[原創]從英國旋風相撞墜毀談編隊飛行

06-12

從英國旋風戰鬥機相撞墜毀談編隊飛行

據新華社報道，2012年7月1日，英國空軍兩架「旋風」戰鬥機在訓練中相撞，失去控制墜海，兩名飛行員跳傘成功（身負重傷），另兩名飛行員失蹤（後證明死亡）。經英國報紙揭露，這是英國皇家空軍近五年里第三起空中相撞失事空難，而去年美國空軍、加拿大空軍、巴基斯坦空軍、以色列空軍、阿根廷空軍、俄羅斯空軍、義大利空軍都發生過雙機相撞事故。難道戰鬥機編隊就很難避免雙機相撞的厄運嗎？

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本來戰鬥機飛編隊是再平常不過的事，並不是什麼高不可攀的技術，只要經常練習和謹慎操縱，絕大多數飛行員都能平平安安飛到停飛不出事故。但「常在河邊走，哪有不濕鞋」，老卡在部隊多年，就有戰友因雙機相撞而墜機，經驗教訓都經歷過。

一. 影響編隊飛行安全的主要隱患

1. 遮蓋長機

飛雙機編隊最大的安全威脅是僚機看不見長機。在做較複雜的機動動作時，僚機要緊緊跟住長機，首要的就是始終看到長機，一旦丟失是非常危險的。兩機近在咫尺，由於機身遮擋而看不見，相對速度又大，稍有不慎就會「貼」到一塊。記得1974年3月，老卡帶僚機飛空域特技，幾個動作下來僚機突然焦急得報告「看不到你了」，我馬上命令「穩住飛機不要亂找」，當時高度7000米，急上升動作剛剛改出，稍不留意就會相撞，僚機是改裝不久的飛行員。兩人誰也不敢亂動（這是要求），四下觀察尋找，我猛一抬頭，我的媽呀，他小子就在我頭頂上，巨大的飛機底部連鉚釘都看的清清楚楚，也就5-6米的高度差，老卡頃刻血脈衝上腦頂且一陣頭皮發麻，但仍平緩柔和的命令「不要動，我看見你了」；隨即推桿下降擺脫了困境。

一旦轉彎中僚機看不到長機，僚機幾條「鐵律」必須牢記並遵守：① 立即報告長機； ② 外側轉彎適當減小坡度、內側轉彎適當增加坡度、平飛保持高度；③ 嚴禁隨意改變高度尋找；④ 俯衝中轉彎要改平坡度並停止下降高度。根據經驗，僚機看不見長機，很可能被自己飛機遮擋了視線，先抬頭看看自己上方有沒有長機，沒有立刻按「鐵律」要求報告並處理。要求這麼嚴為什麼還會出問題呢？「面子」作怪，你想一旦報告「看不見長機」，全場全都知道你跟丟了，有些人寧肯自己找也不願意讓大家知道，找到了算你僥倖；而亂找就有可能發生意想不到的問題甚至相撞。

2. 沖向長機

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雙機編隊絕大多數時間是僚機在長機後面追趕，經驗豐富的飛行員始終保持合理的距離，做大動作時站位遠點，改出一瞬間馬上回到標準位置，長機/考官一回頭髮現你像「扁擔兩頭的水桶」跟得緊緊地非常滿意（成績5分）。但有時落得很遠追趕心切，猛加油門結果衝過了頭，再加上觀察不由自主向長機帶坡度，在慣性作用下很難減速，哪怕急速外轉彎規避也會沖向長機。正確處理方法：① 發現較早時要立即收油門，放減速板，反向壓桿消除交叉，取好高度差，從外側規避；② 上述措施不足以制止飛機沖向長機，第一位的是推桿/拉杆脫離，利用高度差衝過去，禁止繼續壓坡度轉彎修正；③ 若高於長機應拉杆從上方脫離，若低於或平行長機，則必須收油門推桿，從長機下方脫離；④ 情況緊急應該先處置脫離再報告；⑤ 長機可以視情況返航或繼續完成練習。

