牛人深論避震與操控的關係 你都懂？

牛車網網友V1留一半 問：

只要換了避震器就能提升車輛的操控樂趣？

牛車網網友非池中物 答：

一輛車好不好開，需要調校得宜的動力輸出，但不要忘記，也需要車主的兩隻手掌握一輛車的動態，才有所謂的操控樂趣。這裡涉及車廠對底盤設定是否足夠優異，這裡也是一輛車好不好開的重要衡量依據，也許很多人只會認為——只要更換一款優於原廠性能的避震器就能提升車輛的操控樂趣。暫且認同，在所有的底盤調校中，彈簧的彈力是影響操控表現至關重要因素可否知道？也許你會忽視這個問題，今天先談談避震彈簧、再談避震機的功用。

1：【彈簧的主要功能 你都知道？】

有很多朋友問我，車輛行駛於各種不同的路面時，為何能在保持車身平衡的同時，還能吸收來自路面的衝擊呢？其實，這歸功於避震彈簧的發明，由於彈簧將車身承托於懸掛結構不發生直接接觸的高度上，來自路面的衝擊不會直接傳遞到車身與乘客上。而彈簧的功能——車輛行駛於各種不同的路面時，保持車身平衡的同時，吸收凹凸路面的衝擊，使車上的人員不會因車身的傾斜或震動而感到不適。簡單來說，彈簧主要承托車重、維持車身平衡與緩衝路面衝擊的兩大功能。

彈簧功能一：承托車重、維持車身平衡——彈簧本身的支撐剛力，將車身承托在與懸掛未接觸的懸空狀態，並通過前後彈性係數的不同，調整前後車身高度，使其維持平衡，不過，彈性係數並不能代表彈簧全部的彈力反應，詳解見下文。

彈簧功能二：緩衝路面衝擊——利用彈簧彈力的特性，將輪胎傳遞上來的震動予以吸收，並阻絕其傳遞到車身上的震動路徑，如此一來，能隨時保持車身的平衡，坐在車上的人不會因過度的震動而感到不適。

由於彈簧對於抑制震動與維持車身平衡有絕大的功效，因此，類似的鋼板彈簧、氣壓式彈簧等，他們都離不開「承托車重」與「緩衝震動」這兩大功能。因此，要使車輛擁有絕佳的操控性能，先搞定彈簧的搭配，才能決定其他的要素。不過，彈簧的作用只是這麼單純？事實並不然，當你購買的是避震套裝（不含彈簧的套件）時，以下問題就是你要考慮的了。

2：【Kg數不等於彈力 反應效果才是王道】

上述所提的彈簧係數代表的並不是「彈力」之意，而是指——彈簧壓縮1mm所需的力。例如：彈簧係數為K=10kg/mm，被壓縮1mm的長度後所需的力是10kg，也就是說，10kg比7kg彈簧的硬度大。因此，彈簧係數越大的彈簧，實際的硬度就越高，這是目前DIY避震機之時，選擇前後彈簧搭配的唯一參考數據。但是，你真的在購買避震器套裝之時，只需注意K值表現就可以了嗎？

其實，除了彈性係數外，不同的彈簧形狀與類型會影響彈簧的實際工作效果，畢竟，你要知道的是——彈簧作動行程乃是一個連續的應力過程，此過程中，如此某些條件被改變，其作動的反應特性自然會跟著改變，例如：可變彈性係數的漸進式彈簧就是最好的例子，只有綜合這些條件後才是所謂的彈力表現。

3：【彈簧種類之一——直卷式彈簧】

一般情況下，改裝品牌的避震器常見的彈簧有直卷式彈簧和漸進式彈簧兩種。所謂的直卷式彈簧，即螺旋方向相同、線徑相同、螺距相同，這些從頭到尾的數據都是相同的。從物理性上來說，無論何時何地，只要是搭配直卷式彈簧的避震器，其帶來的彈簧係數的表現、衝擊力相同，所以，它相當適合賽道上使用。

我們可以從賽場的彎道找到部分原因，由於賽道擁有複雜多變的高速彎、低速彎以及複合彎等特色，通常，車輛因高彎速度而使之施壓於彈簧的重量急劇提高，如果想在過彎時的側傾與操控表現更加穩定或者是懸掛操控的迅速反應，固定的彈性係數是有一定必然性的。因此，直卷式彈簧更加適合比賽賽場里使用。

不過，直卷式彈簧應用在日常街道用車卻會有另外一種表現——由於彈簧的螺距較小，所能提供給筒芯的作動長度相對較短。因此，改裝廠商會使用的K值較高的彈簧係數，而實際作動上時則便會偏向硬的調校，以避免發生「彈簧被壓縮到底」的情形。如果日常代步不拋棄舒適性的原則，選擇K值較小的彈簧係數，又或者選擇改裝市場所謂的可變彈性係數的漸進式彈簧進行搭配。

