日本造船業的沉浮與轉型

06-12

2016年對於日本造船業註定是不平凡的一年。僅就日元匯率一項，足以讓日本造船業體會何為「過山車」式的悲喜交加。年中，英國「脫歐」影響日元匯率飆升至1:100(美元兌日元匯率)，這一變化直接將大多數以1:110 匯率為盈利邊際的日本造船業逼入險境。正當山窮水盡之時，年末受益於美國大選、美聯儲加息影響日元大幅貶值至1:116，日本造船業又上演了絕處逢生。

註定「逆風局」

有同行曾如此評價2016年的日本造船業：「如果沒有年底的匯率優勢，恐怕日本造船業去年很難在利潤上翻盤。」不可否認，這一結論有一定道理，但如此評價2016年的日本造船業未免有些片面。因為經過多方採訪發現，表面上看日本造船業2016年在忍受盈利不佳之痛，但其實這並不「單純」。一位業內人士據此談出了自己的理解：「在2015年搶單潮後，其實日本造船業已經意識到自身將出現『消化不良』的問題。與其說日本造船業在2016年忍受利潤壓力，更不如理解為其在2016年有計劃地在進行著忍痛修行。」

事實是否如此？該業內人士借著評價日本造船業2015年搶單潮談出了自己的理解。眾所周知，2015年7月前日本各大船廠紛紛陷入價格戰。不少媒體曾經分析催生這一現象的背後很大一部分原因是2015年7月1日協調共同規範(H—CSR) 生效。該業內人士認為，不可否認客觀原因是如若不在此期限前進行搶單，那麼也就意味著生效日期之後新造船諸多設計必須重新更改。與此同時其也在採訪中指出了這樣一個不得不提的「悖論」：「2015年的日本造船業價格戰是圍繞散貨船進行。這顯然與2015年日本新船建造市場的核心詞是『脫離散貨船』存在著言行不一。所以該次日本造船業搶單潮出現的背後肯定存在著利潤博弈以外的想法。」

那麼我們不禁要問，2015年的瘋狂搶單到底如何影響了2016年日本造船業的風向呢？採訪中一位專家談出了自己的看法。首先其直言不諱，日本造船企業一改方針瘋狂搶單新造散貨船的背後，很大一部分或與忙於充盈資金以便結清近兩年大舉投資造船設施項目有關。並非空穴來風，前年開始日本多家造船企業便啟動了新建或改造船塢、增加大型吊車等項目。不僅如此，投資側重點更是轉向了擴大裝配場地、塗裝車間等重大投資。以日本造船業龍頭企業今治造船為例，2015年其便啟動了投資400億日元(約合人民幣21.2億元)在香川縣新建大型建造船塢的重大項目。「要知道，這可是日本造船業時隔16年首次新建大型船塢。」專家補充道：「曾經有日本同行透露，今治造船早在2012年便決定了投資建造新干船塢。到底是何原因給予其在2015年破土動工的巨大推動力？我個人認為，究其根源還是當時的日元貶值。但可能誰也沒能意識到2016年匯率的狂飆會使得當初的貶值成為一個『帶刺的紅包』。當然這也就註定了2016年的日本造船業必將經受造船以及擴建所帶來的雙重成本磨難。」

此外，據專家分析令日本造船業不得不在2015年瘋狂承接散貨船訂單以及2016 年必須「忍痛修行」的原因或與近幾年不少日本造船企業的海外投資項目失敗有關。2016年初以三菱重工為首的數家日本船企拋售了其在巴西Ecovix船廠的全部30%股份，並宣布巴西船廠投資項目失敗。專家坦言：「其實早在2015年初三菱重工就意識到了這一結局不可避免。2013年，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船及大島造船以3億美元的價格購入Ecovix船廠30%的股份。說起收購原因，收購前夕Ecovix旗下的ERG船廠便計劃為巴西國油建造8艘浮式生產儲卸油船或為主因。日本造船業當時堅信只要向ERG船廠輸出技術和管理經驗，幫助ERG船廠克服質量問題、成本超支和建造延期等問題便能迎刃而解，但實際情況並非如此簡單。『鞭長莫及』加之其他原因導致相關建造項目嚴重延期，合同也幾乎被撤銷。」

磨礪「三板斧」

2016年日本造船業退出巴西市場，隨即「向南投資」的趨勢也宣告終結。這一現象不免讓日本造船業反思如何做才能止血海外項目發生巨額虧損。採訪中，一位業內人士結合所見所聞談了自己的看法。他認為，不僅在於海外項目的失利導致日本造船業整體業績嚴重下滑，散貨船市場低迷、日元持續升值、勞動力不足、部分企業盲目挺進建造高技術船舶市場等一系列問題其實都在困擾著日本造船業發展。專家分析道：「為了應對挑戰，我們可以看出日本大中型船企正在使用2016年調整接單策略、推進造船合作與結盟，並且通過調整業務結構尋求新的業務增長點等短期舉措，以促進企業經營穩定和業績提升。當然，與此同時更值得關注的是日本造船業也正在『磨礪三板斧』以進行中長期的策略調整。」