沖向長機大多發生在下列情況：① 高空編隊進入俯衝，僚機掉隊較多；② 單機或雙機起飛，空中追趕集合；③ 雙機疏開隊形穿雲，雲上發現靠攏集合；④ 雙機對地面目標輪番攻擊，做擺脫「地面炮火」機動後集合等。往往集合前距離較遠追趕速度較大。

3. 雙機起飛

雙機編隊起飛由於間隔小，時間緊迫，速度機動餘地小，一旦發生問題，處置較困難，也是雙機相撞的危險瞬間之一。有2種情況值得關註：

（1）輪胎爆破。如果僚機輪胎爆破較好處理，位置本來靠後直接收油門停車按單機特殊情況處理即可。但如果長機輪胎爆破，則長機必須加倍小心，① 一般單機起飛一側主輪胎爆破，除了飛機兩點滑跑馬上要離地可以繼續起飛以外，其他情況一律中斷起飛，對長機的要求就是保持好自己的滑跑方向；② 當右梯隊起飛，長機左輪胎爆破，僚機加強觀察正常起飛；③ 當右梯隊起飛，長機右輪胎爆破（長機很有可能急劇向右偏），僚機應該立即收油門、關車，停止起飛，由於滑跑速度大，注意主動避讓長機防止相撞；④ 當右梯隊起飛，兩點滑跑後段長機右輪胎爆破，僚機一般會沖前，則繼續正常起飛，此時千萬不要猶豫，否則兩機高速同時緊急中斷起飛，處置上是非常困難和危險的，十有八九會相撞；⑤ 僚機如何及時判斷長機輪胎爆破很關鍵，一般輪爆破會有大股青煙冒出還會有爛膠皮飛出，輪轂摩擦道面出火星，同時長機有明顯擺動和減速癥狀。

（2）僚機沖前。雙機起飛僚機沖前原因有：① 僚機飛機發動機新推力大，② 長機飛機推力大，為照顧僚機適當收小油門，結果僚機怕掉隊加油門較快。空軍曾有過起飛僚機沖前處置不當，撞掉長機機頭，僚機墜毀犧牲，長機受重傷跳傘成功的案例。其實，如果僚機沖前就按單機正常起飛，改由長機當「僚機」觀察保持間隔距離，到一定高度僚機再加入隊形，很簡單的。但致命的有如下錯誤處置：① 僚機滑跑發現沖前，就想收點油門等待長機（這是不允許的），決策失誤必定手忙腳亂，飛機蛇形滑跑，威脅長機起飛路線；② 僚機已經離地沖前，還不斷回頭觀察長機，無形中會形成坡度，向長機危險接近而沒有發現；③ 僚機已經沖前離地，理應正常起飛，結果僚機不自覺的收油門，想繼續跟隊，鑄下更大錯誤，因為低高度小速度飛機非常不安定，全靠發動機維持正常上升，一收油門等於斷了動力，極易造成飛機升力不足而墜地；④ 還可能有更離奇的錯上加錯，僚機沖前收油門（一錯），而按規定由長機擔任「僚機」繼續起飛，結果長機發現與僚機位置縮小（僚機收油門所致）以為自己速度大了，也收點點油門（二錯）保持隊形，造成「錯上加錯」，有可能雙雙失速墜機。有經驗的長機不會犯這種低級錯誤，他會加大油門，從外側遠離僚機的位置繼續起飛，並密切觀察僚機一舉一動，並適時給予提示，畢竟整個編隊飛行安全是由長機負責的。

