京滬新政本地人開本地車成焦點·每日商報

商報記者 虞洪波 綜合報道10月8日，北上廣深四個一線城市在同一天發布網約車新政實施細則（徵求意見稿），新政均要求本地網約車「司機為本地戶籍」「車輛為本地牌照」，同時對車輛規格也作出了較為嚴格的規定，明顯更嚴於交通部7月份發布的《暫行規定》。次日，天津、杭州、重慶三座城市也發布了網約車新政，但其門檻並未高過北上廣深。由於北上廣深渝五地網約車規模龐大，五地政策細則既被視為網約車改革的風向標，也被看成是計程車改革推進的試金石。一位接近交通運輸部的人士表示，「改革的過程就是與原有利益集團博弈的過程，所以鄧小平當年說改革是摸著石頭過河，而當前全中國的改革都在進入深水區，計程車行業也不例外。這可能是一個漫長而痛苦的過程，如今看到的結果也並不一定是最終結果，如今面對的問題也並不一定是最後的問題。」>>>剖析杭渝管制較寬鬆，外地人仍可做司機根據杭州新政，在杭州開網約車需要杭州市戶籍或者在本市取得《浙江省居住證》6個月以上條件；另外，還需要有三年以上駕齡，以及無交通肇事犯罪和三年內沒有被吊銷出租汽車駕駛員從業資格證的記錄條件。這與重慶新政差不多。重慶的規定提出，從事網約車服務的駕駛員，需要取得相應准駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷；男性年齡不超過60周歲，女性年齡不超過55周歲等，對於戶籍和是否在本地有居住證，沒有作要求。「滬籍＋滬牌」嚴卡外地營運資源既限戶籍又限牌照，上海版網約車新政在准入門檻上與同為一線城市的北京如出一轍。據滴滴最新公布的內部統計數字顯示，在上海市場上已激活的41萬多個滴滴平台司機中，具有上海本地戶籍的司機不到1萬人。如果嚴格按照戶籍進行「一刀切」，C2C約租車平台的供給端將會嚴重受挫。除了滬籍、滬牌的限制之外，寄希望於鼓勵更多上海戶籍人口去開專車，從現實角度看可行度也不高。由於上海戶籍人口生育率低，本地年輕人數量偏少，願意做專車司機的更少。北京交通委的回復被指邏輯錯誤就社會各界對網約車新政的種種質疑，北京市交通委10月9日做出正面回應表示，對駕駛員和車輛進行限制，是出於綜合考慮，其具體原因指向「城市定位、控制人口、治堵需要及政策要求」四個方面。北京市交通委通過中央電視台等媒體公布的一份數據顯示，北京交通擁堵增量與網約車出現有關。「從2014年8月份以來，擁堵指數較上半年大幅增加，而這一時間與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間吻合，而2015年6月份，交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。」對於這一回復，北京師範大學經濟與工商管理學院經濟學教授羅楚亮表示：「交通委提到了交通擁堵和網約車的關係，儘管措辭很謹慎，但還是可以看出，試圖把兩者往因果關係上引，這是一個錯誤的邏輯。交通擁堵，導致出行不便，網約車的出現滿足了人們的出行要求，網約車可能並不是交通擁堵的原因。」>>>焦點網約車必須為本市車輛？北京市政府新聞辦表示，目前北京市機動車保有量已達560餘萬輛，交通擁堵由城市核心區向外蔓延，已遠遠超出道路資源和環境的承載力。這一規定符合北京市治理「城市病」、疏解非首都功能的要求。同時，這一規定是政策法規的要求，《北京市出租汽車管理條例》明確規定，「出租汽車駕駛員須有本市常住戶口」。上海市政府辦公廳表示，上海市堅持綜合交通發展戰略和公交優先發展戰略，作為個性化交通，網約車應堅持適度發展的原則。網約車是出租汽車的一種業態，具有地域性服務特徵，交通部暫行辦法中明確規定，禁止網約車異地經營。滴滴出行方面對此回應，此舉將導致車輛供給驟減、大眾出行效率將大幅降低，從而造成消費者等待時長延長。同時，因為供不應求，可能再現司機「拒載」「宰客」等情況。網約車駕駛員必須為本市戶籍？北京市政府新聞辦表示，造成北京「城市病」的主要原因之一是人口無序、過快增長，嚴重影響了首都核心功能的發揮。治理「城市病」首要的就是嚴控人口規模。出租汽車既是首都窗口行業，也是勞動密集型行業，其未來發展必然涉及人口規模調控和產業發展及就業導向。