世界發展需要一條尼加拉瓜運河

中尼雙方代表在開工儀式上開懷大笑。（本網記者 任建民 攝）

人民網馬那瓜1月6日電 （特派記者 任建民）2014年12月22日，舉世矚目的尼加拉瓜運河首開工程正式開工，這一條討論數百年的海上通道計劃終於付諸實施。

習近平主席在不久前的APEC論壇會議上指出：互聯互通是一條腳下之路，無論是公路、鐵路、航路還是網路，路通到哪裡，我們的合作就在哪裡。他認為，全方位的基礎設施建設和互聯互通有助於開拓亞太經濟增長新源泉，提升競爭力，符合各成員的共同利益和長遠發展需要。

投資額高達500億美元的尼加拉瓜運河正是這樣一條新的21世紀互聯互通之河，它可以聯通大西洋和太平洋，貫通美國東海岸到亞洲，南美洲東岸到亞洲，美國西海岸到歐洲這些繁忙、重要的海洋貿易航線。

這也是一條便捷之河，從巴爾的摩到上海，一艘通行巴拿馬運河的12000 標準箱船舶，轉走尼加拉瓜運河，成本可以節省近10％。

領先的設計使得它能夠通行25000標準箱的巨輪，現有最大的遠洋貨輪是馬士基公司EEE級輪船，載貨18000標準箱。同時，它可以通行全世界最大的油輪，為美國能源出口到亞洲打開通路。眼下，這些船並不能通過擴建後的巴拿馬運河。

這也是一條財富之河。根據專業諮詢機構的評估，到2070年，在運河通航半個世紀以後，尼加拉瓜運河的收入將會達到220億美元，是2013年尼加拉瓜GDP的兩倍。

「比君士坦丁堡更重要的通道」

早在16世紀，歐洲的探險家們為了打開通往亞洲的通路，避開兇險的麥哲倫海峽，就已經開始憧憬一條通過中美洲地峽連接大西洋和太平洋之間的水運通道。1529年，西班牙探險家薩維德拉首次提出了中美洲運河的計劃，當時的路線有四條，其中一條就位於今天的尼加拉瓜。

在之後的500多年中，英國和法國政府也曾多次考慮橫跨尼加拉瓜修建一條運河。但是，在工業革命開啟以前，由於缺少完成這樣一項巨大複雜的工程所必須的技術能力，這些計劃並未真正開始。

西班牙人淺嘗輒止，薩維德拉本人也在一次航海中喪生。但是，尼加拉瓜的地理位置的重要程度卻越來越被人重視，運河計劃也一再被提起。19世紀，野心勃勃，支持了蘇伊士運河計劃的法國國王拿破崙三世曾經說過：「尼加拉瓜能成為比君士坦丁堡更重要的世界貿易的必需通道。」

19世紀中期，隨著加利福尼亞的淘金熱潮的興起，數以千計的東海岸美國人開始西部淘金之旅，通常他們要乘船繞過合恩角，航行21000千米。鐵路大亨范德比爾特修建了橫跨尼加拉瓜鐵路，極大地縮短了旅程，節省了大約13000千米的路程，以及五周的航行時間。

范德比爾特也曾經考慮過修建運河，並實際在尼加拉瓜靠近大西洋一側挖了一條航道，但是他的計劃並沒有實現。美國政府也曾經認真地考慮過尼加拉瓜的運河計劃，並為此派出艦隊做實地的勘測。但由於美國於1904年從法國人手中獲得了困境中的巴拿馬運河工程，這一計劃並未開始實施。

首都馬那瓜民眾揮舞彩旗，慶祝運河開工。（本網記者 任建民 攝）

巴拿馬運河瓶頸

建成後的巴拿馬運河一直是全球貿易運輸最為重要的樞紐之一。全長81千米的巴拿馬運河，一直被稱為美洲的脊柱，與繞到合恩角相比，其使得北美洲東西海岸之間的航運距離縮短了大約13000千米。

在過去的一個世紀中，總計有103萬艘船隻通過巴拿馬運河，現在，每天通過巴拿馬的貨船仍有40艘，每年超過1.4萬艘。

但是，對於巴拿馬運河這一交通樞紐，航運業一直愛恨交織。

1914年到1999年，美國政府負責管理巴拿馬運河的85年中，運河收費一直以收回成本為宗旨，不追求高額的商業回報。期間，運河管理機構對通行費進行了9次調整，其中包括一次幅度高達25%的下調，基本實現運河的收支平衡。

