懸架系統構造 車身和車輪是兩個部件，要把它們融為一體才能帶動汽車前進，連接車身和車輪的部件就是懸掛，我們在日常又能到各種懸架，那麼這些懸架又有什麼區別哪？下面我們就來共同了解一下。 常見懸架類型

車身和車輪是兩個部件，要把它們融為一體才能帶動汽車前進，連接車身和車輪的部件就是懸掛，我們在日常又能到各種懸架，那麼這些懸架又有什麼區別哪？下面我們就來共同了解一下。常見懸架類型

懸架即是 汽車車架與車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。懸架用來連接車體和車輪，並用適度的剛性支撐車輪；吸收來自路面的衝擊，提高乘坐舒適性；有助於行駛中車體的穩定，提高操縱性能懸架又分為非獨立懸架和獨立懸架。非獨立懸架左右車輪運動相互干涉，接地性差。獨立懸架是左右輪獨立運動，車輪附著性能好。1、雙橫臂式獨立懸架

雙橫臂式獨立懸架，在種懸架在空間容許的情況下可以高度的自由設計，並且很容易發揮這種懸架操縱穩定性和乘坐舒適性的特點。但這種懸架結構複雜，成本比較高，對空間要求比較高。賓士B70已經屬於目前裝配雙橫臂前懸掛的最便宜的轎車了，採用類似懸架設計的車型還包括一些德系高檔轎車。

麥弗遜式獨立懸架，這種懸架結構緊湊，其實它相當於簡化了的雙橫臂懸架。目前市面上十有八九的車輛在前懸架上都是麥弗遜結構的。麥弗遜懸架的優勢在於車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便，道路適應能力強。缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向。3、 多連桿式獨立懸架

多連桿式懸架不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多一般為四連桿，可 以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。目前多連桿懸架解是決舒適性和操控性矛盾的最佳方案。但連桿比較多，製造成本和製造工藝比較高。所以多連桿懸架大部分都裝配在售價較高的高檔轎車上。

扭力梁式懸架通常被認為是成本較低廉的，因為不僅僅在車輛設計上還有製造成本上，扭力梁結構的後懸架都要比多連桿懸架更為簡單、經濟。這種懸架結構將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大。

非獨立懸架就是將兩個車輪連接在同一軸上，這樣兩個車輪互相干涉，構造簡單，成本低廉。差別住在在彈性元件上，有螺旋彈簧的和鋼板彈簧。這種懸架多用於後懸架，用螺旋彈簧作為懸架的彈性元件，再由連桿連接橋克和車身，使懸掛只承受上下方向的運動。還可以選擇不同硬度的彈簧。

這種懸架以鋼板彈簧做為彈性元件，因為其建構簡單，耐久性強，高度可調，有利於車廂或 車箱的布局。但是，因為車輪與車體是通過彈簧板相連的，所以軟彈簧在大的驅動力和制動力的作用下容易引起彈簧扭曲變形和車輪彈跳等現象的缺點。另外，由於彈簧板件摩擦易於引起次生振動。這些問題可以通過追加鋼板個數，或者在車體固定位置等方面下功夫來消除。所以對於一些不同用途的車輛可以忽略這些問題，它們依舊採用這種懸掛。這麼多懸架它們都有這個自的特點，以最合適特點運用在各種車輛上，發揮著它們在作用。
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