「限定本市戶籍」是治理「城市病」、實現首都四個中心功能定位的客觀要求。上海市政府辦公廳對此回應，2015年末，上海市常住人口總數已超過2415萬，城市常住人口的大幅增長，對城市資源承載能力和城市綜合管理都帶來了很大的影響，按照中央和上海市加強人口規模控制和管理的要求，網約車駕駛員應具有本市戶籍。滴滴出行方面對此回應表示，「限定本市戶籍」的做法會讓「數百萬網約車司機師傅失去目前的工作機會與收入」，這也意味著數百萬的家庭將失去重要的收入來源。網友「珠子」說，「京車」「滬車」可以理解，但是「京人」「滬人」就有些歧視了，希望給予非本地戶籍與本地戶籍市民同等的從業權利，不要讓人失去創業創新的信心和熱情。小排量汽車告別網約車？北京新政第九條要求，5座三廂小客車排氣量不小於2.0L或1.8T、車輛軸距不小於2700毫米；新能源車軸距不小於2650毫米；7座乘用車排氣量不小於2.0L、軸距不小於3000毫米、車長大於5100毫米。這意味著，很多小排量汽車將告別網約車。對此，滴滴出行方面認為，對車輛規格的要求，無形中抬高了門檻准入標準。這是將有關部門提出的「高品質服務、差異化經營」簡單理解為設定更高車輛、司機門檻，將導致只有規格遠超巡遊計程車的中高端車輛才能從事網約車，從而甚至會將網約車費提高到當地計程車價格的兩倍或以上。據滴滴平台統計，上海目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的，不足1/5。有業內人士表示，兩地細則對戶籍和車輛的嚴格限制將使得絕大多數滴滴平台上的車輛和司機被迫退出，無法繼續為各地市民提供便利、實惠的移動出行服務。有些網友表示，贊成加強對網約車的管理，有利服務，提質升級。而另有不少網友則不無擔憂，將會重新面對曾飽受折磨的「打車難」「打車貴」的舊況，而高排量的車輛准入則更會增加城市環境壓力。>>>預測網約車價格或先升後降很多乘客關心細則，其實是關心網約車是否會漲價。業內人士認為，此前網約車的低價，一方面源於其補貼政策，另一方面也得益於規避了諸多合規成本。隨著細則的出台，網約車的成本也將相應增加。首先是線下成本上升。多地細則均顯示，多地均需要增設辦公場所、服務網點和管理人員，以處理好服務司機、用戶投訴、審查合規等問題。此前，網約車平台多以「輕資產」著稱，Uber更是以每座城市的人少業務多著稱。細則落地後，這種「輕資產」模式顯然難以為繼。再就是保險成本上升。例如，按照北京的細則，網約車「應當按照營運客車類保險費率，投保交強險、賠付額度不低於100萬元的第三者責任險和乘客意外傷害險」，上海也與之類似，深圳還增設了承運人責任險。業內人士測算顯示，按此購買保險，每車每年的保險費用將增數千元。還有稅收上升。此前，網約車司機在繳稅上存在諸多曖昧，這也讓計程車公司頗多怨言。如今，地方細則均明確依法納稅。但問題在於，司機到底按照什麼標準來繳稅，也存在諸多說法。業內人士告訴記者，根據各地的不同規定，網約車司機繳稅標準從千分之六到百分之二十都有可能，相比之下，京滬等地計程車司機的繳稅額並不高。但不論如何，稅收也會進一步抬升網約車的成本。一面是導致網約車數量減少，一面是增加網約車成本，加上網約車實行市場定價，短期看網約車漲價動力十足。但從長遠看，網約車價格或將經歷先升後降，最終穩定在略高於計程車的水平。實際執法難落地交通部專家徐康明表示，未來可以讓那些能承擔比計程車高20%－30%運價的人去享受網約車。一些更高品質的網約車服務價格可以高出30%－50%。這部分人群選擇高端網約車後，會有更多空出來的巡遊車（計程車）資源給普通市民，市民仍可以享受價格比較低的計程車服務。交通部方面將這次新政的目的解釋為「人民群眾高興不高興，方便不方便，這是我們評價的標準」。滴滴方面稱，地方細則的嚴格限制將使絕大多數滴滴平台上目前服務老百姓的車輛和司機被迫退出，等待時長預計將從目前平均5分鐘延長到15分鐘，且網約車車費翻倍是可以預見的後果。在接受採訪的多數網約車司機看來，上海還是一個價格敏感型城市，上海的乘客對價格和服務品質都有雙向要求，不太可能以高出20%－30%的價格使用網約車。