春運二零一五：困局與變革

2015年春運，轉眼已經到來。這一信誓旦旦的許諾早已不再被官方提及，但「春運」卻遠未成為歷史——中國式奧德修斯的歸家史詩，依然在漫長而艱難的延續。春運是一部拒絕開始和拒絕結束的史詩。拒絕開始，是因為當1987年春運迎來第一個「民工流」、1988年民工從廣州站爆髮式席捲全國時，中國交通部門用行動抗拒它的出現——在政策與宣傳上，這群異鄉人被認為是「盲流」，他們被要求「能不回家的盡量不回家」。一直到1994年，國務院在部署春運期間民工「有序流動」時，依然在剛性支配異鄉人的回家意願——其中包括，要求部分民工在打工處就地過年、民工輪流休假、春節後暫停招收外地新民工等措施。拒絕結束，是因為這場周期性的巨大人口遷徙仍然看不到終點。即便在充滿制度自信的中國官方，這份時間表也一再延遲。2007年，彼時鐵道部新聞發言人王勇平稱，到2010年春運期間，「一票難求」的問題會得到解決;但到2011年1月15日，鐵道部副部長王志國則推遲了這一說法，他的許諾是到2015年，「一票難求」才將成為歷史。2015年春運，轉眼已經到來。這一信誓旦旦的許諾早已不再被官方提及，但「春運」卻遠未成為歷史——中國式奧德修斯的歸家史詩，依然在漫長而艱難的延續。艱難的歸家憑證37億人次，是2015年春運40天期間全國旅客發送量的預估數字，比2014年增長近一億，這相當於把地球一半以上的人口搬一次家。而即便除開公共電汽車和計程車，全國旅客發送量也將達到28.07億人次，同比增長3.4%。沒有變化的數據是，每一年農民工都佔大約春運總客流的70%——中國發展和改革委員會預測，2015年春運期間，在2.6億農民工中，跨省流動的農民工將達到1.6億人。相當大程度上，「春運」就是「民工流」的替代詞。作為舉世罕見的短期人口大規模遷徙，按照中國官方規定，春運一般指春節前15天到春節後25天期間，所以2015年的春節，則從陽曆2月4日開始——然而事實的春運卻早已暗涌，如同一場戰爭，它的發生永遠早於宣戰的那一刻。中共十八屆三中全會以後，原鐵道部變為國家鐵路局與中國鐵路總公司(簡稱「鐵總」)。而鐵總在2015年推出售票新規，火車票預售期從原來的提前20日變成了60日，整整早40天。於是春運的搶票戰役，提前在2014年12月7日打響。提前60天，在亞洲周刊採訪的人群當中，受訪者普遍感到無法預知和安排確切行程，並認為這樣的「改革」對於解決購票難題無濟於事。但短暫的訝異和責難之後，荒誕劇一般的搶票之旅才剛剛開始。用手機登陸App訂票助手，抑或打開電腦登陸12306網站(鐵路總公司售票官網)，「一無所有」是最直觀的感受。熱門方向的火車票，如廣州、上海到西南各城市的車票，全部出現「秒搶」現象，「預定」兩字在打開網站或手機App的一瞬間，即從紅色變成灰色。顏色的暗淡，也意味著這些車次的車票，一張不剩。關於搶票的奇聞異事卻數不勝數。在廣州，一位網名「VV薇薇」的90後美女多次搶票失敗後，在貼吧附上自己的自拍，發帖求助，半小時內得到4000多回帖，而不到兩分鐘，她便得到了來自男粉絲的8張火車票。一位成都男子為了取得女朋友母親的歡心，通過搶票軟體成功搶購了20張火車票送給女方家人，這位準「丈母娘」大喜之下，竟然將之前提出高達一百萬的聘禮減半。