［萬里長江］戲說長江大橋
2007-07-20 14:38:06|分類： [華夏大地] |標籤：武漢重慶南京九江橋樑長江 |字型大小訂閱
戲說長江大橋
上個世紀的五十年代末至九十年代初，重慶至上海之間的長江上僅能見到三、四座橋（包括葛洲壩），那時乘過輪船的朋友會記得：輪船通過每座大橋時，廣播員就會以輪船上特有的聲調，熱情洋溢地向旅客們講解、介紹；旅客們也會蜂擁而至地跑到甲板上，興緻勃勃地觀看、議論，一直到大橋完全在視線中消失為止。到了九十年代中後期，長江大橋如同雨後春筍般爭先恐後地冒出來，已建成通車的和正在施工中的長江大橋已達六十多座，人們對長江大橋的興趣也漸漸地「淡薄」了。
萬里長江第一橋武漢長江大橋
武漢長江大橋是萬里長江上的第一座大橋，在蘇聯「老大哥」的幫助下，於1957年10月建成通車，構通了京漢鐵路和粵漢鐵路，成為當時中國南北唯一的鐵路大動脈京廣線；同時也構通了中國南北公路交通不可或缺的重要動脈107國道（北京—廣州）。「一橋飛架南北，天塹變通途」，從此結束了長江無橋的歷史。武漢長江大橋是長江上唯一不收費的公鐵兩用大橋，曾因汽車流量太大，而不得不「加」夜班（所有貨車只能在夜間通過），並且本市的汽車（鄂A牌照）要按牌照尾數分單雙號通行，直到武漢長江二橋建成後，才稍稍喘了口氣。武漢長江大橋經歷了無數次洪峰的襲擊和被船舶的撞擊，每次都能化險為夷、有驚無險。歷經了五十年的風風雨雨，武漢長江大橋至今依然挺拔雄偉，巍然屹立在「龜」、「蛇」兩山之間。
形成「魔鬼水域」的長江大橋
重慶白沙沱鐵路長江大橋是長江上的第二座大橋，位於重慶白沙沱和江津珞璜之間，是一座雙線鐵路橋，北接成渝鐵路，南接川黔鐵路，全長820米，於1959年12月10日正式通車，也是由「老大哥」幫助設計、建造的。在西南鐵路交通史上，起到了舉足輕重的作用。傳聞立了47年的白沙沱鐵路大橋，可能要拆除，因為這座橋的存在使得整個水域變成了魔鬼水域——已有百餘艘船撞橋。當初蘇聯專家設計這座橋時，該地的水位不高，橋墩並沒影響船舶行駛（當時行駛在該水域的船多數只有幾百噸），庫區蓄水後水位上升，橋墩存在的弊端出現了，2005年洪水期，一月內該橋5次被船撞。專家認為並非駕駛員不小心，而是因為船行駛到該水段後，方向突然失去控制，船不自覺地隨著水流陷入到橋墩的方向。
我國自行設計建造的第一座長江大橋
南京長江大橋是長江上的第三座大橋，三年自然災害中的1961年1月開始建造，十年內亂中的1969年12月竣工通車。是由中國人自己設計、自己製造的第一座長江大橋。本來也是請「老大哥」幫助設計的，後因「中蘇友好」關係徹底破裂，前蘇聯撤走了「專家」、消毀了圖紙。於是，中國人民發揚「獨立自主，自力更生」的精神，在自然、政治雙重「災害」的惡劣情況下，建成了這座公鐵兩用的長江特大橋。南京長江大橋建成通車時，政府動用了一切可以動用的宣傳手段，開動了一切可以開動的宣傳機器，向全國、全世界進行了鋪天蓋地的宣傳報導，可謂是家喻戶曉、婦孺皆知。可能是由於先天性「營養」不良，造成後天的「體質」虛弱，南京長江大橋自「出生」以來，基本上是三年一小修、五年一大修，歷年的維修費足可建造幾座長江大橋了。 南京長江大橋設計的橋下通航高度不足（僅24米），萬噸級以上的輪船無法通行，使得上游省市投巨資建造的外貿集裝箱碼頭基本閑置，克觀上影響了上游沿江省市的經濟發展。在全國政協、人大會議上，專家們不止一次地呼籲「炸毀南京長江大橋」，呼籲聲最高的是重慶市代表，對此南京市代表還之以「南京長江大橋五十年內不會倒」的回答。要知上游各省市的水陸運輸轉運費，給南京市帶來的經濟效益是不可言喻的。
具有「戰備」意義的長江大橋
繼南京長江大橋之後誕生的枝城長江大橋（公鐵兩用），是長江上的第四座大橋，同樣完全由我國自行設計、自行建造。最大特點是一改以往上下兩層的大橋建造風格，公路、鐵路同在一層，大大減低了設計、建造難度。與南京長江大橋不同，枝城長江大橋從設計到1971年9月竣工通車，始終是「悄悄地進村，打槍的不要」，宣傳媒體儘可能保持沉默，絕對沒有「高聲喧嘩」（當時上、下水的客輪幾乎都是在夜間通過此段區域，也許是航行時間上的巧合吧）。原因是枝城長江大橋以及被它所接通的焦枝鐵路，是屬於「三線建設」的戰備設施，當年中國內憂外患，同時受到「美帝」和「蘇修」兩個「超級大國」的威脅，隨時「準備打仗」，不得不「留一手」，一但戰爭爆發，南京長江大橋、武漢長江大橋受到攻擊時，「南糧北調，北煤南運」依然可暢通無阻，確保「西南大後方」的安全。
「橋壩合一」的特殊長江大橋
葛洲壩三江大橋可算是萬里長江上的第六座大橋（第五是重慶長江公路大橋，1980年7月通車）。長江西陵峽出口處有葛洲壩和西壩兩座小島，將江水分隔成大江、二江、三江三股，稱為「三江」，枯水季節二江、三江都是乾涸的。1971年建設葛洲壩水電工程時，由長江北岸經西壩到葛洲壩建了一座「三江大橋」。葛洲壩工程完工後，大壩與三江大橋共同貫通了長江南北交通，成了一座特殊的「長江大橋」。
建造時間最長的長江大橋
長江大橋的「老八」是九江長江大橋（「老七」是瀘州長江公路大橋，1982年10月通車），是迄今長江大橋中建造時間最長、工程量最大的公路、鐵路兩用橋。九江水域地質情況複雜，水深流急，施工難度較大。從鋼樑拱頂到基礎最低底面，高達132米，相當於一座45層的高樓。1973年12月26日開工建造，1993年1月公路橋竣工通車，1994年7月鐵路橋開通。創造了我國建橋史上的最高紀錄。
壽命最短的長江大橋
戲說至此，不能不提到六年前坍塌的宜賓長江大橋。曾是宜賓市標誌建築的鋼混提籃式跨長江大橋宜賓長江大橋，於1990年6月竣工通車，排名在九江長江大橋之前，設計壽命為50年。
宜賓長江大橋與重慶綦江彩虹橋使用類似的設計圖紙，重慶綦江彩虹橋跨塌後曾專門檢測過宜賓的這座橋，結論是不存在什麼問題。但在2001年11月7日清晨四時三十分左右，宜賓長江大橋在事先完全沒有預兆的情況下，轟然坍塌。
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