2000年，巴拿馬政府收回了運河管理權，巴拿馬運河的商業化經營開啟。2002、2005年、2007、2009，巴拿馬運河管理局多次調整運河通行費，其中2009年一次，集裝箱船通行費上升高達46.9%。從2005年至今，巴拿馬運河的集裝箱船通行費用總計上漲已經超過75%。

巴拿馬運河通行費的上漲，使得全球承運人、貿易商大受其害，並多次表態反對上調通行費用。其中，全球航運巨頭馬士基公司就明確宣布放棄巴拿馬航線，改由蘇伊士運河運輸。

改選蘇伊士運河的路線意味著運輸周期多出8天左右，也就意味著航運公司要在此航線上多投入2艘貨輪才能保證既定的班期。

除了資費的不斷上漲，巴拿馬運河不能滿足大型貨船通過也是一個世界航運業的重要瓶頸。隨著海洋貿易的不斷發展，跨洋船運公司承受著實現成本效益和獲取更高利潤的壓力，船運公司對大尺寸、大容量的集裝箱船的需求與日俱增，但這些船都無法通過巴拿馬運河。

1996年至2013年間，集裝箱船的尺寸已經增加了兩倍多，船隻的平均物理尺寸每年穩定地以4％的速度增長，從6000標準箱增加到18000個標準箱，馬士基公司推出的EEE級貨輪超過18000標準箱，馬士基公司計劃擁有12艘EEE級巨輪，而中國船運也計劃擁有4艘、香港資產管理公司計劃擁有6艘同一級別的巨輪。

據測算，一艘18000個標準箱的輪船對比13000標箱的輪船，單位標準箱的油耗會降低35%。

20世紀80年代，巴拿馬運河一度佔據美國東西海岸、亞太到美國東海岸貨物運輸份額的80%，而今，已經縮減至20%。大量的大型貨輪由於無法通過巴拿馬運河而不得不在美國西海岸停泊，然後通過美國陸路轉運，雖然保證了時間，但是卻極大地增加了成本。另有部分貨輪選擇像馬士基公司一樣，轉走蘇伊士運河航線。

從2004年2010年，蘇伊士運河在亞洲至美國東海岸的集裝箱貨船中所佔的比例已經由1%上升至21%。

2003年，只有13%的集裝箱貨輪無法通行巴拿馬，而10年後，這一比例猛增到50%。有鑒於此，早在2007年，巴拿馬運河管理局宣布了投資數十億美元的擴建計劃，原計劃在2014年完成，擴建後的巴拿馬運河通行能力會大幅提升。

這一計划進展並不順利，延遲至今，尚未完工。更要命的是，巴拿馬運河的擴建計劃，嚴重落後於世界船運業的發展速度。僅僅目前，就有20%的集裝箱輪船，40%的油輪無法通過擴建後的巴拿馬運河。

未及通航，已然落後。巴拿馬運河的瓶頸，使得尋找中美洲新航路成為歷史的必然選擇，尼加拉瓜，再次擠到歷史的前台。

新航路成為必然選擇

即使擴建後的巴拿馬運河仍無法適應、滿足目前海洋貿易運輸的發展需要，而且，新的世界經貿格局的變化，使得新的巨量經貿需求在醞釀當中，這也為未來的海洋貿易發展帶來巨大機遇，同時帶來挑戰。

其中，最令人期待的是美國的能源出口，美國將會成為石油、天然氣以及煤炭等能源領域的重要出口商。

美國目前石油產量位居全球第三，僅次於沙烏地阿拉伯和俄羅斯。過去10年，美國石油和天然氣產業於不斷革新，徹底改變全球能源市場形勢。油價長期居高不下為成本高昂的技術帶來商機，水力壓裂和水平鑽井等新技術的運用令美國的輕質緻密油產量在2005年至2012年間的年增長率達50%。

此前，美國政府將實施原油出口禁令已經44年之久，但由於其國內能源產業的快速發展，放鬆原油出口禁令的呼聲不斷。2014年6月起，美國政府宣布允許有限度出口凝析油。2014年12月，美國商務部正式批准輕質原油的出口。