直卷彈簧的優點在於擁有固定的彈性係數，在賽道競技時，它能提供車手穩定的懸掛反應，使其更易於掌控車輛。但是，同樣K值的彈簧，可能會因不同的形狀、設計與類型而有不同的彈簧作動效果，關於這一點大家是否都知道？

4：【彈簧種類之二——兼顧舒適操控表現的漸進式彈簧】

漸進式彈簧也稱可變彈性係數彈簧，其採用不等螺距、不等圈徑的設計，即彈簧兩個端的圈徑小、中間的圈徑大。彈簧的中圈徑大，其剛性就會相應增大（不等螺距也是一樣的道理）。

也就是說，漸進式彈簧的K值隨著壓縮量的增加而增大，不等螺距的彈簧受壓縮時會產生局部壓縮，以使有效圈數發生變化，進而使彈力係數K的變化。而經由彈簧上/下圈徑的變化，則是改變彈力係數K的最直接方法。

我們用深入淺出的說明一下——因為彈簧兩端被壓縮的力要小於中間部分，所以，當小顛簸和小衝擊力的時候，可以通兩端部分彈簧作用就能吸收掉，也就保證一定的舒適性。而應對緊急制動、轉向側傾等狀況下，由K值較大的中間部分來提供支撐的彈力。不過，由於漸進式彈簧的作動行程較長，相對其變形量較大，車輛側傾狀況會較直卷彈簧更為嚴重，且不易掌握的彈性係數，多少會影響車輛在極限操控的表現。

而從製造工藝上講，漸進式彈簧需要使用等級較高的鋼材與融合特殊氣體加以製造，這樣才能延長使用壽命。因此，從使用成本、使用環境等方面，大家不妨考慮自身需求，在購買改裝避震器時多挑選適合自己的彈簧類型來使用，而不要單純追求高彈性係數的彈簧。

原車或者原車升級套裝基本上都是採用漸進式彈簧，其優點在於衝擊小時，由螺距較疏的一端吸收震動，此時，彈性係數小乘坐感較為舒適，不過，一旦遇到路況突然變化、衝擊大的凹凸路面，則由較密的一邊負擔，如此以來，能保證車輛的一定操控性能。

5：【主副彈簧的真正作用】

市面上高低可調避震器中，有不少避震產品採用主副彈簧的設計，其主要考慮的是——極其惡劣的用車環境下（例如賽車大飛躍時，脫離地面），副彈簧支撐著主彈簧、防止主彈簧脫底、防止筒芯作動時晃動，避免主彈簧、筒芯在壓縮時因角度偏移而傷害到油封與活塞壽命。這個我們都很容易理解，也就是說，它一直默默無聞的被主彈簧壓縮著，等到上述情況出現，便會恢復原狀，進而支撐主彈簧的正常工作，應酬，副彈簧安裝在主彈簧的上方或者下方都是沒有問題的，因為，它不能起到額外的壓縮作用，所以安裝在哪個位置都沒有什麼影響。

6：【減震筒分兩種——單、復筒的差異】

當然，單論彈簧的作用性是片面的，如果它的作用大於避震機的話，那麼有可能不被應用到懸掛系統了。而避震機，它可以稱之為「避震控制器」，可以想像到，它也是影響操控的重要部分。

避震機的內部結構種類有哪些呢？無非是單筒和復筒之間的形式結構差異。由下圖可見，我們可以清楚的看見單、復筒構造的不同點——就是貯油筒或單或雙的差異。

單筒避震器的筒身內部就是活塞的活動空間，通常在其底部封入高壓氣體，作為空間的緩衝之用。而雙筒式避震器又叫做復筒式避震器，可以這樣理解——雙筒式避震就是在單筒的內部再加多一個筒身，最裡面的筒身才是活塞的緩衝空間，而外部的筒身是內部的阻尼油能往外流動的緩衝空間，從在結構上看，雙筒式與單筒式最大不同——單筒式的氣室與儲油室部分完全阻隔分開的。

下圖：單筒式避震器內作為油氣分離之用的自由活塞，由於填充的氣體壓力高，活塞側面受力強，因此沒有好的活塞，避震器壽命很快就會結束，這也是國內避震器掛點的主要原因之一。

下圖也是單筒避震器的活塞設計，由於面積較大，因此相對作動速度亦較快，面對競技場合時較為有利，不過由於高壓氣體壓力較高，加上作動行程短，因此舒適性較差，零件精密度需求亦較高，好的產品製作成本不低。