而一對在上海工作的哈爾濱夫妻，由於不能確定歸家日期，他們每天分別用手機與電腦，安裝搶票插件進行搶票，最終囤積了21張車票作為備用——因為按照鐵總新規，只要提前15天以上退掉無用的車票，則無需退票費。幽默的特例屢屢搶佔新聞頭條，但只能消解焦慮的情緒，卻無法撼動擁擠的現實。由於鐵總新規的提前60天，屯票現象已不止於黃牛，普通歸家的人一旦搶票，也會傾向於大量屯票，因為此一偏好符合收益與成本的對照。然而，買不到票卻是更大的現實。廣州東站的火車票預售窗口，每日開窗時間為凌晨4：30，一直運營到24：00。每日清晨，這裡就已聚集眾多排隊候票的旅人，無奈與焦慮的氣息在時間裡遊盪、感染，並成倍繁殖。48歲的陶升已從1月20日開始，連續十多天來車站售票點尋覓漏「網」之票。陶升是河南鄭州人，在廣州打工多年，兒女都在鄭州上班。他渴望一張2月10日回鄭州的火車票。由於自己不會電腦，陶升便發動兒女為自己在互聯網上搶票，但這一趟大熱的鐵路路線，在首發時便被一搶而空。無奈之下，他每日盤桓廣州火車站與各代售點，以腳力對抗電腦，但勝算渺茫。「春節前，我還是會每天來看能不能買到火車票，因為便宜很多。如果實在不行，就在年前買飛機票回家，反正過年我是一定要回家的，」陶升告訴亞洲周刊時，語氣堅定。即便搶到少量車票，可能造成的結局仍是無法團聚。58歲的趙慶能一家便是如此。在廣州做木工的趙慶能對2012年開始實施的火車網路購票一竅不通，「我才小學二年級文化啊，哪裡懂這些」，他告訴記者。1月26日遇見記者時，他穿一身皺巴的棉衣，放著一大堆行李站在火車站口，眼神獃滯地看著遠方，等待尚未到來的兒子。而回家的火車票，全來自於他這位28歲，並且會使用電腦的兒子。他在一個月前搶到了兩張回老家貴陽的普通列車票，然而也只有兩張。這讓在東莞鋼鐵廠做工的母親張才節失去了回家過年的機會——一家三口反而在過年時天各一方。對於妻子不能回家的現實，趙慶能感到相當無奈，但他搖搖頭，說這種情況可能是最後一年。「春節過後我可能就不來了，這邊生活太困難，我每個月也只有2000多，老家有機會就留在老家，但是我還得過來接我老婆，」最後一句話趙慶能說了兩次。年長的第一代農民工，從2012年鐵道部推出網路購票後，他們甘願徹夜排隊的吃苦耐勞已經沒有任何優勢，而不得不藉助於年輕兒女的互聯網知識——但由於嚴重的供需矛盾，即便是深諳互聯網的80後農民工，搶票成功也如同中彩。1月27日，亞洲周刊記者在東莞高埗鎮製鞋廠房的員工宿舍區，見到了1986年出生的雷洪(化名)，他在2014年初東莞大罷工事件中有過積極的維權經歷，並且思想開放，嫉惡如仇，樂於與來自各國的新聞媒體打交道。見到記者時，他正在租住的單人房間里玩一款叫傳奇的網路遊戲——從13歲起，他就熟悉互聯網，然而和去年一樣，今年他依然沒辦法搶到一張回老家西安的火車票。「今年就和工友們在廠房裡一起過年了，」他安慰自己的理由是，「回家其實也麻煩，我要坐幾十個小時的火車，而我的家又不住在西安市區，還要坐很久的車回老家，總共就這麼幾天假，春節本來是休息的，這樣反而讓我更累。」2015年的春節不回家，對於雷洪或許還有另一個原因，因為這很可能是他在東莞打工的最後一年，回家不急一時。「明年如果這裡再不漲工資的話，我就要回西安找工作了，這裡待遇不好，而我已經29了啊。」不是每個回不了家的人都有雷洪一般的「豁達」。