美國石油禁令鬆綁已成大勢所趨，美國50年來第一次開始出口原油，這將會對全球能源產業、海洋貿易帶來深遠的影響。

美國國內的煉油能力已經達到極限，新增能力意味著巨大的資金的投入。而亞洲煉油廠精良的冶煉設備特別適合美國的輕質緻密油，從美國墨西哥灣流輸出到亞洲的原油的需求預計將顯強勁。在需求地或附近提煉原油更符合經濟效益，原油和煉油產品不具備可互換型，相比在美國提煉原油再運至中國，從美國輸送原油至中國並在中國進行提煉是更經濟實惠的方案，

專業機構預測認為，50年以後，從美國東岸（包括墨西哥灣）銷往亞洲的石油貿易將從零增長至190萬桶/日，年增長率超過25%。其中，如果能夠滿足船舶運輸的尺寸要求，中美洲運河航路將會是最便捷運輸通路。

除了輕質原油以外，美國等地液態天然氣出口也將為中美洲運河航路帶來潛在機遇。全球最大的液態天然氣進口國韓國、日本均處於亞洲，而美國等新興的液態天然氣生產國地處北美東海岸。目前，90%的液態天然氣運輸船均可以通過巴拿馬運河，但一旦遠洋天然氣運輸需求出現，勢必要求更高的遠洋運輸的經濟效率，需要有更大噸位的船舶來執行運輸。

此外，巴西淡水河谷北部的鐵礦石出口亞洲的份額中，大約有30%的份額可以通過中美洲運河航線大幅縮短運輸距離。2011年，該部分貨運量大約為7000萬噸。

美國煤炭出口至亞洲，澳大利亞煤炭出口至歐洲也是新中美洲運河不可忽視的潛在市場。這些已經湧現，正在醞釀中的規模巨大的遠洋運輸需求為國際海洋貿易提供了絕佳的發展機遇，這些綿延在亞洲至美國東海岸、亞洲至南美洲東岸、澳大利亞至歐洲的航線上，中美洲運河將會成為樞紐。

單單巴拿馬運河已經無法完全勝任如此不斷湧現的新航運需求，一方面，其費用上漲導致成本飆升，另一方面，其擴建後也無法滿足巨型輪船的通過需求。尼加拉瓜運河計劃迎來其歷史上最佳的重生機遇。

尼加拉瓜總統夫婦出席在運河開工當天舉辦的慶祝會。（本網記者 任建民 攝）

新運河計劃

2013年6月13日，尼加拉瓜政府對外宣布：香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司（以下簡稱HKND）獲得尼加拉瓜大運河100年獨家開發及經營管理權。在這一信息宣布以後，全世界都在問，HKND是什麼公司，HKND的創建者王靖是誰？

拋開那些關於HKND和王靖本人所謂神秘背景的猜測。真正值得關注和研究的是，王靖和HKND所提出的關於運河公司的建設性計劃，是歷史上第一次由一家個人公司，而不是一個國家來運營如此重大的工程項目。對比一個龐大的國家和複雜的機構，市場化的公司，尤其是私人企業，更能夠按照商業市場的規律，更高效地推進項目。

有鑒於中國和尼加拉瓜沒有外交關係的現狀，HKND在荷蘭設立了一系列的子公司來履行與尼加拉瓜的法律契約——因為荷蘭與尼加拉瓜有著完善的法律關係。此外，王靖還選擇與麥肯錫、凱易律師事務所這些美國機構合作，以公開、透明、公正、公平的原則歡迎全世界的投資者、運河參與者。同時，選擇全世界知名的機構ERM公司來負責環境保護方面的評估工作。

兩年時間過去，曾經非常「神秘」的HKND和王靖日漸為全世界所熟知。在獲得尼加拉瓜運河百年經營權之後，HKND也對外宣布了運河工程計劃及時間表，2014年年底首開工，總工期歷時5年，2019年正式通航。

除了尼加拉瓜運河主體工程以外，HKND還擁有包括港口、自由貿易區、國際機場和其他基礎設施開發項目的權利。這大大提高了尼加拉瓜運河項目的吸引力和盈利能力，尤其是其中的國際自由貿易區，由於尼加拉瓜運河自身的吸引力和尼加拉瓜政府的特殊的稅收優惠政策，尼加拉瓜自由貿易區的規模和收益將會超過現在巴拿馬的科隆自由貿易區。