某品牌的避震器的氣室位置設計在避震筒上方，因此，它不會出現滲油和漏油的現象，常規的避震器在活塞做工之後避震桶中的阻尼都會產生氣體而無法排除，久而久之，隨著空氣的增加會使避震器阻尼變的疲軟，設計在頂部的氣室將阻尼桶中的空氣排出，讓避震器永遠保持優異的支撐性。

雙桶避震器在傾斜度超過45度時工作會有較明顯的異響，而單桶避震器卻不會出現此種情況，而採用的就是單筒倒插式避震器，倒插的好處，還可以有效的保護導向桿不會受到外界因素的傷害。

又有人會說了：單筒式避震器比較好、復筒式比較差？其實，大部分的原廠車型都是採用復筒式設計，像Tein、Koni等國外知名避震器品牌，大部分都是以復筒式避震器為主，這也可以證明復筒式不一定比較差。只不過，不論成本或技術復筒式避震器比單筒式來得高一些，而不是玩家所認為的——復筒式避震器就是較低階的產品，這是錯誤的。至於很多人都會拿兩種形式的避震器來做比較，其實，單筒與復筒的特性不同，也無法拿來做比較，只能視車主需求來選擇其一，如果你要求舒適性與操控兼顧，復筒式是最好的選擇，而熱愛操控或者是賽道玩家，單筒式才是最佳的選擇，若是用復筒式調校成賽道成避震器，或是將單筒式避震器裝在一輛有舒適要求的車型上，不是無法辦到（搭配漸進式彈簧可以），但這樣做似乎有點違背了單/復筒避震器的設計初衷了。

7：【改裝避震器不在於「裝」而是在於「調」】

避震器可分為「彈簧」與「避震機」兩大部分，目前改裝市場上的避震器大部分都已經搭配好彈簧的硬度或者是出廠已經調校好的阻尼值，而有些阻尼可調避震器還可以針對阻尼的軟硬進行微調。

阻尼的定義——當我們以固定的速度進行拉伸或壓縮避震筒芯的時候，其所產生的阻力稱之為阻尼。而避震阻力來自於避震器作動時，避震活塞將阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，而改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小，也就是可變阻尼值的避震器。

避震筒芯以一個較慢的速度拉伸或壓縮的時候，它的阻力只有來自機構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力。當作動的速度增加時，避震器作動速度變化率的平方數與阻力的增加值成正比關係，也就是說作動速度增為2倍時，阻力就會增為4倍。

避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩個部分，壓縮阻力和彈簧硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發生在彈簧受路面衝擊壓縮後的反彈行程，這也是為什麼會有避震器這種東西的存在。簡單而言，避震器就是用來控制、減緩反彈的衝擊力，並保持車輛的平穩性。

另外，避震器的壓縮阻力和彈簧的硬度有加成的效果，一種彈簧只有一種性能表現，要改變彈簧的硬度唯有更換一組不同彈力係數的彈簧，而有了阻尼可調式的避震器就能彌補這點，我們可以隨路況調高阻尼，這就等於調硬了彈簧，畢竟調硬避震器要比換一組彈簧來的得輕鬆的多，這也是阻尼可調機構的最大目的。

不過，有一點必須清楚——避震器的阻尼高低是指減震筒伸縮時的阻力大小，力量越小表示阻尼小，反則，阻尼係數大。這有涉及到什麼改裝注意事項呢？要知道，避震器不單是只有阻尼大小之分，必須搭配磅數不同的彈簧才可發揮完整的效果。一款優良的避震器，首先彈簧硬度能夠充分支撐配套車身重量，包括剎車、轉向時候的偏移重量；其次，避震器的阻尼係數足夠大，能夠抑制彈簧反覆運動（可視為餘震）。當然，阻尼並不是越大越好，太大的阻尼會造成彈簧行程不足，整個車身跳動嚴重。

而關於避震調校，各種品牌各種系列的方式都不盡相同，具體要參考避震套件附帶的說明書，改裝技師對其熟讀之後，才能做出適合玩家需求的效果。如果對一款產品（上述所提的事項略知一二），就貿貿然購買一款避震器，然後再送到一個沒有豐富經驗的店家進行安裝、調試，很容易損壞一款避震器，損失的錢財不說，如果因為避震器的安裝和調校出現問題導致的漏油、筒芯變形而導致的意外，這就很不值了。

最後再說一點，假如在升級避震器之前，車輛發生碰撞導致車身變形或懸掛變形等情況，而你沒有和改裝技師說明情況，哪怕是一套頂級的避震器，也發揮不了優質避震器的效果，當然，負責的店家會花多幾分鐘的時間對整車進行檢查，而且還會再未安裝之前，將車輛開到實際道路上進行簡短的測試，只有首先了解車輛的情況，才可以避免直接更換避震器的隱患。

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