戰。根有多壯，苗就會有多旺。只要市場鋪墊好了，所有的產業鏈將很快得到完善並且優化。中國的私人飛機市場蘊藏著很大的增長潛力和商機。數據顯示，在中國註冊民用飛機中大約70架為中型公務機或者寬體公務飛機，航程從2500KM到6500KM左右。35架飛機位於北京，13架飛機位於香港，其他（主要為一兩架）分別位於包頭、長沙、朝陽、上海、深圳和台中。另有兩架是在美國本土註冊的，4架在澳門、拉各斯、台北和海地註冊。中國註冊的飛機機隊（按製造商）l空中客車公司：3架A318精英；l波音公司：4架——兩架BBJ和兩架波音737（-200和-700）；l龐巴迪宇航公司：25架——七架CRJ-200局部飛機改裝、兩架挑戰者850、九架挑戰者601/604/605和三架里爾（36A、55和60XR）；l達索獵鷹公務機公司：6架——三架獵鷹7X、一架900DX和兩架獵鷹2000；l灣流航宇公司：45架——15架G550，11架G450和4架GIV改型，14架G200和一架Astra 1125SPX；l豪客比奇公司：20架——3架豪客4000、4架豪客750、5架豪客800XP、兩架豪客850XP、3架豪客900XP、一架豪客400XP、一架比奇噴氣400和一架Premier 1.l塞斯納公司：23架——一架獎狀野馬（Citation Mustang）、10架CJ/CJ1/CJ1+、5架獎狀Ⅱ/SⅡ、一架獎狀優勝、一架獎狀Ⅵ和5架獎狀XLS.作為新興市場，中國公務機市場的發展潛力近年來格外引人矚目。近3年中國民航的發展結構中，公務機增長速度最快，2011年增長率達到了28%。據社科院發布的《流通藍皮書：中國商業發展報告(2011-2012)》顯示，未來10年公務機市場規模預計每年將以平均20%以上的速度增長，中國是全球最具潛力的公務航空市場之一。

在劉子靜看來，公務機市場的繁榮是一件好事。"中國有錢人越來越多，開展多層次化服務，滿足各類人群的需求極為迫切，滿足出行方便快捷的需要、定位為高端服務的公務機是其中之一。"劉子靜認為，"十二五"乃至"十三五"期間，都應該是中國公務機市場大發展的時期。中國公務機市場的高速增長，已經被全球的公務機供應商和服務商看在眼裡，許多公務機企業開始逐漸將其全球業務發展的重心轉移到中國。但也有人認為，中國公務機市場還並沒有真正起飛，用戶的消費觀念不成熟、基礎設施建設嚴重滯後、空域管制過嚴等，都成為制約中國公務機市場發展的"緊箍咒"。"公務機發展瓶頸首先是觀念問題，中國人有些時候謙虛、抹不開，還沒有形成高效的消費觀念。"劉子靜說。公務機本質上是交通工具，與運輸航空相比，它的優勢在於靈活便捷、私密、高效，轉變消費觀念是公務機市場走向成熟的前提。目前，我國適合公務機降落的機場只有200個左右，而美國有近2000個。對於基礎設施建設滯後的問題，劉子靜認為需要地方政府更加支持，統籌謀劃，才能予以解決。"政策要更加支持公務機的發展，機場的地面服務也需要加強。""除了消費觀念和政策支持，影響公務機發展的第三個方面是在空域，空域問題需要解決好。"劉子靜最後補充說。他認為，觀念、政策和空域三方面協調發展才能推動公務機市場走向真正的繁榮。
推薦閱讀：