這一雄心勃勃的計劃和時間表充分體現了HKND的自信，而信心的來源正是得益於HKND對尼加拉瓜運河項目科學、紮實的分析和研究。

人們會問，美國人在1個世紀以前修建僅僅長83公里的巴拿馬運河時整整用了10年時間，而尼加拉瓜運河預計總長度超過200多公里，其中涉及到複雜的環境、歷史古迹保護和移民拆遷安置工作，5年的施工期怎麼能夠實現通航？

據專家介紹：一方面，儘管尼加拉瓜運河的土石方開挖量遠遠大於巴拿馬運河，但現在的設計施工技術、工程建設經驗和項目管理水平與一個世紀前已不可同日而語。尼加拉瓜運河的土方量總量接近40億立方，是中國南水北調工程的3倍。但是，南水北調40多萬人口的拆遷規模，拆遷成本要大得多。而且，南水北調中線一期工程不僅包含13多億方的土石方開挖工程，還包含500多座跨總乾渠的公路橋，1000多座不同功能的建築物，還有水源工程、穿黃工程以及建設征地。而尼加拉瓜運河涉及到的移民安置人口數僅為27000人，與南水北調相比規模要小得多。此外，由於中國和尼加拉瓜兩國經濟發展階段不同，加之涉及運河路線的土地皆為荒山峻岭，其征地拆遷的成本也差距巨大。

另一方面，工期與工程量的大小是有著直接關係，但還與施工標段的劃分、施工組織、機械設備、物資供應、建設管理水平、政府支持等外部協作條件有著密切關係。根據規劃，尼加拉瓜運河線路總長約276公里，沿線布置了十幾個施工區，從工程施工工作面布置和目前掌握的大型施工設備能力來看，只要組織得當，精心安排，在工程籌建期間，完成了征地移民、施工交通等工作，並提前做好施工準備，保證施工物資、設備供應和資金到位，5年內完成尼加拉瓜運河工程的建設是切實可行的。

在運河工程剛剛宣布之時，對於尼加拉瓜運河，外界頗有質疑和猜測。巴拿馬運河管理局負責人曾經滿懷醋意地稱：尼加拉瓜運河對巴拿馬運河將不會有任何影響，因為，這條運河最終都不會被修建。

也有尼加拉瓜國內人士表示了對環保、移民安置等問題的擔憂。但是，多數尼加拉瓜國內民眾，以及企業界人士則是歡呼運河計劃的重生。

全球航運巨頭們則更是歡迎這一偉大工程的推出。馬士基公司負責人表示：「建設尼加拉瓜運河具有積極意義，它將允許最大的船隻通過，從紐約到洛杉磯的路線也能節省800公里。我們通常都比較支持改善基礎設施。運河項目將帶動航運和貿易發展。」

在尼加拉瓜運河首開工宣布以後，曾經的質疑者們也改變了口風，巴拿馬運河管理局負責人稱：尼加拉瓜運河可能會奪走巴拿馬運河30%的份額。

在開工儀式上歡呼的尼加拉瓜當地居民。（本網記者 任建民 攝）

運河選線背後的人文情懷

在獲得尼加拉瓜運河百年的經營權之後，設計一條經得起歷史考驗的運河路線，成為王靖和HKND的首要原則，為此不惜一再提升運河的造價。

HKND獲得尼加拉瓜運河獨家權益之後，HKND與其聘請的路線選擇團隊通過實際勘測初步確定了6條可選運河路線。其中路線1至路線3可統稱為北線方案，路線4至路線6為南線方案。

最先放棄的是6號線，這也是歷史上屢次提及聖胡安河方案。借道大西洋一側的聖胡安河，經尼加拉瓜湖，最終抵達太平洋一側的布里托。

有了聖胡安河這一自然水道，6號線可以大幅節省開掘里程，節省運河修建成本。但是，這一路線將會經過拉姆薩爾公約（國際濕地保護公約）的濕地和野生動物保護區。聖胡安河北部是印第邁斯野生動物保護區，其河口還是重要的海龜繁殖地。

