C919 首飛背後，中美歐大國博弈進一步升級

01 C919挑戰波音和空客

「對於一個在40年前還是世界上最貧窮之一的國家來說，C919的首次飛行象徵著新興超級大國的工業實力，同時也體現了其主導新技術時代的夢想。」這是今天《紐約時報》對國產大飛機C919首飛成功的評論。

在很多外國媒體眼裡，今天下午C919在上海浦東機場騰飛時，他們看到的其實是三架飛機，除了中國產的C919之外，還有波音和空客。

《紐約時報》：中國用C919來回答波音和空客的霸主地位

《彭博社》：中國放出C919，目標直指空客和波音。

CNN稱，中國造的C919意在挑戰波音、空客兩大巨頭。

路透社認為，C919起飛，中國不掩飾其在航天上的雄心。

在中國整體國力「超英趕美」的時代大勢下，C919的橫空出世，是否意味著波音和空客的兩強格局開始悄然瓦解，人類航空史或許正迎來一個「ABC」（A指「Air bus」，B指「boeing」，C指「China」）時代？

02 新一波「反壟斷」

某種程度上，中國三十多年來的改革開放史，也是一部「反壟斷史」。Made in China始於模仿，以市場換技術，最終推出自主研發產品，先在國內把歐美老牌巨頭挑落馬下，再衝出世界。

家電領域有海爾長虹格力、手機領域有OPPO、VIVO、華為，進入21世紀，中國製造不僅在普通消費品上成功反壟斷，即使在核電站、高鐵等高精尖領域，亦屢有建樹，核技術強國美國、法國感到來自中國的威脅，日本新幹線在東南亞、南美與中國高鐵角力時也絕無勝券在握。

大飛機領域，是中國一直未能發起衝鋒的少數幾個戰場。無論是國內還是國外，大飛機市場幾十年來一直由美國的波音和歐洲的空客壟斷。

很多人還記得一句說法，「中國需要出口8億件襯衫的利潤才能買一架A380空客飛機」，聽起來有些苦澀，但現實就是如此。中國造不出自己的大飛機，就只能把完全把話語權和利潤拱手讓人。

2014年，空客機型佔中國內地客運市場47%，波音佔43%，兩者加起來高達90%。可見，要在空客和波音兩豪強中間插一腳，絕非易事。

飛機製造業，好比製造業中的珠穆朗瑪峰。造一輛汽車需要2.5-3萬個零部件，而造一輛飛機需要350-400萬個零部件，零部件數量在百倍以上，而整個運行系統的複雜度，要高上萬倍。

所以，自造大飛機，是一道很難跨越的坎，又是無法迴避的坎。

所以中國工程院院士劉大響才會說：「中國如果研製成功大飛機，對振奮民族精神的意義，不亞於『兩彈一星』，不亞於載人太空梭。」

今天C919的轟鳴聲，原來是1964年首顆原子彈爆炸的回聲。一個國家的崛起，軍事上需要原子彈來證明，經濟上則需要用自造飛機的能力來證明。

03 挑戰的不是波音和空客，而是美國和歐洲

每一家飛機製造商的崛起，背後都有一個大國當靠山。波音背後有特朗普們撐腰，空客的推銷員包括默克爾和奧朗德。

在萊特兄弟的第一架飛機試飛成功14年最後，1917年，波音公司成立。當時正逢第一次世界大戰，航空運輸需求井噴，波音可以說是靠發「戰爭財」快速崛起的。

無論是在二戰還是冷戰期間，波音都跟美國軍方有極為密切的聯繫，在資金和技術研發上獲得白宮的鼎力支持。

尤其是波音747在1970年推出市場後，上至美國總統的「空軍一號」，下至平民的跨洋運輸工作，都選用波音的客機，一時風頭無倆。波音飛機，甚至被視為美國世界霸主權力的圖騰。

而空客在誕生之初，幾乎就註定它要成為波音的對手。上世紀70年代，為了打破美國飛機的壟斷，英法德牽頭組建了空客，雖然剛開始並不被看好，但憑藉歐洲諸國過硬工業基礎和靈敏的市場嗅覺，空客很快異軍突起，蠶食波音的市場份額。

從80年代開始，波音和空客正式成死對頭，為了扶持自家的飛機製造企業，美國和歐洲數十年來打了無數場官司。美國頻頻指責歐洲國家私下給予空客巨額補貼，構成不正當競爭，而英法德則反駁，白宮暗地裡給波音的好處也不少。

這是一塊誘人的大蛋糕，歐美之爭寸土不讓。2005年，空客推出其代表作A380，它被視為對付波音747的殺手鐧，英法德西四國首腦都前去捧場，歐盟委員會發表聲明稱，A380是一個「歐洲的成功故事」。

可以說，波音和空客的博弈史，也是歐洲航空工業與美國航空工業的競爭史。兩大飛機製造商源自美國和歐盟不是偶然，目前美國和歐盟仍佔據全球GDP前兩名，造飛機的實力，需要綜合國力的支撐。

如今，中國的GDP正在拉近與美歐的距離，GDP總量世界第一也只是時間問題。2017年的5月5日，C919從上海起飛，這註定是一趟漫長而又充滿希望的征途。

04 還要邁過兩道坎

大型飛機是現代製造業的一顆明珠，C919是中國大型飛機的先鋒。它的命運，直接決定中國大型飛機能否踏上坦途，走向世界。雖然C919已經拿到570多架訂單，看起來有個不錯的開頭，但是接下來有兩道坎至關重要：

1.能否取得適航證

大飛機要進入國際市場，適航證是入場券，也就是是飛越別國領空的行駛證，目前最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著美、歐國家為C919的安全性做了背書，打入國際市場會順利得多。相反，要是遲遲無法取得FAA或EASA適航證，在國際市場上將註定寸步難行。

但是，目前C919能否取得FAA或EASA適航證，仍然有懸念。

2.能否自己開發核心技術

C919名義上是中國製造，但有點讓人尷尬的是，從機頭都機尾，由中國企業自主研發的核心技術並不多，美國和法國企業起主要作用。

如CNN製造的這張圖所示：

要讓C919成為名副其實的中國造，中國商飛需要拿出更多的硬技術。如果超過一半的核心零部件得依賴他國，那麼中國的大飛機生產就仍沒有擺脫「富士康時代」的陰影。可以說，這是誕生中國自己的「波音」或「空客」的最大挑戰。

05 光榮與夢想

無論如何，在「運十」項目上馬的47年後、在朱鎔基聽取民用飛機發展彙報的17年後，在溫家寶發表《讓中國的大飛機翱翔藍天》的9年後，中國自己製造的首架大型客機C919終於完成首飛。

它的目的地，不僅是一個萬億級的龐大市場，還有一個崛起大國「主導新技術時代的夢想」。