從一月末開始，亞洲周刊記者在廣州多個火車站觀察數日，回不了家的現實在極大地消磨人的涵養。數位年輕模樣的打工者面對採訪時，極不耐煩地打斷記者的詢問，這種抗拒不約而同。「沒空，一邊兒去!」，「沒有買到票，怎麼了!」——他們的語氣近乎慍怒，很顯然，買不到票的隱忍已到極限。他們是互聯網搶票失敗的一群人，無奈之下，只能在此地守候漏票。那日的後來時間，他們有的蹲坐牆角，不停把玩一款簡單重複的手機遊戲;有的目不轉睛地盯著某處，瞳孔卻並不聚焦;有的則大聲地打著電話，抱怨無法購得歸鄉憑證的困境。此類無奈的故事不僅每天在春運期間的火車站發酵彌散，來自大數據的報告，也在反覆印證一張歸家憑證的嚴重稀缺。中國互聯網公司360網站分析雲端數據後，推出2015年春運搶票大數據報告——這份報告指出，春運火車站的始發站多集中於經濟發達地區，尤其是東南沿海地帶。廣東與北京兩地作為中國主要勞動力輸入大區，春運火車票最為緊張，而廣東以32.4%的比例拔得頭籌，成為全國最難搶票的省份。最具悲情色彩的是位居西南的成都，它成為「票最難搶」的城市，是異鄉人最難抵達的故鄉。進入2015年2月，春節倒數十來天時，訂票現象稍有緩解，一方面，鐵路部門加開更多的臨時班次，另一方面，之前網路訂票的屯票現象也有所緩解。2月9日，鐵路部門宣布「春運重點地區均有餘票」，然而記者登錄手機訂票助手，2月10日2月17日，從廣州、上海回重慶、成都等重點線路，多已顯示「無票」，在少數時間和班次，系統才顯示有票。這是2015年的春運實錄，一票難求的現象並未解決，周期爆發的春運仍在拒絕結束——然而從更大的層面觀測，中國高速鐵路網路的迅速發展，也正在從技術層面逐年緩解這場綿延三十年的中國頑疾。高鐵網路初長成春運期間客流量全國第一的廣州，已經擁有四座火車站。狹小偏僻的廣州西站只在春運期間開通，辦理臨時列車業務，以分流春運的壓力。其餘三站，年歲久遠的廣州火車站顯得老邁滯重，多提供普通列車服務，以及少量動車服務;廣州東站更加現代化，規模卻較小，所以主要提供廣深短途動車與廣九線列車，以及部分普通長途列車服務。而最新的廣州南站於五年前建成，是京廣高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵的始發站，規模宏大。走進站內，如同進入大型宮殿，亞洲周刊記者在這裡搭上前往武漢的武廣高鐵，三個小時零八分，出發與到達，時間幾乎與車票上分毫不差。正是從這個南方車站，中國高鐵北至京城，東抵上海，西通貴陽，日行千里，朝發夕至。西通貴陽是2014年末的最新成就。2014年底，全程857公里的貴廣高鐵、349.8公里的南廣高鐵開始運行，這使得貴陽和南寧與廣州間的距離已經大為縮短。南寧到廣州全程3小時19分，較此前節約11小時;貴陽到廣州只需4小時9分鐘，而在此前，則需要20個小時以上。亞洲周刊記者來到貴陽北站，發現剛剛開通一個月的貴廣高鐵，已經擁有了眾多乘客，比起農民工，這些乘客在著裝上顯得更加富裕和都市化，很顯然，他們是更加融入大城市的一群人。與此同時，在中國的西北角，全長1777公里的蘭新高鐵也貫通了甘肅、青海和新疆，這給中國高海拔地區沒有高鐵的歷史畫上了句號，三省之間的列車運行時間縮短一半，朝發夕至已經成為現實。