另一方面，聖胡安河作為尼加拉瓜與哥斯大黎加之間的界河，兩國對此河的歸屬、管理一直存有爭議。基於自然環境和政治環境的因素，HKND在2013年就明確宣布不會選擇此路線。

事實上，根據中鐵建(鐵四院)專家的分析，儘管6號線可以利用一部分界河，但受航道寬度、彎曲半徑等因素影響，需要開挖、擴寬、加深的地段也將大大超過100km。

路線1和路線2需要經過埃斯孔迪多河，埃斯孔迪多河床較淺，目前僅可承載最大重量為3000噸的船隻，若想達到運河的設計指標，必須要經過大規模的疏浚、挖掘。

但是，埃斯孔迪多河是布盧菲爾茲濕地的主要水源，也是魚群前往斯齊亞河、拉瑪河和米科河的重要通道。大量的清淤、疏浚工作會破壞這裡脆弱、重要的水域生態系統。此外，兩條路線均將通過人口密集區域，如拉瑪和布盧菲爾茲，大規模的拆遷會影響這裡的社會生活，因此，1號路線、2號路線也不是最佳的選擇。

北線方案中，路線3不會破壞埃斯孔迪多河，離布盧菲爾茲也很遠。與路線1和路線2相比，其環境和社會影響相對較小。因此，路線3可作為北線方案的代表。

南線方案中，5號線需要開鑿和疏通聖胡安河和洛薩巴洛河。聖胡安河流經列入拉姆薩爾公約的洛關圖佐濕地和野生動物保護區，對環境有很大影響。

4號路線雖然穿過塞羅席爾瓦和拉蓬塔戈爾達自然保護區，但是，在過去數年，這兩片區域因人類的農業活動遭到嚴重破壞，大部分地區從森林變為農業和畜牧用地，現有熱帶雨林的數量已大大降少。此外，與5號線相比，4號線挖掘工程量較小，而且對社會和自然環境的影響也較小。

南線的4號路線和北線的3號路線，成為HKND需要做的兩個選擇。在工程地質條件和項目布局方面，兩條路線幾乎相同。3號路線在水資源供給條件上有優勢，挖掘量和工程投資相對較少，但其運河長度更長，運營成本更高。路線4挖掘量更大，項目投資更多，但其運河較短，投入較少。

在六條運河路線的反覆抉擇中，HKND考慮了自然環境保護、歷史文明保護以及國際政治環境影響，為此，HKND寧願付出高達數十億美元的成本增加。

2014年7月7日，HKND向尼加拉瓜政府提交運河路線規劃，由政府官員、企業人士和專家組成的尼加拉瓜跨洋運河委員會批准了4號路線方案——從太平洋側的布里托到大西洋側的蓬塔戈爾達。

隨之而來的是，這一運河的造價也大幅攀升，從2013年HKND董事長王靖最初估算的400億美元，大幅升高至500億美元。

大運河產業鏈的中國機遇

尼加拉瓜運河是目前為止，中國企業所參與主導的最大的「走出去」項目，而歷來每一個大型的走出去工程項目，都是中國產品、中國技術、中國標準走出去的舞台，百年尼加拉瓜運河工程更是如此。

隨著尼加拉瓜運河項目的開工，在尼加拉瓜運河工程各個環節上，由最優秀的中國公司所組成的運河產業鏈也已經日漸形成，其中包括工程機械、水泥建材、工程設計、工程施工以及能源等行業公司。

2013年到2014年中，HKND先後與中鐵建、中船武船、徐工機械、葛洲壩集團簽署戰略合作協議，這些中國各個行業領域中的領軍企業紛紛加入到尼加拉瓜運河工程項目中。通過這一個單體項目，中國企業集體出海的格局已經形成。

眾所周知，由於宏觀調控、經濟周期的影響，當前，國內的工程機械、水泥建材等行業正處於去產能的痛苦調整期，尼加拉瓜運河這一特大工程項目的出現，為中國的建築工程企業提供了一個絕佳的釋放產能的機會。

此外，尼加拉瓜運河的貫通會使得貿易大國直接受益，方便美國能源產品對亞洲、中國的出口，降低中國從美國進口能源產品的價格。也可以降低淡水河谷北部地區鐵礦石，以及美洲農產品及其他原材料出口到中國市場的運輸成本。同時，中國產品出口到美國、南美等地的運輸成本也會隨之降低。