國家層面的新政頒布後，網約車身份得以合法化，但地方版細則的出台讓執法需求不降反升，由於需要同時對車輛資質、司機資質等多項指標進行執法，線下拉網式排查對人手要求過高，而如果單從約束網約車平台下手、讓平台主動淘汰不符合政策要求的車輛與司機，顯然效果不大。記者最近調查走訪發現，新政尚未落地之前，目前上海路面上不合規的網約車仍在照常營運。黑車時代或再到來近年來，各地城市擁堵日益嚴峻，私家車擁有量膨脹進一步加劇城市擁堵，不少城市的計程車數量明顯跟不上市場需求的增長，由於數量管制，計程車數量增長緩慢。有人士對記者分析稱，其實硬性規定是一把雙刃劍，而治理擁堵不一定從提高網約車的硬性條件入手。種種跡象表明，隨著北京、上海等地要求嚴苛的網約車新政細則出台後，黑車時代或將再次到來，不安全、隨意加價、亂拼車、爭搶乘客等現象將死灰復燃。（信息來源：新華社、華夏時報、中國經營報、21世紀經濟報道等）［ ］新聞延伸垂涎網約車蛋糕 汽車銷售商借勢進入網約車蛋糕被汽車經銷商垂涎，首家汽車經銷商進軍網約車市場。龐大集團叮叮約車日前與光大銀行旗下光大金融租賃在北京簽署戰略合作協議，光大金融租賃將向叮叮約車提供總額50億元的資金支持，用於支持叮叮約車開拓網約車市場。這拉開了汽車銷售商進軍網約車的序幕。據悉，叮叮約車是龐大集團的多元化出行服務平台，下設旅遊專線、網路租車、順風車、計程車、汽車保養、分時租賃、汽車電商等業務板塊。目前在北京、瀋陽、西安、唐山等數百座城市設立了出行服務分公司。叮叮約車在獲得光大金融租賃的50億元資金支持後，將以提高叫車效率、降低司機車輛成本、保障司機收入為核心大力發展業務。易觀汽車與交通出行研究中心分析師王晨曦認為，傳統汽車銷售企業為了能夠在未來更好地發展，正在積極地進行轉型。年報數據顯示，截至2016年6月30日，龐大集團於中國28個省、市、自治區及蒙古國擁有1094家經營網點，包括965家專賣店（其中4S店784家、豪華車城市展廳19家）和129家汽車市場。據北京商報北京網約車門檻攔路部分司機已萌生退意「下個月我就不開快車了。」52歲的北京人馬明亮（化名）對記者說。在成為滴滴快車司機以前，他已經在通州區的居民小區前「趴活」開了好幾年黑車。「按照現在專車每天500元的收入，每個月收入1.5萬元，如果花20萬買一輛新車，每個月車輛的折舊就需要6000元，再除去汽油錢、車輛保險，幾乎掙不到錢。」馬明亮說。相反，他對「黑車」生意倒並不擔心，「網約車大量減少，計程車沒有增加，在通州只能靠黑車。」打算退出網約車的不止司機群體。李文（化名）今年8月才成立了一家汽車租賃公司，公司準備與滴滴、Uber合作，以「以租代購」的方式將車賣給網約車司機。「當時的打算主要是針對外地人，一輛10萬元左右的汽車分三年付清，每個月租金4000元。但新政要求網約車檔次提高，如果買一輛18萬左右的車，每個月的租金要8000元，司機壓力太大，沒人願意買了。」他說。10月8日，北京市公開徵求網約車細則意見後，有已經從公司買車的人來找李文，「只能對他們說政策還沒有最終出台，盡量穩定情緒。」北京師範大學經濟與工商管理學院教授楊曉維曾撰文稱，如果司機的收入低於他們從事其他行業的收入時，部分農村居民就會退出計程車司機市場。郊區戶籍司機的收入要求低於城區戶籍司機，這也意味著郊區司機頂替了退出的城區司機，維持了計程車公司的「份兒錢」水平。「到目前為止，遠郊區縣司機佔北京市全部計程車司機約70%。」上述人士稱。他介紹，近幾年，北京計程車司機人數保持在10萬人左右。與此同時，儘管「打車難」呼聲強烈，但北京市計程車數量始終維持在6.7萬輛左右。而楊曉維在另一篇文章中寫道，「專車」進入市場，事實上增加了計程車的供給數量，打了一個突破計程車數量管制的「擦邊球」。但隨著戶籍、車型等的進一步限制，能夠且願意在北京開網約車的司機數量可能明顯減少。尤其是在目前計程車行業對年輕司機吸引力不足的背景下，計程車和網約車的雙重供給問題可能出現。一名北京市計程車管理權威部門人士告訴記者，北京市目前約10萬名計程車司機的平均年齡在45歲以上，「35歲以下的司機不到8%，30歲以下的司機更是鳳毛麟角。計程車行業對年輕人的吸引力明顯不足。」