德系車與日系車誰能贏得明天？

倘若說燃油車代表過去，則迄今為止德系車與日系車尚未決出勝負。如果說環保和新能源代表著未來，那麼在日系布局多時之後，德系陣型才剛剛就緒，而引爆的爭端可就要從大眾的「巴黎宣言」說起。

在今年巴黎車展的「大眾之夜」，大眾品牌CEO赫伯特·迪斯在法國人的主場里宣布I.D.純電動車品牌正式問世。自此，一手開創燃油車時代的日耳曼三強大眾、賓士和寶馬都已明確純電動車為新能源發展方向，而劍指的，則是在前方已等候多時的日系。

山雨欲來，日系亦在積極應戰。巴黎車展上，與大眾展檯面對面的豐田展台上，普銳斯作為主角放在了展廳中央，與大眾I.D.概念車針鋒相對；而在更為遙遠的世界另一極，本田在華推出了具有代表意義的雅閣混動版。

汽車領域的下一輪比拼漸漸轉向綠色，先行者日系押寶混動（雖然普混/油電混動在中國暫時沒有列入新能源範疇），並行開發燃料電池技術；而德系卻集體選擇了純電動，輔以插電式混合動力。汽車工業，這個基於技術更新推動發展的行業，在最為強大的兩派的分道揚鑣中，開始了新一輪創新與顛覆的交替。

由於中國的市場體量與潛力，加上政府在新能源領域的巨額投入，毫無疑問它將是全球最大的新能源車和節能車市場，也將成為以大眾為首的德系、豐田領銜的日系爭霸之新賽道。誰能在中國「綠色戰場」勝出？這一結果甚至決定著汽車行業的未來。

德日路線分道揚鑣

能源儲備越發告急，油耗排放法律日益嚴苛，全世界車企都已經意識到未來汽車發展的方向到底何在。但日系和德系當前並非站在同一起跑線上。日系以「兩田」為代表，在混動領域入局良久。相形之下，德系品牌尤其是體量最大的大眾，其「綠色計劃」長期以來不甚明朗。甚至與同為德系的寶馬相比，大眾在新能源發展的戰略規划上都顯得態度曖昧不明。

作為德系在新能源領域的先行者，寶馬早在2011年就發布i電動車專屬子品牌，首款純電動車型i3於2013年推出。雖然之後的i8為插電式混合動力跑車，但衡量整個i系列，純電動車才是銷量擔當，接下來的i5很可能還是純電驅動。

新規劃姍姍來遲的大眾，在巴黎車展之前旗下便已經推出了多款插電混動車型，但是在業內人士看來其在新能源上的戰略規劃一直並不清晰，在純電和插混之間搖擺不定。直到本次巴黎車展，從排放門事件逐漸緩過勁來的大眾才真正亮開鋒利的爪牙，亮出了I.D.純電動概念車。大眾透露，在2025年前將會推出超過30款純電動車型，屆時其純電動車年銷量將預計在200萬輛至300萬輛之間，佔大眾集團總銷量的20%-25%。可見，大眾已經確認純電是其下一步新能源規劃的主流方向，而插電路線則多用於集團豪華品牌降低企業排放油耗。

大眾在環保節能車領域吹響號角，而老對手豐田已經在全世界賣出了900多萬輛混動產品，其混動普銳斯已經面世長達19年之久，長期雄踞全球「綠色」車型第一的寶座，混動版卡羅拉、雷凌和凱美瑞也在這幾年相繼上市，繼續強化混動實力。其他路線中，插電式混合動力車則是作為一種輔助方案，氫燃料電池將是更長遠的新能源走向。

除了豐田之外，本田也在近日明確了環保節能車路線：選擇旗下最具代表性的雅閣推出混動版；氫燃料電池車Clarity今年已經在日本上市，第四季度進入美國。與豐田類似，很長一段時間裡，油電混合動力車都將是本田環保節能車的銷量支柱。

縱觀汽車行業的歷史，作為汽車的發明者，德系曾在很長時間內領跑汽車行業的發展，但日系的異軍突起卻讓原本的一家獨大變成了雙雄爭霸，而且後來者在環保節能車領域的銳氣甚至讓德系在信心上有些膽寒。據悉，豐田已經掌握了油電混合動力車方面90%的專利，這也是為何其他系別大多繞開普混轉向插混或純電動的原因之一；在氫燃料電池方面，豐田則公開了五千多項專利。