尼加拉瓜運河貫通之後，將會直接遏制巴拿馬運河、蘇伊士運河通行費競相漲價的勢頭，對於全球貿易，以及中國這樣的進出口大國而言，都具有戰略意義。

香港尼加拉瓜運河開發公司董事長王靖在開工儀式上講話。（本網記者 任建民 攝）

這裡流淌的是財富之河

尼加拉瓜運河建成以後，將具有無可比擬的競爭力。目前，美洲與歐洲或者亞洲之間的主要貿易路線是經過巴拿馬運河、蘇伊士運河、合恩角和好望角的各條航線。從航行距離和時間來看，通過巴拿馬運河是較為經濟的航線。

由於巴拿馬運河規模限制和明顯的收費增長，因此蘇伊士運河等其他備選航線佔據了相當大的運量份額。現在，尼加拉瓜運河將為美洲與歐洲或亞洲海運貿易增添一道航線，既縮短航線又可容納更大規模的船隻，為航運公司節省大量運輸成本，將會為船舶運營商創造更好的經濟效益。

擴建之後的巴拿馬運河可以容納載量為13000標箱的貨輪，而擬建的尼加拉瓜運河將可以容納載量為25000標箱的貨輪。這兩種不同規模的船隻在每標箱總費用方面存在顯著差異。不計通行費用，採用25000標箱的集裝箱船，通過中美洲地峽，從上海至巴爾的摩，要比13000標箱的貨船，每標箱可節約130美元的費用。

與之類似，不計通行費，採用30萬噸超大型油輪，從美國運送原油到中國，與採用10萬噸輪船相比，每桶原油所需費用便宜約25%。

目前，巴拿馬運河與其他運河項目相比所擁有的航線長度方面的優勢，尼加拉瓜運河同樣具備，同時還可以通過最大型的船隻。因此，與通過蘇伊士運河、合恩角或好望角的其他航線相比，尼加拉瓜運河經濟效益更為顯著。

因為可以對大型船隻收取更高費用，運營成本增長幅度逐漸變小，尼加拉瓜運河的盈利能力預計將大於巴拿馬運河。

專家預測，運河開通之時的2019年，大約會有2000艘船通行尼加拉瓜運河，到2035年，尼加拉瓜運河就可以實現財務平衡。到2070年，能產生220億美元的收入，其中約80％的收入將來自通行尼加拉瓜運河的集裝箱船和液體散貨船。屆時，運河的年利潤大約為180億美元。

尼加拉瓜運河將成為一條真正意義上的財富之河。而這還只是單單考慮尼加拉瓜運河主體的收益，並未包括與運河配套的港口、機場，特別是自由貿易區的收益。總體而言，其收益回報將會更為可觀。

海上絲綢之路新樞紐

2012年，習近平主席首訪墨西哥，也就是在此次訪問過程中，習近平主席第一次高瞻遠矚，提出了海上絲綢之路戰略的闡述。也就是在同一年，HKND公司正式與尼加拉瓜方面達成共識，啟動尼加拉瓜運河的前期工作。

就在不久前，習近平主席強調在亞太範圍內促進基礎設施建設合作，促進各國互聯互通。

尼加拉瓜運河工程，促進亞太、全球海洋貿易發展，作為人類有史以來最大的單體工程，這一基礎設施對於中國未來的發展具有重要戰略意義。正如蘇伊士運河對於當初的法國，巴拿馬運河對於美國，兩條運河的開通都是這些強國崛起，保障其持續發展的重要戰略通道。

而尼加拉瓜運河對於中國來說，也是如此。有諮詢公司預測，到2070年，大約每年有近萬艘船通行尼加拉瓜運河，尼加拉瓜運河的年貨運量將達到約31萬標準箱，其中65％到70％將來自尺寸過大，無法順利通過巴拿馬運河的船隻。僅原油一項，到2070年，尼加拉瓜運河運量預計會達到每年8.7億桶。

尼加拉瓜運河將會成為中國海上絲綢之路戰略重要樞紐。作為中國公司主導、管理運營的世紀工程，將會為中國的海洋權益、戰略通道提供堅強的、持續的保障。

（感謝中鐵第四勘察設計院集團有限公司尼加拉瓜運河項目部為本文提供數據信息。）