而多名北京市郊區計程車司機告訴記者，他們的心理月收入下限約4000元。也就是說，隨著北京市居民收入水平的提高，如果北京戶籍居民能找到超過4000元收入的工作，計程車司機的供給將遭遇困難。據21世紀經濟報道［ ］媒體評論網約車細則要留出「窗口」8日，京、滬等多個一線城市發布網約車細則，面向社會徵求意見。在這個事關廣大群眾切身利益的問題上，主管部門廣泛聽取各方不同意見，力求使最終落地的細則能達到各方最大公約數，這一態度值得肯定。本輪網約車新政策是開門立法的體現，出台的細則本身就是多方博弈的結果。網約車的有序管理，不僅涉及乘客的便捷出行、傳統巡遊計程車和網約車司機的收入、網約車平台的利益，更涉及特大城市的規範安全運行、城市道路的承載能力、公交優先的政策導向等因素。所以，對於網約車做出因地制宜的規範，是保障網約車有序融入現代城市交通體系的必要之舉。輿論普遍認為，從內容來看，各地對網約車的約束較嚴。京滬兩地對於車籍和司機的戶籍都有限定，私家車從事合乘也被限制在一天兩次。當然，對這些規定，在徵求意見期間，網約車各利益相關方仍可充分表達意見。與此同時，即使網約車細則最終落地，也應留出修改的「窗口」。以往，一些部門和地方出台的各種新政策往往冠以「暫行辦法」。但是，政策出台以後卻鮮見根據實際效果和客觀情況及時做出修訂，出現了「暫行辦法」一「暫」到底的現象。在大數據時代，政策的實施效果很容易被量化評估。網約車作為「互聯網＋交通」的典型，眾多運營數據都在後台可見。在地方細則中，網約車平台的數據接入管理平台，數據來源廣，反饋速度快。主管部門易於通過大數據分析及時評估政策實施效果。可見，根據施政效果來靈活調整網約車管理政策，是大數據時代政府應有的態度。保持政策與時俱進，是政策生命力的來源，更是實事求是的為政姿態。如今各地網約車細則陸續出台，但是細則的修改條件尚不明晰。開門立法之後似應充分集納社會意見，適時進行必要調整。因此，給網約車細則留出修改的「窗口」是必要的，而且這個「窗口」應該使網約車各利益相關方都能夠感受到清風的吹動。據新華社網約車細則制定應堅守社會共識交通運輸部近日公布了63號令《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》和《巡遊出租汽車經營服務管理規定》，以此作為計程車網約車新政的配套政策。規定中明確表示，自10月1日起，網約車駕駛員不可「裸奔」上路，需要拿到從業資格。由於網約車新政將網約車的數量限制和定價權交由地方政府，提出可以由地方政府根據自身情況制定細則，從而使地方近期將出台什麼樣的細則成為關注的熱點。網約車屬於新業態，但新業態仍然需要規則，人們從這個角度，對網約車新政的配套政策表示理解，應在情理之中。相比之下，在網約車的發展道路上，最大的變數也最為公眾所關注的，則是各地的實施細則。媒體報道稱，業內人士普遍擔心，網約車新政可能被地方細則「架空」。毫無懸念，個別地方出台的這些實施細則在業內外激起了很大爭議。爭議的要點，一是對照國家層面的網約車新政，多數條款沒有依據，二是這些限制條款都似曾相識，無論是數量管控還是價格限制，看上去與過去政府部門對計程車的管理如出一轍，數量管控措施中有無權力尋租隱患姑且不論，假若拿網約車當做計程車管理，網約車這個新業態新在哪裡？網約車新政還會剩下多少實際意義？2016年7月出台網約車新政，2016年9月出台網約車配套政策，隨之各地還會陸續發布實施細則，其中的曲折至此可化為一句感嘆：網約車走到今天來之不易！任何新生事物的誕生和成長都不會一帆風順，網約車能夠從「地下」浮出「水面」，獲得合法地位並帶動一個行業的發展，端賴共識的形成。這個共識就是網約車不是任何個人憑空設計出來，而是市場呼喚出來的。城市的交通現狀、公眾多元化的出行需求和分享經濟理念的深入，催生了網約車，而經驗告訴人們，市場呼喚出來的新生事物往往具備驚人的能量。近年來網約車儘管一直是在摸索中發展，但其對經濟和就業的拉動，對舊的計程車模式的顛覆，以及對公眾日常生活的深遠影響，種種驚人能量人們早有深切體會。據南方都市報
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