震驚 | 東航一航班飛機外殼現大洞！業內稱或是複合材料引發

近日，有微博爆料稱，東方航空一架悉尼飛往上海的MU736航班起飛後不久，飛機的左側發動機機匣損傷。東航官方微博證實此事，表示機組發現左發動機進氣道機匣損傷，果斷處置，航班及時返航，人機安全，東航已妥善做好旅客的後續服務保障。

乘客講述 很開心能再回到地面

從網友上傳的圖片可以清晰地看到，飛機發動機外側邊緣出現了一個很大的洞，豁開一個大大的口子。6月11日北京時間18時41分該航班從悉尼起飛，有消息稱是航班上的安全員最先發現問題，並及時報告了機組。飛機轉了一圈後在北京時間19時24分安全落地，落地後發現飛機發動機機匣破了大洞。

值得一提的是，東航機組在緊急沉著處理狀況的同時，還通過無線電提醒機場跑道上可能遺留有發動機拋出的碎片，這對其他起降航班可能會造成威脅，這一專業且負責之舉，被網友紛紛點贊。

據媒體報道，有乘客回憶，當時能聽到很大聲響，「我們起飛了，聽到突突突的聲響，聲音非常大，沒有人受傷，但是我有些緊張，好像聞起來像燒著了。」「飛機剛起飛，有很大噪音，噪音持續了大約2到3分鐘，接下來的一小時，我們圍著悉尼轉。非常緊張，也很幸運，我想我們都很開心能再回到地面。機組人員很棒，非常冷靜、鎮定。」

業內分析 有可能是複合材料引發

「飛常准」顯示，執飛MU736航班的是B-5942號空客A330-200型飛機，機齡三四年。飛機配備Trnet 772型發動機，該型號發動機在全球已發生數起類似故障。距離最近一次是今年5月15日，埃及航空執行MS955航班任務的飛機在滑跑過程中出現嚴重破損。當天，一架埃及航空尾號為SU-GCI的A330-200周一在由開羅機場起飛執行前往北京的MS955航班加速滑跑時，其一號羅羅Trent 700引擎出現非包容性失效，碎片噴射出引擎，擊穿引擎蒙皮。

愛飛行航空俱樂部董事長、資深機長陳建國分析稱，綜合各個方面的信息來看，發生故障的位置在發動機進氣道，而不是在風扇轉子的周圍，因此可以基本排除風扇葉片損壞的可能。從這個角度來看，很有可能是因為進氣道使用了複合材料，而這些複合材料可能發生了問題進而導致發動機進氣道塌陷或破損，破損的材料被強大的氣流吸入發動機，打傷渦輪葉片引發發動機故障。

延伸閱讀：

複合材料，是由兩種或兩種以上不同性質的材料，通過物理或化學的方法，在宏觀（微觀）上組成具有新性能的材料。各種材料在性能上互相取長補短，產生協同效應，使複合材料的綜合性能優於原組成材料而滿足各種不同的要求。複合材料的基體材料分為金屬和非金屬兩大類。金屬基體常用的有鋁、鎂、銅、鈦及其合金。非金屬基體主要有合成樹脂、橡膠、陶瓷、石墨、碳等。增強材料主要有玻璃纖維、碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維、石棉纖維、晶須、金屬絲和硬質細粒等。

複合材料的性能特點

對於航空應用的高端結構材料，輕質、高強是不斷追求的目標，而碳纖維複合材料正是在這一點上體現出了獨特的優勢，具體表現在超高的比強度和比模量上，比強度和化模量是真實反映材科力學性能的兩個參數，也即是單位質量所能提供的強度的模量，顯然比強度和比模量高的材料，相對予其他材料，質量糧但承載能力高，這對減輕結構質量，發揮材料效率是非常有利的。

碳纖維複合材料的比強度可達鋼的14倍，是鋁的10倍，而比模量則超過鋼和鋁的3倍。碳纖維複合材料這一特性使得材料的利用效率大為提高，實踐證明，用碳纖維複合材料代替鋁製造飛機結構，減重效率可達20%~40% ；由此可以看出複合材料在航空航天領域內的重要地位。不僅如此，其他如汽車、海運、交通，風電等與運行速度有關的部門都會因採用複合材料而大為受益。