而作為西南最大的城市，也是中國僅有的四個直轄市之一的重慶，也已經在2015年1月1日開通了往返北京的高鐵，長達1900公里的里程，如今只需12小時22分鐘，在此之前，時間在29小時左右。與此同時，重慶到廣州的高鐵工程也在建設之中。重慶火車站目前已經新修了北廣場站，從前的老火車站被稱為南廣場站。走出北廣場，足以看見新建的車站配套設施尚不完善，周邊交通仍然不便。然而興奮感已經洋溢在重慶各個媒體。即便是在計程車上，此地的司機也對亞洲周刊記者興緻勃勃講起官方設定的時間——到2017年，重慶到貴陽的高速鐵路將開通，那時候，重慶到廣州將形成令人期待的「六小時生活圈」。於是，隨著2014年底貴廣、南廣和蘭新高鐵、2015年初渝京高鐵的開通，中國離「四縱四橫」、「全覆蓋」的目標更近了一步——到目前為止，內地31個省區中，28個已經開通高鐵，中國的高速鐵路已經超過1.5萬公里，而在2013年底，中國高速鐵路營運里程還是1.1萬公里。儘管如此，中國發展和改革委員會副主任連維良依然在近日承認，「仍然不能滿足春運期間爆髮式增長的出行需求」。在高鐵的建設上，中國政府的行動力足以令世界驚嘆，紐約時報發表長篇報道，「高鐵無疑改變了中國，而且是以一種出乎意料的方式。」該報道稱，由三位顧問為世界銀行(WorldBank)撰寫的報告指出，中國已經有超過100座城市連入了高鐵網路，這些城市的生產力出現了很大提高。一切的成就，始於前鐵道部在2003年出台的《中長期鐵路網規劃》。2008年其調整方案獲國家發展和改革委員會批准通過，正是這次調整方案規划了雄心勃勃的「四縱四橫」布局。該方案指出，到2020年時，全國鐵路運營里程會達到12萬公里以上。2008年是全球金融發展的不幸之年，中國高鐵卻因此坐收漁利——國務院的4萬億經濟刺激計劃，讓中國在六年內建成了世界最大的高鐵網路，其規模已經超越了法、德、日等傳統高鐵技術強國。根據國際鐵路協會(International Union of Railways) 2014年9月1日更新的數據，中國大陸時速超過200公里的鐵路客運專線總運營里程達到11132公里，到現在，最新的數據已是1.5萬公里。除此以外，中國在建鐵路里程為7571公里，長期計劃建設鐵路里程為3777公里，總計22481公里。屆時，中國的高速鐵路總運營里程將佔亞洲的 73.04%，佔世界高鐵總運營里程的48.50%。按照這個野心十足的計劃，到2020年，中國高鐵網路將連接所有省會城市、以及其他人口超過50萬的城市。而現在，這張高鐵網路已經初步長成，在春運期間，它被寄予厚望，承載了中國官方用技術化手段解決春運難題的期待。然而從今年的春運來看，高鐵還很難勝任這一使命。在廣州南站的兩天觀察，記者很難看到一位農民工的身影，熙來攘往處，多是西裝革履、時裝香衣。而在老邁陳舊的廣州火車站外面，農民工則比比皆是。他們或蹲或坐，或倚或躺在火車站外，照看著一大堆將要帶回老家的行李，行李的體積往往數倍於人。來自湖南衡陽的54歲農民工唐東生，他與妻子一起坐在「中國郵電」門口的階梯上，同坐此處的還有二十來個農民工。他們定了晚上11點半的火車票，卻提前近半天來此處等待，唯恐錯過了這趟回家的列車。此時是北京時間9點多，他和妻子蜷縮在昏黃的路燈下，地面潮濕，冷雨飄落。唐東生笑著對記者說，「兒子今年要結婚了。」