專家口中的「磨礪三板斧」舉措到底被日本造船業落實在哪裡？不可否認，多年前，日本造船業曾以「船體分段件的技術研發，商船的標準系列化設計，較低廉的勞動力成本」這三板斧稱雄。但是隨著中、韓造船業的崛起，日本造船業傳統優勢逐漸弱化。專家直言不諱：「可以說如果沒有硬體上的提升僅憑以往的三板斧，日本造船業根本沒有能力與優勢去搶奪超大型集裝箱船訂單。」此話並非空談，因為直到2015年3月，日本造船業才建造出了最大的14000TEU集裝箱船。所以痛定思痛後的日本造船業首先決定從提升硬體著手，開始實施「磨礪三板斧」計劃。不可不說，最為搶眼的硬體提升就是今治造船斥資3.35億美元建造的設計長600米、寬80米超大型船塢。根據以往經驗，超大型集裝箱船普遍長約400米。這同時意味著船塢建成後今治造船將具備可以同時建造1.5艘船舶的能力。採訪中一位專家更是據此延伸談到：「硬體提升更大的意義是放大了以往日本原有的船體分段建造優勢。以今治造船為例，串聯法的應用將在很大程度上提高其造船效率。新配備的3台巨型起重機將使其總起重能力達到3600噸。巨大的起重能力可以有效幫助今治造船建造更大的船體分段，並且縮減船塢內的裝配時間。」不僅限於今治造船，2016年日本聯合造船計劃也向廣島縣吳市造船廠投資30億日元用以增設塗裝設施並安裝船體分段起重機。這些硬體提升將使其大型集裝箱船年產能提升40%。

另外，2016年今治造船建設拖曳實驗水池和耐波性實驗水池的計劃，來島造船啟動新建循環水池，也正印證了日本造船業正在穩步放大以往「三板斧」中商船的標準系列化設計優勢。據專家介紹，不少消息已經表明今治造船計劃在拖曳水池建成後將首先選擇試驗方案對改進的湍流模型、自由面(包括橫向流)、船體粗糙度和推進器等模擬技術進行確認，並研究其對阻力和推進性能預報精度的影響。不可不說，這將有助於進一步縮短其新船型的研發周期。

最後，針對勞動力不足的問題，2016年日本造船業也已放出了對策。據日本相關媒體報道，在2016年多數船廠啟動了人員擴張計劃。根據日本造船工業會的數據，2015年日本船舶行業從業人數約為4.6萬人，在2016年這一數據同比增加4.7%，其中分包工人約為2.5萬人，同比增加7.8%左右。

欲戴王冠

去年8月30日，三菱重工正式宣布與今治造船、大島造船和名村造船組成造船聯盟。據業內人士透露，強強聯手後上述4家船企將在新船型開發、零部件採購以及營銷等方面開展合作。除此以外，未來三菱重工設計的船舶還將委託三家船企建造。採訪中一位專家據此談到：「在日本造船業的發展中，曾不乏造船企業聯盟的出現，例如2013年三菱重工便與今治造船共同出資成立了LNG船公司用以對抗規模和競爭實力強勁的中國和韓國造船業，但這些聯盟出現的背後大多為了生存。此次如此之大的在企業間進行深化合作，超級聯盟明顯意不在此。」

那麼超級聯盟的背後暗含著哪些策略呢？我們不妨先關注一下2016年日本各船廠的接單策略。當前，日本船企大多數手持訂單較為充足，在訂單稀缺、船價持續下滑的形勢下，很多企業開始放緩接單節奏，將重點轉到非散貨船型，同時注重提高現有訂單的盈利水平。川崎重工採取的措施是選擇性承接超大型油船(VLCC)、超大型集裝箱船、液化天然氣(LNG)船和液化石油氣(LPG)船訂單。三井造船把提高產品附加值、改革製造業結構、擴大外圍服務作為發展策略。常石造船啟動「三年計劃」，目標是選擇或開發新一代戰略性船舶。回到超級聯盟的話題上來，專家預測：「通過今治造船2015年的擴張以及拖曳實驗水池建設，我們可以明顯看出，超級聯盟意在未來搶奪更多的超大集裝箱船訂單。由此可見日本造船業正在逐步實現其『脫離散貨船』的未來主旨。」

不僅如此，對於未來日本造船業還意在把握新一輪科技革命的機遇，瞄準先進信息技術，推動大數據、物聯網、虛擬現實等技術和產業發展深度融合，搶先打造智能船廠。從日本政府最新的產業規劃中可以看出，日本高度重視新一代信息技術在船舶行業中的推廣應用，並將其作為推動轉型升級的關鍵手段。特別是日本政府提出的「i-Shipping」項目。其可利用數字化技術加強現場工人生產管理。利用感測設施將個人動作和作業數據化，實現作業實績實時監控與管理；優化基礎設施，運用互聯網及大數據等技術打造可視化船廠。通過革新相關軟體及技術，將工人的工作內容可視化、數據化。