如前所述，目前用得最多的是層壓複合材料，由單向預浸帶逐層疊合併固化而成，宏觀上表現出非均勻和各向異性。單向帶沿纖維方向的性能與垂直纖維方向的性能差別很大，因此按不同的方向，鋪設不同比例的單向帶，可以設計出不同性能的層壓板來滿足不同的結構要求，這種性能可設計性也叫性能「剪裁」通過這種「剪裁可以使複合材料的效率充分發揮，真正做到」物盡其用「，例如在主承力方向，可以適當增加纖維含量比例而達到提高承載能力的效果，而不需要額外增加結構的重量。

層壓複合材料各向異性的另一表現為層間性能低，在外力作用下，層與層的結合界面可能首先破壞；另外， 層壓複合材料對外來衝擊敏感，衝擊會引起局部分層，成為斷裂源，因此在複合材料結構設計和使用中，分層和衝擊損傷必須有所考慮。

複合材料的材料成型和結構成型是同時完成的，這使得大型的和複雜的部件整體化成型成為可能，經過數干年的發展，到現在有數十種不同的成型工藝供選擇，如熱壓罐、模壓、纖維纏繞、樹脂傳遞模塑（RTM）、拉擠、注射、噴塑，以及高度自動化的預浸帶自動鋪疊和纖維絲束的自動鋪放等，實際應用時可根據構件的性能、材料的種類、產量的規模和成本的考慮等選擇最適合的成型方案。

層壓的複合材料對疲勞裂紋擴張有」止擴「作用，這是因為當裂紋由表面向內層擴展時，到達某一纖維取向不同的層面時，會使得裂紋擴展的斷裂能在該層面內發散，這種特性使得FRP的疲勞強度大為提高。研究表明，鋼和鋁的疲勞強度是靜力強度的50%，而複合材料可達90%。

由於複合材料的表面是一層高住能的環氧樹脂或其他樹脂塑料，因而具有良好的耐酸、耐鹼及耐其他化學腐蝕性介質的性能。這種優點使複合材料在未來的電動汽車或其他有抗腐蝕要求的應用領域具有強大的竟爭力。

除了極高的溫度，一般不考慮濕熱對金屬強度的影響。 但複合材料結構則必須考慮濕熱環境的聯合作用。這是因為複合材料的樹脂基體是一種高分子材料，會吸進水分，高溫可加速水分吸收，濕熱的聯合作用會降低其玻璃化轉變溫度，對結合界面形成影響，從而引起由基體控制的力學牲能（如壓縮、剪切等）的明顯下降。

綜上所述，優異的比強度和比剛度以及性能可設計性是複合材料兩個最突出的優點，它們為複合材料的應用提供了極為產闊的空間，也使得各種新型材料，如結構-功能一體化、多功能化、高功能化、智能化材料的開發成為可能。

自20世紀30年代連續玻璃纖維生產技術得到開發，並成功用於增強酚醛樹脂開始，複合材料已有80多年的發展歷史，而用於航空航天的碳纖維增強的樹脂基複合材料，也就是先進複合材料，自20世紀60年代問世以來，也跨越了半個多世紀的發展歷程。先進複合材料的發展以滿足航空航天需求為主，隨著它的優點被越來越多地認識和接受，以及使用經驗的不斷積累，兒十年來，特別是進人21世紀以來，應用範圍不斷擴大，除航空航天領域外，在船艦、交通、能源、建築、機械以及休閑等領域也得到了越來越多的應用。

航空航天

先進複合材料的發展初衷就是為了滿足高性能航空器的發展需求，於20世紀60年代中期問世，即首先用于軍用飛行器結構上，50多年來先進複合材料在飛機結構上的應用走過了一條由小到大、由次到主、由局部到整體、由結構到功能、由軍機應用擴展到民機應用的發展道路。

縱觀國外軍機結構用複合材料的發展歷程，大致可分為三個階段。

第一階段大約於20世紀70年代初完成，主要用於受力較小或非承力件，如艙門、口益、整流罩以及襟副翼、方向舵等。

第二階段由20世紀70年代末到80年代。主要用於垂尾、平尾等尾翼一級的次承力部件，以F-14 硼/環氧複合材料平尾為代表，此後F-15、F-16、F-18、幻影2000和幻影4000等均採用了複合材料尾翼，此時複合材料的用量大約只佔全機結構重量的5~10%。