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二. 編隊飛行的複雜性

1. 高速運動中僚機站位的被動性

關於物體運動力學有如下的表述：① 物體運動定律：慣性定律、力和加速度定律、作用力與反作用力定律；② 物體運動形態分：移動和轉動；③ 物體運動的平衡分：移動是作用力的平衡、轉動則為圍繞物體重心的力矩平衡。由此組成飛機在空中圍繞三個軸向運動：縱軸（飛機前進、加速、減速運動）；橫軸（飛機上升、下降、平飛運動）；立軸（飛機左轉、右轉運動）。作為雙機編隊，還有一個相對運動原理，僚機以長機為參照物，不管雙方實際速度大小、移動快慢、升降轉彎等，僚機的全部努力在於爭取長機處於「靜止狀態」或自己處於「靜止位置」。僚機編隊技術的最高境界，就是無論長機根據任務處於多麼困難複雜的飛行狀態（允許範圍），僚機都能始終處於自己應該的正確位置。總之，僚機以長機為參照物，你飛到哪我跟到哪，你拉斤斗翻橫滾我寸步不離左右。可見僚機始終處於高度緊張狀態，而且是完全的被動體，稍有不慎，輕者掉隊丟失長機，重者雙機相撞釀成大禍。

2. 僚機飛行員預判性最重要

由於僚機的被動地位，決定僚機要不斷調整與長機的「三維」空間感「距離、間隔、高度差」，只要有其中一項，飛機就不會相撞。例如距離和間隔為零但有高度差，說明雙機是上下重疊；如距離和高度差為零但有間隔，表示雙機為水平左右橫隊；若間隔和高度差差為零但有距離，則雙機保持水平直線縱隊隊形。所以僚機飛行員無論是加油門追趕、還是收油門減速，是壓坡度切半徑，還是反坡度甩半徑，都要有充足的提前量，我們叫「少量多次逐步修正」。以追趕為例：發現距離較大，要追趕絕不能加油門猛追，由於噴氣式發動機飛機增速和減速都不能立竿見影，有較大的遲緩性；你油門加上去了，未必很快見成效，這時千萬不能著急，企圖一下站穩位置；否則一旦飛機來勁了，可能一下沖向長機，想減速都來不及了；所以要加一點收一點，再加一點再收一點，讓飛機有追趕的趨勢，不行再加一點油門再收一點，直至穩穩站到自己的位置上。加多少減多少合適？全看飛行員的預判，經驗越豐富預判越準確，不管長機飛多難的動作，在跟隊中只要掌握「少量多次」原則，準確預判長機向哪裡運動，自己該用多大推/拉杆量、加/減多少油門，使整個編隊一氣呵成。地面其他人看到的是雙機上下翻飛整齊的隊形，而僚機飛行員卻在手忙腳亂的正招架著呢。就像「鴨子浮水，表面平靜，水下緊捯飭」。那種莽撞漢子一粗到底的蠻幹，不是好飛行員。

3. 編隊中暗藏的風險

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① 你的技術再好，編隊配合再好有些意想不到的風險還是存在的，例如「飛機尾流」影響是不可迴避的。上世紀80年代，義大利空軍表演隊在德國拉姆施泰因美軍基地進行飛行表演，9架教練機排成箭頭隊形呼嘯飛越觀眾席上空，突然3架飛機撞在一起，燃起大火墜落在觀眾群（地面死亡67人、傷346人）。事後通過調查錄像判斷，當時機群平穩通場，沒有任何花哨動作，其中第4僚機突然向右偏轉撞到第7僚機牽扯第9僚機。最後結論就是飛機進入前機尾流導致事故。

什麼是飛機尾流，是飛機在其身後留下的大氣擾動區，正規叫法為飛機「尾跡」。尾流由三個因素形成：「發動機尾噴流、飛機表面紊流、機翼形成的翼尖渦流」，危害最大的是「尾噴流和翼尖渦流」

② 尾噴流的影響。渦輪噴氣發動機噴流帶有相當大的能量，它以高溫高速直線噴出，在50-80米距離、3-5度擴散角內影響較大，後機近距離直接進入會造成發動機喘振或停車，伴隨飛機劇烈抖動；

