油量緊張，備降還是等待？121-R5給你明確指引

燃油與備降是運行的痛，飛行、簽派和管制如果不能在一個「頻道」交流就如同雞同鴨講。前段時間一個飛行群討論目的地機場天氣穩定飛機多等待是否有必要去備降的問題。本人參與其中，並討論了對121-R5新修訂的飛行中燃油管理條款（據說來自歐洲EASA），現歸納並拋磚如下：

新舊對比

在R4版的121部里，121.555講的是「最低油量的宣布」

而在R5版的121部里，121.555的名稱和內容更加全面和細化，變為了「飛行中燃油管理」

解讀

（b）部分

「機長必須隨時確保機上剩餘可用燃油量，不低于飛往可以安全著陸的機場的所需油量與計劃最後儲備油量之和」適用於所有機場（無論是目的地還是最後備降場），是大前提，滿足這個落地就是合法的。

（c）部分

「如果飛行中燃油檢查的結果表明，在目的地機場著陸時的機載剩餘可用燃油量可能低於備降油量與計劃最後儲備燃油量之和時，機長必須評估目的地機場、備降機場與航路的空中交通情況和天氣趨勢、導航設備開放狀況等運行條件，以確保安全著陸時的機載剩餘可用燃油量不低於最後儲備燃油量」，這一條講的是空中從目的地機場決斷前往備降場的時機和方式。

當在目的地機場等待時，首先把握的底線是我最多可以等多久仍能保證到備降場時燃油不低於最低儲備燃油（以前為45分鐘，現在渦輪飛機是30分鐘，所以個人以為還有20分鐘左右額外油量就該決斷了，以免一開始就處於最低油量的邊緣）。如目的地機場短時雷雨過境，地面和氣象支持得力，則值得採取此策略等待一下爭取可能的降落機會，而不是扭頭就走。

（d）部分

「在決定在某一特定機場著陸時，如經計算表明對飛往該機場現行許可的任何改變會導致著陸時的機載剩餘可用燃油量低於計劃最後儲備燃油量時，機長必須通過宣布「最低油量」或「MINIMUM FUEL」向空中交通管制部門通知最低油量狀態，並通知飛行簽派員」講的是無論以目的地還是備降場作為當前著陸機場時對燃油的管理監控方式。

當目的地天氣改善無望決定飛往備降場時，或者當目的地機場天氣穩定只是飛機排序機組決定繼續等待而不去備降場時，這時把握的底線是何時進入最低油量狀況。此時後者刪除備降場計劃不是違背簽派規則而是為了更清晰評估額外油量的時間（理論上把最後儲備油量改為30分鐘，刪除備降計劃，額外油量歸零一刻就是宣布最低油量的時機）。

在此過程中，空管的等待時間應該是可期的，空中交通狀況是可監聽的，離最低油量還有多少時間是可掌握的，在決定繼續等待到實際進入最低油量前與空管溝通是無障礙的，不是空管是否會改變等待時間的問題，是機組審時度勢，需要提前明確表達意圖或對一些指令說不的問題。

（e）部分

「宣布「最低油量」是通知空中交通管制部門對現行許可的任何改變會導致使用低於簽派的最後儲備燃油著陸。這並非指緊急狀況，僅表示如果再出現不適當耽擱很可能發生緊急狀況」，這一條的意思是如果空管的指令超出上述底線，且溝通不成，繼續等下去將進入最低油量，那麼就宣布。

如果還無效，怎麼辦？到（f）部分

「當預計在距離最近的能安全著陸的合適機場著陸時的機載剩餘可用燃油量低於計劃最後儲備燃油量時，機長必須通過廣播「MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL」宣布燃油緊急狀況」。

總結

無論是對minmum fuel還是mayday fuel的事後調查，都不應單純以事後實際剩油來論對錯，而是應以當時的運行趨勢的評估是否正確來考量，它們是機組明確表明自己狀況和意圖的一種溝通方式、術語和權利，遺憾的是有時安全調查導向並不如此。

新的121.555明確了放行後機組在空中每個環節對燃油把控的責任，只要每一步每一個環節都做到這些，是能夠經得起檢查的。只要每個步驟都清楚自己的決策點和底線在哪裡，那麼進入minmum fuel和mayday fuel的概率就會極大降低，而minmum fuel 和mayday fuel 也是機組在必要時應該毫不猶豫使用的底線中的底線。