第三階段自20世紀90年代開始，開始應用於機翼、機身等主要的承力結構，受力很大，規模也很大。例如美國原麥道公司研製成功的FA-18複合材料機翼，開創了主承結構件的里程碑，此時複合材料的用量已提高到了13%，此後世界各國所研製的軍機機翼一級的部件幾乎無一例外地都來用了複合材料，用量不斷增加，如美國的AV-8B、B-2、F/A-22、F/A-18E/F、F-35，法國的」陣風「（Rafale），瑞典的JAS-39，歐洲英、德、意、西四國聯合研製的」颱風「（EF-2000），俄羅斯的C-37 等。

複合材料在民機上的應用也發展很快，可以說三十年來實現了跨越式的發展，世界兩家航空巨頭形成了明爭暗鬥的局面，以波音飛機為例，從20世紀70年代中期開始採用複合材料製造受力很小的前緣、口蓋、整流罩、擾流板等構件；到80年代中期用複合材料製造升降陀、方向陀、襟副翼等受力較小的部件；到90年代開始了在垂尾、平尾受力較大部件上的應用，如B-777設計應用了複合材料垂尾、平尾，共用複合材料9.9t，占結構總重的11%，進入21世紀，波音為了重振雄風，寄希望於複合材科。前幾年正式推出了B-787」夢想「飛機，其複合材料用量達50%。

空客也不甘示弱，於20世紀70年代中期開始了先進複合材科在其A-300系列飛機上的應用研究，經過7年時間於1985年完成了A-320 全複合材料垂尾的研製，此後A-300系列飛機的尾翼一級的部件均採用複合材料，將複合材料的用量迅速推進到了15%左右。現已交付使用的A-380超大型客機，複合材料用量達25%，包括**冀、外翼、垂尾、平尾、機身地板梁和後承壓框等。同時為了形成與被音抗爭的局面，計劃推出的A-350XWB飛機，複合材料用量達52%。

與此同時，直升機和無人機結構用複合材料-發展更快，如美國的武裝直升機科曼奇RAH66，共用複合材料50%。歐洲最新研製的虎式（Tiger）武裝直升機，複合材料用量高達80%。X-45C無人機複合材科用量達90%以上，甚至出現了全複合材料無人機，如」太陽神「（Helios） 號。

在今後20~30年中，航空複合材料將迎來新的發展時期，在飛機結構中用量的比例將繼續增大，未來飛機特別是軍機為了進一步達到結構減重與降低綜合成本，複合材料將不斷取代其他材料，用量繼續增長。美國一報告中指出：到2020年，只有複合材料才有潛力使飛機獲得20%~25%的性能提升，複合材料將成為飛機的基本材料，用量將達到65%。

汽車交通

汽車工業已成為我國的支柱產業，近年來發展迅速。據統計2008年我國汽車總產量為1000萬輛，2009年達到1379萬輛，而在2010年已經突破1800萬輛，計劃在2015年達到2500萬輛。以產銷量而言，中國己超過」生活在汽車輪子上「的國家——美國，躍居世界第一。

新能源汽車已被我國正式列入戰略性新興產業，發展新能源汽車主要體現在兩方面：一是發展新型動力電池，二是發展汽車輕量化材料。

發展汽車輕量化材料的主要方向是新型衛程塑料、以塑代鋼以及纖維複合材料。

現代的汽車設計有安全、舒適、節能和環保4項明確要求。因此減輕結構重量，從而節省燃油、減少尾氣排放和環境污染是汽車設計的重要發展方向。為此，世界上的各大汽車公司均在制訂和執行汽車的輕結構戰略計劃。如BMW（寶馬）等公司明確提出每車要減重100kg以上的目標，提高燃油效率，CO2排放減到7.5~12g/km以下，美國進一步提出了30km/L汽油的里程目標。據知，汽車結構每減重10%，燃油消耗可節省7%，**減少了壽命期內的使用成本。若車體減重20%~30%，每車每年CO2排放量可減少0.5t。

汽車用複合材料主要以玻璃纖維增強熱塑牲樹脂為主，現已發展到用碳纖維複合材料。20世紀70年代開始，片狀模塑科（SMC）的成功開發和機械化模壓技術的應用，促使玻璃鋼/複合材料在汽車應用中的年增長速度達到25%，形成汽車玻璃鋼製品發展的第一個快速發展時期；到20世紀90年代初，隨著環保和輕量化、節能等呼聲越來越高，以GMT （玻璃纖維毯增強熱塑性複合材料）、LFT（長纖維增強熱塑性複合材料）為代表的熱塑性複合材料得到了迅猛發展，主要用於汽車結構部件的製造，年增長速度達到10%~ 15%，進入了第三個快速發展時期。