③ 翼尖渦流的影響，對後機影響最大的就是機翼形成的翼尖渦流。翼尖渦流是機翼產生升力時，機翼下表面壓力大，空氣繞過翼尖企圖到上邊面，由於飛機前進，氣流再次向下流動，形成錐管型旋轉氣流，即「翼尖渦流」，左右機翼分別產生向內旋轉的2個渦流區。後機一旦經過就會劇烈抖動，在外側先向上到內測又向下，並伴隨著飛機的滾轉掉高度，幾乎失去控制，最好的辦法是趕快脫離，幾乎每個戰鬥機飛行員都嘗過「吃尾流」的感覺。

④ 尾流的範圍較大100米以內都很強烈，對編隊飛行影響最大。你想緊緊跟住長機，尤其在轉彎升降中，如何避開尾流呢？很難但可以做到，就是取夠高度差，有了高度差，距離近些反而效果好。例如長機轉彎僚機在外側跟隊容易吃尾流，就降低一些高度，從尾流下方切半徑到內測跟隊；又如長機像僚機方向轉彎進入俯衝，僚機憋得很難受，可以升高一點高度，等長機切到內側，自己在外側略高處跟隨俯衝，都可以避免尾流。

⑤ 四機編隊要難些。雖然四機編隊不允許動作量太大（空軍特技表演隊除外），但如何避免進入前機或臨機尾流就較難處理，2號4號僚機還好都在外側機動，而3號機（叫僚機組長機）夾在1號4號中間，就要非常小心，始終與1號長機保持高度差，看著長機的屁股，外側轉彎就加油門升高點，內側轉彎就收油門下降點，但動作不能太大，否則自己的僚機（4號）不好跟。飛3號機吃尾流是常事，掛點邊不要緊，別全進去太危險了。

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三. 編隊對飛行員的要求

空軍頒發的《飛行條令》對飛行員進行編隊飛行訓練有明確具體的要求。鑒於文件的敏感性（都是「秘密」級），不能隨便引用。好在老卡手頭有上世紀70年代的老《條令》（1974年試行本），可以用來借鑒。

1. 對長機（指揮員）要求，編隊長機（指揮員）對順利完成任務和保證編隊安全負責。編隊長機（指揮員）必須：

① 保持便於僚機跟隊和進行機動的速度，注意觀察僚機，避免未預先告知僚機和未判明僚機位置，就急劇改變飛行狀態；

② 加強空中觀察，在低空或通過機場及飛行頻繁區域時，更應該注意；

③ 不斷檢查飛機的位置，必要時把準確位置告訴僚機；

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④ 注意觀察天氣情況，保持編隊在規定的氣像條件和安全高度以上飛行；

⑤ 注意檢查自己飛機和了解僚機的工作情況與油量；

⑥ 當僚機發生特殊情況是，要及時、準確地實施指揮；

⑦ 僚機發生故障離隊，長機/指揮員可指定飛機護送離隊飛機，以幫助（提醒）飛行員正確處置。當飛行員迫降或跳傘時，記下迫降或跳傘的時間和地點，並立即報告地面指揮員。

2. 編隊飛行中，僚機必須：

① 時刻保持在編隊中的規定位置，不斷注視長機的動作和照顧臨編隊中的臨機，除因飛機故障等特殊情況外，未經允許，不準更換位置或離隊；

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② 在加入編隊時，須經長機允許，從後側下方主次接近長機（前機），佔據規定位置；

③ 注意聽取長機的口令和觀察長機的信號並準確執行；

④ 加強空中觀察；

⑤ 在超低空飛行時應高於長機，低空飛行時通常應該高於長機；

⑥ 注意判明飛機位置，以備一旦形成單機時，能夠單獨航行，如果發現航跡或航行諸元有誤差，應及時報告長機；

⑦ 注意檢查飛機、發動機的工作和油料消耗情況。

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⑧ 飛行中失掉長機時，應立即報告同時通報自己的飛行高度，仔細觀察，向沒有飛機的方向脫離，並聽從長機的指揮；在看不到長機和臨機的情況下，禁止盲目機動，危及安全。

⑨ 因發動機故障或其它原因被迫必須脫離編隊時，飛應該報告長機，經准許後，方可脫離編隊。如果飛機故障嚴重，可以邊報告邊脫離編隊。