面對日系在混動的壟斷，德系集體轉向純電動，將與日系開始爭霸。

由於此次的新一輪爭霸，關乎汽車行業未來決定權，因而從國家工業角度而言，這也成了西方與東方的直接對抗。在業內人士看來，德日的技術路線之爭，其背後必定有國家的推動。

事實上，豐田在發展混動車方面一直受到國家政策傾斜。信息顯示，在從研發混動產品的過程中，豐田、本田和三菱等都受到了日本政府的補貼和支持，而且日本政府也一直積極提升混動產品在其國內市場的份額，在今年的中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，日本經濟產業省製造產業局汽車通商政策企畫官西野聰表示，預計到2030年，以混合動力車為主的環保節能車將佔到日本車市銷量的50%以上。

同樣如此，在歐洲走上純電動車之路的德系也一直受到歐洲政策引導，一直以來，歐洲在純電動車上的補貼就明顯高於混動車型，據悉在德國，純電動車所獲得的補貼要多於混動車1,000歐元；法國市場上，純電動車一律補貼6,300歐元，而混動車型則要根據排放分級補貼，排放越多補貼越少，最少的只有750歐元，此外瑞典、比利時都在補貼上更傾向於純電動車。

而且為了加快純電動車在歐洲的發展，德國還出台了其它的財政激勵措施，規定在2016年之前註冊的純電動車型免徵保有稅長達10年；2016年到2020年註冊純電動車型的話，免徵5年的保有稅；插電式混動車則不免稅。

顯而易見，台前，車企之間技術策略拮抗；幕後，企業背後的國家也在積極推動事關汽車話語權的路線之爭。

決勝中國

值得一提的是，出於種種因素，從巴黎起航的德日未來之爭，卻極有可能在中國市場分出勝負。

事實上，雖然日系投放混動產品較早，但其一直主要圍繞日本本土和美國市場展開。數據顯示，近兩年，豐田的混動車型本土銷量一直處於增長之勢，2015年Aqua（日本本土版普銳斯C）和普銳斯這兩款車銷量就達到了34.2萬輛。但是，雖然在本土混動車佔比逐年提高，卻掩蓋不了日本車市下行的趨勢，根據日本汽車銷售協會聯合會和全國微型車協會聯合會顯示，受日本經濟影響，2015年日本國內新車銷量（包括微型車在內）為5,046,511輛，出現了近4年來首次下滑。

在美國市場上，日系也面臨著失守狀況，去年，豐田王牌車型普銳斯在美銷量只有4,169輛，而以特斯拉為代表的純電動車則大幅上漲，所以對於志在蟬聯全球節能車銷量桂冠的豐田來說，其在混動領域也面臨著突破向上的難題，而連續7年成為全球第一的中國市場在新能源車領域的投入自然就吸引了豐田的目光。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》指出，截至2020年，國內市場新能源車累計銷量要達到500萬輛；而根據近期工信部發布的《中國製造2025》規定，到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到300萬輛。

而且在近期，國家總理李克強在政府報告中指出，未來將不再核准新建燃油車生產企業。乘聯會秘書長崔東樹認為，隨著這條政令的實施，新能源車/節能車市場將是未來中國車市最大的增量空間。因此在5到10年以後，中國市場將成為新能源車/節能車最龐大的市場之一。

事實上，意識到中國新能源車/節能車市場的潛力後，早在2011年，豐田社長豐田章男就在豐田在華研發中心落戶儀式上，明確表示將進行混合動力總成的國產化研發工作，而在2015年，豐田實現了混合動力技術的在華國產，並隨後推出了混動版卡羅拉和雷凌，在市場終端反應良好，而在近期，本田也在華推出了具有代表意義的雅閣混動版，力求再次引起混動風潮。

與日系前赴後繼加碼在華市場相比，把重心移到純電動車的大眾還未啟航，但這並不代表落後的大眾就沒有機會。

最大的變數在於市場對於環保節能車路線的引導。雖然目前日系在華節能車攻勢兇猛，但是其一直被政府排除在補貼範圍之外。政府在2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》規定指出，未來主要以純電動車為戰略取向，大力推動純電動的發展。政府的傾斜是大眾處於落後下仍有扳回局勢的有利條件，更遑論大眾在華的口碑建設。

而日系節能車的最大優勢就在於時間和成本。據大眾集團CEO穆倫透露，在華兩家合資公司推出國產純電動車型最早也要在2020年左右。這對於日系來說，將會有更多的時間來進行市場推廣。而混動車技術成熟，經過市場檢驗良久，成本也成為日系的優勢。

雖然高下未分，但對於德系車和日系車而言，在節能車/新能源車方面的較量將成為下一階段的重心，這甚至也是國家意志的推動結果。儘管起點在巴黎，不過，最終勝負的天平或將取決於華夏戰場。

文/姜鵬

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