玻璃鋼/複合材料汽車零部件主要分為三類：車身部件、結構件及功能件。

1.車身部件：包括車身殼體、車篷硬頂、天窗、車門、散熱器護柵板、大燈反光板、前後保險杠等以及車內飾件。這是玻璃鋼/複合材料在汽車中應用的主要方向，主要適應車身流線型設計和外觀高品質要求的需要，目前開發應用潛力依然巨大。主要以玻璃纖維增強熱固性塑料為主，典型成型工藝有：SMC/BMC、RTM和手糊/**等。

2.結構件：包括前端支架、保險杠骨架、座椅骨架、地板等，其目的在於提高製件的設計：自由度、多功能性和完整性。主要使用高強SMC、GMT、LFT等材料。

3.功能件：其主要特點是要：求耐高溫、耐油腐蝕，以發動機及發動機周邊部件為主。如：發動機氣門罩蓋、進氣歧管、油底殼、空濾器蓋、齒輪室蓋、導風罩、進氣管護板、風扇葉片、風扇導風圈、加熱器蓋板、水箱部件、出水口外殼、水泵渦輪、發動機隔聲板等。主要衛藝材料為：SMC/BMC、RTM、GMT及玻璃纖維增強尼龍等。

新能源

風力發電是綠色能源的一種，進入21世紀，在全球的發展可以說是風起雲湧。複合材料在新能源發展領域中的應用主要是用來製造風電機組的葉片。

隨著風力發電功率的不斷提高，捕捉風能的葉片也越做越大，對葉片的要求也越來越高，葉片的材料越輕、強度和剛度越高，葉片抵禦載荷的能力就越強，葉片就可以做得越大，它的捕風能力也就越強。因此，輕質高強、耐蝕住好、具有可設計性的複合材料是目前大型風機葉片的首選材料。

（1） 玻璃纖維複合材料風機葉片

玻璃纖維增強聚酯樹脂和玻璃纖維增強環氧樹脂是目前製造風機葉片的主要材料，主要有E-玻璃纖維，但是，E-玻璃纖維密度較大，隨著葉片長度的增加，葉片的重量也越來越大，完全依靠玻璃纖維複合櫞料作為葉片的材料已經逐漸不能滿足葉片發展的需要。例如，玻璃纖維增強聚酯樹脂的葉片，當葉片長度為19m時，其質量為1.8t；長度增加到34m時，葉片質量為5.8t；葉片長度達到52m時，則其質量高達21t。因此需要尋找更好的材料以適應大型葉片發展的要求。

（2） 碳纖維是台材料風機葉片

為了提高風能利用率，風力機單機睿量不斷擴大，兆瓦級風力機已經成為風電市場的主流產品。目前，歐洲3.6MW機組已批量安裝，4.2MW、4.5MW和5MW機組也已安裝運行；美國已經成功研製出7MW風力機；英國近在研製10MW的巨型風力機，風電機組增大單機容量，對葉片提出了更高的要求，碳纖維比玻璃纖維具有更高的比強皮和比剛度，用碳纖維複合材料製造大型葉片勢在必行。丹麥Vestas的V-90葉輪的葉片製造中使用了碳纖維；但由於其價格昂貴，因此，全球各大複合材料公司正在從原材料、工藝技術、質量控制等各方面進行深入研究，以求降低成本。美國Zoltek公司生產的PANEMEM33（48K） 大絲素碳紆維具有良好的抗疲勞性能，可使葉片質量減輕40%，葉片成本降低14%，並使整個風力發電裝置成本降低4.5%。

（3） 碳纖維、輕木、玻璃纖維混雜複合材料風機葉片

由於碳纖維的價格是玻璃纖維的10倍左右，目前葉片增強材料仍以玻璃纖維為主。在製造大型葉片時。採用玻纖、輕木和PVC相結合的方法可以在保證剛度和強度的同時減輕葉片的質量。如LM公司饕開發以玻璃鋼為主的61m大型葉片時，只在橫樑和葉片端部選用少量碳纖維，以配套5MW的風力機。應用碳纖維或碳纖維/玻璃纖維混雜增強的方案，葉片可減重20%~30%。德國Nodex公司為海止5MW風電機組配套研製的碳纖維/玻璃纖維混雜風機葉片長達56m，同時，Nodex公司還開發了43rmrm （9I6t） 碳纖維/玻璃纖維葉片，可用於陸上2.5MW機組，目前，碳纖維/玻璃纖維與輕木/PVC混雜使用製造複合材料葉片已被各大葉片公司所採用，輕木/PVC作為夾芯材料，不僅增加了葉片的結構刷庋和承受載荷的能力，而且還最大程度地減輕了葉片的質量，為葉片向長旦輕的方向發展提供了有利的條件。