亞洲周刊記者1月底在廣州南站搭上了開往武漢的高鐵，這列全長1068.6公里的高鐵於2009年12月26日開通，時速350公里，全程時間3小時8分鐘。在這列高鐵上，記者走完全部十六節車廂，沒有看到一位農民工模樣的人，而一等座的車廂空出大半，商務艙則根本沒人。這與人滿為患的L(臨時)、K(普快)次列車形成顯著對比。普快與特快一票難求，動車與高鐵空位不少，這在從京滬穗回到西南與華中故鄉的鐵路上屢見不鮮(短途旅程則出現另一種生態，自2014年12月28日山東省內第一條城際高鐵青煙威榮城際鐵路開通後，同線路運行的K字頭列車上座率明顯下降，但這對長途春運的參考意義並不大)。高速度伴隨著高票價而到來，亞洲周刊記者乘坐的武廣高鐵票價分別是，一等座780元，二等座為490元，商務艙在900元左右，已經高於折扣價以後的武漢飛廣州機票。而普通火車硬座是140元，硬卧是248元，最高等的軟卧也只有390元。一篇來自中國學術期刊網(CNKI)的研究論文認為，武廣高鐵只適合年薪12萬元人民幣以上的人乘坐，堪稱「貴族高鐵」，「高鐵對中高端收入群體來說可謂 『物有所值』，但目前多數消費者需要的還是票價低廉的普通列車和大眾化服務」。在此前幾年，由於高鐵上座率不高，前鐵道部為了提高其上座率，停開了13對武廣線的普通列車，而武廣線是農民工南下務工的交通要道，普通列車的停運導致農民工多花一倍以上的錢，幾乎佔到農民工每月收入的四分之一到三分之一。這種農民工「被高鐵」的現象在前幾年飽受社會批評，前鐵道部才不得不停止這一「劫貧濟富」的做法。記者採訪的異鄉人中，在東莞製鞋廠房打工的雷洪，如果要坐廣州到西安的高鐵，他將支付813.5到1301.5元的費用，而他每月的工資是3000塊。每日在廣州東站盤桓的唐升，如果要坐從廣州到鄭州的高鐵，則需要支付1050元，而他每月收入4000元，比之於此，他的更優選項當然是在春節前一天，選擇價錢相差無幾的飛機……至少，直至2015年，在高鐵網路初長成的如今春運，高鐵還不能為佔據春運人口流動70%的1.6億農民工提供更多的便捷，普通鐵路運力的增長，仍然需要在中國鐵路發展的議程中長期存在。雖則如此，如果從更客觀的角度審視，以春運需求規劃鐵路交通，其實並不科學。多位經濟學家指出，這種矛盾在於，不能用春運的客流量來設計交通運輸的日常供給，因為那必然導致運力過剩，非春運期間鐵路設備的嚴重浪費。比之於90年代初中國政府對民工返鄉的剛性控制、「就地過年」，新世紀初年的連年鐵路浮動漲價，從2008年後，中國政府大力推動的用高新技術解決春運難題的技術流思路，已經體現出一個超大型國家的政府，其治理方式從簡單粗暴的行政思維朝著現代化與專業化方向的轉變。儘管春運一票難求的事實依然存在，但高鐵網路初長成，已經給未來中國鐵路運輸能力的發展，提供了更大的想像空間。然而揚湯或許止沸，釜底才能抽薪，春運難題的解決，其實質是中國城鎮化難題的解決。爭議城鎮化古猶太人與亞美尼亞人失去家園、流離失所的傷感歷史，希臘人稱之為「離散」(Diaspora)，它意味著流離失所，無以為家。而人類學家津津樂道的遷徙史詩，卻在這個古老大國的當代史里反覆上演——2.6億的中國農民工，在過去三十年里離散漂泊，南渡北歸，從未止歇。人口大量流入城市，是任何國家在現代化過程中的必然趨勢。然而，中國特殊的城鄉二元分割制度與戶籍管理制度，讓常年在大城市打工的人明白，融入大城市是不可能事件。