（4） 熱塑性複合材料葉片

目前使用的風電葉片都是由熱固住複合材料製造的，很難自然降解。其廢棄物一般採用填埋、燃燒利用其熱能或粉碎後作填料等方法處理。面對日益突出的複合材料廢棄物對環境造成危害的問題，一些風電葉片製造商開始研究製造熱塑性複合材料葉片——「綠色葉片」。

與熱固性複合材料相比，熱塑性複合材料具有可回收利用、質量輕、抗衝擊性能好、生產周期段等一系列優異姓能。糧據有關資料介紹，如果採用熱塑性複合材料葉片，每台大型風力發電機所用的葉片重覺可以降低10%，抗衝擊性能太幅度提高，製造周期至少縮短1/3，而且可以完全回收和再利用。

但是，使用熱塑牲複合材料製造葉片的工藝成本較高，成為限制熱塑性複合材料用於風力發電葉片的關鍵問題。因此開發低成本：的熱塑倥複合材料葉片各受柒注。隨著新型熱塑性樹脂的開發以及相應的葉片製造工藝技術的發展，新型的熱塑牲複合材料葉片將逐步得到實際應用。

船舶及海洋工程

複合材料在船舶及海洋工程應用的優勢主要在於：一是高比強度、高比剛度，館犬幅降低船體重量；二是耐腐蝕、抗疲勞。木材長期浸泡在水中會腐爛，鋼鐵經海水腐蝕要生鏽，而復會材料可耐酸、耐鹼、耐海水侵蝕，水生物也難以附生，**提高了使用壽命；三是成型方便，建造工藝簡單，建造周期短；最後是透波、透聲性好，無磁性，介電性能優良，適宜作艦艇的功能結構材料。例如船艇依靠聲納在海上定位，測距、發現目標，作為聲納設備保護裝置的聲納導流罩，其材料要求透聲透波性好，聲波的失真畸變小，具有一定剛度和強度，必須採用複合材料。

纖維複合材料是船舶的主要品種。基體可以是鏹塑牲樹脂 （如尼龍等） 或熱固慳樹脂（如不飽和聚酯、環氧樹脂等）。 增強纖維則有玻璃纖維（GF）、碳纖維（CF）、有機纖維等。

複合材料艦船上的應用發展很快，被產泛用作各種船體、內裝上層建築、桅杆、艙壁、舵、推進器軸以及潛艇的表面、升降裝置、推進器等。

例如，美國20世紀80年代末建造的MHC-1級獵/掃雷艇，90年代初建成的玻璃鋼沿海獵雷艇」Ospery「號，艇體均採用玻璃纖維增強的聚酯樹脂，並以預浸工藝製造，同時期建造的長14.3m、航速達60節的巡邏艇，採用了凱芙拉增強的聚酯樹脂單殼結構。美國」佩麗「號驅逐艦用凱芙拉裝甲，效果良好；美國洛杉磯級核潛艇聲納導流罩長7.6m，最大直徑8.lm，均採用先進複合材料製造，性能優良。

歐洲的複合材料船艦工業也十分發達。自20世紀60年代中期，英國先後建成了45Ot級和625t級的大型玻璃鋼掃雷艇和猶雷艇後，在歐洲掀起了用玻璃鋼製造獵掃雷艇的熱潮。20世紀90年代，英國在船艦中採用了更多的先進複合材料，如用碳纖維/玻璃纖維混雜纖維建造的」亞賓吉-21「號摩托艇，剛度提高，減重30%；長9m的」施培正「號巡邏艇採用凱芙拉49取代玻璃鋼艇殼，減重20%，航速提高1.7節，瑞典在1974年建成了第一艘以PVC泡沫塑料為芯材的玻璃鋼來層結構掃笛艇」Viksten「號，至20世紀90年代初已建成7艘大型（M80型） Landsort級夾層結構獵掃雷艇，此外還利用夾層結構技術建造了多艘大型TV171、TV172和CG27型海岸巡邏艇，特別是1991年研製成功了世界上第一艘複合材料隱形試驗艇」smyge「號，該艇採用碳纖維與玻璃纖維混雜複合材料技術和PVC泡沫夾心結構建造。提高了速度和隱形性，集先進複合材料技術、夾層結構技術、隱身枝術及雙體氣墊技術於一身，堪稱當代世界高科技艦船。

建築及其他

建築工業中使用樹脂基複合材料對減輕建築物自重，提高建築物的使用功能，改革建築設計，加速施工進度，降低工程造價，提高經濟效益等都十分有利。

樹脂基複合材料的佚能可根據使用要求進行設計， 如要求耐水、防腐、高強等。對於大型結構和形狀複雜的建築製品，能夠一次成型製造，提高建築結構的整體性，其優點主要有以下幾方面。

選用不同的材料，進行優化設計，可以獲得性能優異的複合材料。在製造過程中，可以根據構件受力狀況局部加強，既可提高結構的承載能力，叉能節約材料，減輕自重。

樹脂基複合材料的表面光潔，可以配製成各種鮮艷的色彩，也可以製造出不同的花紋和圖案，適宜製造各種裝飾板、大型浮雕及工藝美術雕塑等。

3透光性

透明玻璃鋼的透光率達85%以上。用於建築工程時可以將結構、圍護及采米三者綜合設計，能夠達到簡化採光設計，降低工程造價之目的。

樹脂基複合材料的夾層結構的熱導率為0.05~0.08W/（m·k），比普通紅磚小10倍，比混凝土小20多倍。

樹脂纂複合材料有消逝振動聲波及傳播聲波的作用，經過專門設計的夾層結構，可達到既隔聲又隔熱的雙層效果。

玻璃鋼具有良好的絕緣性能，不受電磁鈹作用，不反射無線電鈹。通過設計，訶健其在很寬的頻段內都具有良好的透微波性能。

玻璃鋼有很好的抗微生物作用和耐酸、鹼、有機溶劑及海水腐蝕作用的能力，特別適用於化工建築、地下建築及水工建築等工程。

8透水和吸水性

玻璃鋼吸濕牲很低，不透水，可以用於建築工程中的防水、給水及排水等工程。

複合材料建築結構品種繁多，應用廣泛，包括承載結構，如柱、桁架、梁、承重摺板、屋面板、樓板等；圍護結構，包括波紋板、夾層結構板、外牆扳、隔牆板、防腐樓板、屋頂結構、遮陽板、天花板等；採光製品，如透明波形板、學透明夾層結構板、整體式和組裝式採光罩（廠房、農業溫室及公用建築天窗、屋頂及牆面採光）；門窗裝飾材料，如門窗拉擠型材，裝飾板（平板、浮雕板、複合板）；採暖通風材料，如冷卻塔、管道、柵板、風機、葉片及整體成型製品，**空調的通風櫥、送風管、排氣管、防腐風機罩等。

複合材料在基建中的另一種應用是建築結構的補強加固，自20世紀90年代開始，北美和歐洲一些國家將碳纖維複合材料用於建築結構的修補與加固，與傳統的鋼板螺栓加固相比，碳纖維複合材料加固具有施工簡單、易操作、適用性強、無需專用設備、外形美觀等優點，儘管碳纖維複合材料價格要比鋼板貴，但考慮人力、設備、時間、施工條件、能耗等綜合因素，碳纖維的補強加固仍具有發展前景。研究表明，在混凝土橫樑上貼上一層碳纖維複合材料，梁的彎曲強度可提高15%~18%，貼上3~4層，彎曲強度可提高40%，這是混凝土梁可以補強的上保值，再增加複合材料的層散已無實際意義，這種加固方式可適用於許多場合，如室內天花板、公格橋樑、隧道、地下室頂板等。

除上述幾個領域外，複合材料在機械、電氣、石化、體育及休閑器材等方面也得到越來越廣泛的應用，如用碳纖維複合材料代替鋁合金製作複合導線的芯線，具有更輕和更耐用的特點。其他如體育休閑用品中使用的複合材料例如自行車、魚竿、高爾夫球杆、網球拍等都有了幾十年的發展歷史，市場也在不斷擴大。

複合材料缺點:

1、材料的工藝穩定性差。

2、材料性能的分散性大。

3、長期耐高溫與環境老化性能差。

4、抗衝擊能力低。

5、橫向強度和層間剪切強度差。

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