漂泊四海的農民工在大城市裡，從子女受教育、最低生活保障，到醫療保障、住房制度上，都無法與流入地原住居民享受同等待遇。他們如同在看不見的城市裡勞碌，卻將一切都留在農村，然後在春節返回故鄉，因此形成了漫長的「春運」——春運是中國社會變遷的必然產物，也是城鄉二元結構體制下的畸形胎兒。這一點為官方所承認，早在2008年7月17日，帶有官方色彩的《廣東省情調研報告(2008年春運危機成因與對策的思考)》發布，該報告直言不諱，「春運難的根源在於戶籍制度。」——「農民工不能取得所在地的戶籍，難以獲得像當地人一樣的『國民待遇』，除了得到微薄的工資外，對城市的設施、保障、福利、子女教育沒有享用的權利。戶籍制度一日不改，『鄉愁』引發的春運危機還會重現。」事實上，解決農民工「春運」難題，也是從根本上解決城鄉二元分割結構的難題。其基本思路與途徑無非三個方面：市民化、迴流與返鄉創業、改善農民工生活狀況——而這三者之間，並非非此即彼的孤立關係，但往往陷入巨大爭議中。關於城鎮化與戶籍制度改革，社會學家陸學藝、黨國英主張儘快讓農民工在城市定居，給與他們完全的市民身份與待遇。學者傅晨則認為，在沒有條件完全取消戶籍制度背後的城鄉與地區之間的利益差別時，城鎮化策略應該淡化與身份聯繫在一起的利益差別，從而使戶籍失去實際意義。三農問題專家溫鐵軍則認為，大規模農民市民化理論上可行，卻很可能在實踐上導致農民工淪為城市貧民。多年來的巨大爭議在2014年下半年被中國政府定調，比之於迅速的大規模農民工市民化，它採取一種更加穩妥和保守的方式。2014年7月30日國務院頒布《關於進一步推進戶籍制度改革的意見》，從整體來看，該意見對於完全放開戶籍管理持相對消極的態度，它並不旨在讓多年在大城市打工的農民工迅速成為當地市民，相反，該《意見》服務於高層的人口分布調控目標，主要目的並不在於增加戶籍制度的開放性，而是為了引導人口向中小城鎮就地轉移，亦即「就近城鎮化」。在中國西南直轄市重慶，關於農民工「返鄉創業」、就近城鎮化的高層政策，已經在這座城市開始執行，並且開始於2014年的《意見》之前數年。一個房間大約40平方米，如同中學教室一般的排列著桌椅，上面安置著專業的儀器與製作工具。大約20名女工共處一室，她們大多相貌年輕，有的衣著樸實，有的則染髮。2015年1月31日這天，她們正戴著特製的手套製作手機電池。而這樣的房間，在這個廠房裡，大概有四層，每層有近十間。這裡不是富士康，亦並非廣東，而是位於重慶市開縣的重慶市紫建電子有限公司。這家公司正在成為開縣「返鄉創業」公司的典範，在這個工業園區，如此的返鄉創業企業已經多達數十家。這家由返鄉創業者篳路藍縷創辦的公司，從2010年剛創辦時不到50人，已經發展到2015年初的800餘人。負責招聘的人事部主任廖占勇告訴亞洲周刊，公司年後還將招聘400人。「我們的員工流失率很低，去年總共流失了10%，返崗率一直很高，過去幾年都是90%以上。剛剛創辦時我們跑各大招聘會，現在很多人是憑口碑來的，」廖占勇說。而在開縣厚壩鎮，一家名為「水雲天度假村」的農家樂也獲得當地政府「返鄉創業示範單位」的稱號，該公司創始人曾漢宇今年四十歲，厚壩鎮人出身，曾經學習水產養殖專業，2010年回到故鄉做起自己的實業，由於當地政府大力扶持返鄉創業，他獲得了來自政府資助的啟動資金，從當地農民獲得價格相對更低的土地。而如今，原本在外打工多年的他，已經為當地數百農民創造了就業機會。在重慶市開縣的各個街道，隨處可以看見由縣人社局、就業局和勞務辦聯合打出的宣傳廣告——「打工不必去遠方，家鄉就是好地方」、「照顧家庭又掙錢，就業市縣工業園」。據開縣就業局介紹，儘管在重慶打工的工資會低15%，但越來越多的人選擇回到故里，每一年回來的農民工在萬人以上。開縣勞務辦科長鄧學實告訴記者，由於這些舉措，這個曾經的「全國農民工輸出示範縣」，在2014年被評為「西部農民創業示範縣」。在開縣本地或者重慶市區打工的農民工，正在逐漸享有與城鎮居民一樣的社會、醫療、教育等公共福利。發生在這座西南縣城裡的變化，正是中共十八屆三中全會的城鎮化思路，也是2014年7月30日國務院《關於進一步推進戶籍制度改革的意見》的政策意志——「新型城鎮化」以縣鎮為基礎，實行就近的城鎮化。很大程度上，這一政策的依據有數據支撐，據中國工程院院士徐匡迪調查，中國有2800個縣，縣域人口佔總人口70%，而縣域的經濟佔全國GDP的48.1%。由於縣域經濟佔比的重大，徐匡迪認為，城鎮化應該在家鄉附近通過產業升級、發展工業資源、農業來衍伸產業鏈，而沒必要讓農民工長途遷徙，往返天涯。「城鎮成為當前城鎮化的主戰場，我們不贊成發展大城市、特大城市，」徐匡迪說。持有相同觀點的還有國務院參事室特約研究員姚景源，他說，「一說城鎮化，有的人就把眼光放在大城市，放在東部地區。我們一定要看到，中西部農村轉移勞動力就近就業的重要意義。當中西部若干個集聚了生活、工作功能的小城鎮不斷湧現，我國的經濟社會發展將迎來新的增長點。」從目前西南地區縣城的政策發展來看，這也正在成為國家層面解決春運難題，釜底抽薪的一種思路。而在一些研究機構看來，這一思路並不可取——大陸智谷趨勢研究中心發表文章《媒體對戶籍改革過於樂觀實際改革力度不如預期》，其分析後得出結論，「引導人口向中小城鎮就地轉移，最終的落實效果如何，目前看來可能不容樂觀。」大陸學者黃錕也在專著《中國農民工市民化制度分析》一書中對「返鄉創業」的政策提出質疑，他對比分析後的結論是，「返鄉創業」的就近城鎮化與提高農民工的生活水平，只是治標之策，人口流動是現代社會的正常現象，取消戶籍壁壘，農民工市民化是唯一的辦法。如何城鎮化，儘管爭議聲仍然不絕於耳，但無論如何爭議，西南地區各縣鎮的產業升級，工農業產業鏈衍伸都正在發生，未來尚不可知，這一模式的前景如何，值得持續關注。2015年1月31日下午，重慶市紫建電子有限公司內。在年輕工人們勞碌的同時，此時紫建公司的主管正在和廠長商量研究，春節到底幾號給員工放假——因為目前的廠房仍然處於繁忙期，還有來自松下、索尼等公司的大量訂單等著這家公司完成。儘管最終的放假日期仍未確定，但這些年輕的女工做工從容，並不慌張。因為她們基本是本地人，家住鄉下，卻並不遙遠。這裡有許多曾經廣東打工回來的工人，至少對於他們來說，「離散」的歲月已經成為過去時，「春運」這部漫長的史詩，在這裡安靜地唱完了最後一章。責任編輯：耕霞散人聲明：凡註明來源"共識網"文章的，轉載請註明出處、作者、原文鏈接。本網站作為互聯網言論交流平台，所刊發文章並不代表本站立場。
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