長城離豐田，中間還隔著多少台VV7

作者：格隆匯·海岸線

7月20日，美國《財富》雜誌公布了「2017世界500強企業」排名。在這份世界經濟狀況「晴雨表」中，汽車行業共上榜24家企業。其中，日系入圍6家，德系入圍3家，韓、法與美系各入圍2家，中國車企上榜6家。

雖然說數量上我們和日本已經並駕齊驅，但是在規模上，我們差的不是一星半點。

一直以來，豐田都是汽車界的標杆，原因在於其盈利水平大幅領先於其他車企。豐田不僅在銷量規模上遙遙領先，單車利潤同樣名列前茅。

在今年入圍的24家車企中，豐田汽車憑藉2546.94億美元的營收位居第一（總排名第五），同時實現利潤169億美元。反觀6家中國車企，上汽、東風、一汽、北汽、廣汽和吉利的總利潤為117億美元，竟不及豐田一家！此外，位居行業第二的大眾公司，其營收水平雖與豐田汽車基本持平，但利潤同樣不及豐田的三分之一。

從上圖我們可以看到，豐田汽車不僅營收驚人，其6.6%的利潤率在上榜的24家車企也是高居第4。而六大中國車企中最高的上汽集團也不過4.2%，處於中游水平。

對此，我們不禁要問：豐田為何這麼能賺錢？然後我們也想問，中國誰家能夠扛起中國名族品牌的大旗。

一：豐田的成本把控——產業鏈垂直一體化

汽車產業的背後是一個極其複雜的供應鏈體系，以主機廠為核心，吸引為龍頭整車企業配套的上、下游企業。因此，汽車產業鏈需要縱深產業鏈配合和精益求精的規模化。

豐田的崛起，核心因素要歸功於其垂直一體化的「精益生產方式」。亞洲人善於閉環，豐田通過大量的垂直一體化和精益求精的生產方式把成本降到最低。後期雖將供應商剝離上市，但依然通過投資、占股控制核心零部件的方式，把控著自己的供應鏈，進而控制生產成本。通過上述戰略，豐田始終將整個汽車上下游的利潤空間掌控在自己手中。

目前，豐田控股著多家汽車零部件廠商，這些廠商均是豐田供應鏈的核心公司。

上述供應商不僅為豐田所用，有時甚至成為豐田限制競爭對手的棋子，比如愛信精機這家全球變速箱巨頭。愛信精機的自動變速器風靡全球各大主機廠，在中國自主品牌中享有極好的口碑。在愛信精機發布的2016財報中，中國客戶貢獻了巨大營收。在下文我們還將分析愛信精機與自主車企的故事。

與豐田不同，歐美車企未能掌控重要供應商。例如歐洲的大陸和博世、美國的德爾福，這些供應商依託主機廠迅速崛起為技術壟斷公司，轉而緊抓歐美汽車廠商命脈，從而迫使歐美車企與其分享利潤。

那麼對於中國車企而言呢，我們面臨的情況更為嚴峻。由於長期受制於發動機、變速箱等核心零部件供應瓶頸，自主車企面臨巨大的成本提高壓力。雖然目前國內汽車產業正掀起國產化替代浪潮，但想在核心部件有所突破，則又必須投入巨大的研發支出。

以下是PPI公司發布的最新整車廠-供應商協作關係指數WRI（OEM-SupplierWorkingRelationsIndex），2017年豐田以328的高分蟬聯第一。顯然，豐田通過垂直一體化和精益生產方式，一方面與供應商建立了互利互惠的協作關係。另一方面，良好的協作關係又保證了豐田的整車質量與產品成本。

二：不同的利潤地域結構

除成本把控這一關鍵因素外，利潤的地域結構不同也是導致豐田利潤高於其他車企的原因。中、美作為全球最大的兩個汽車單體市場，自然對車企的經營利潤起到了至關重要的作用。

豐田汽車40%的銷量來自於美國市場，因此北美可以說是豐田的現金牛。目前豐田在美國擁有多家工廠，其零部件以及整車組裝基本實現在美國本土生產。同時，這些工廠基本都是豐田獨資，也就是說，除了稅以外的利潤都是豐田的。

與豐田不同，大眾、通用等車企的最大市場是中國。在中國由於合資品牌中外資佔比不能超過50%，因此大眾掙的錢只能拿走一半，剩下的要給一汽上汽。因此雖然利潤規模龐大，但最後裝進自己口袋的錢得打折扣。

三：豐田所具備的上述優勢正是中國車企所面臨的發展劣勢。

1）核心部件受制於人，掣肘產品力向上突破

近年來，自主品牌汽車的市場份額穩步提升。2016年自主品牌汽車的市場份額由2014年的38.31%快速上升至43.24%，但市場份額的擴大並不等同於盈利水平的提升。

根據2016年資料整理髮現，與合資品牌2萬元左右的單車利潤相比，自主品牌單車利潤基本在萬元以下。單車盈利相對較好的有長城汽車、廣汽自主、吉利汽車。

顯然，較低的單車售價很大程度地限制了單車利潤。目前自主品牌的暢銷車型多集中在10萬元上下，越往上銷售量減少得越明顯。

通過車型銷量統計，我們發現在12-15萬元級別，2017上半年自主品牌這一級別主力車型的銷量有：長安CS75銷量為106084輛，哈弗H6為226567輛，吉利博瑞為20011輛，吉利博越為124432輛，廣汽傳祺GS4為180753輛。而在15-20萬元級別，主力車型的銷量則是長安CS95為15060輛，哈弗H7為23418輛，哈弗H8為3797輛，哈弗H9為5176輛，廣汽傳祺GS8為50622輛。

那麼如何提升單車售價呢，關鍵在於提升產品競爭力。近年來，自主品牌車企紛紛以SUV為突破口，希望通過提升產品實力，衝擊15-20萬價格區間。但由於核心部件受制於人，自主品牌向上突破之路並不平坦。

以廣汽傳祺為例，2016年10月傳祺GS8宣布上市，12月投放市場後當月即取得6250輛的亮眼成績。進入2017年後，GS8繼續發力，3月銷量首次衝突1萬輛大關，達到10032輛，4月銷量10024輛，一舉超越老牌霸主漢蘭達的8494輛及福特銳界的8654輛，成為中型7座SUV級別的月度銷量冠軍。可以說，月銷量連續破萬的傳祺GS8是第一款自主品牌突破20萬元關口的車型，成功捅破了市場的天花板。

分析GS8成功的原因，主要有兩點：1.外形設計硬朗，迎合消費者審美；2.大量採用高品質的外資核心零部件（博世的ESP、愛信6AT和博格華納四驅系統），提升產品質量。

但好景不長，2017年5月31日傳祺官網掛出一紙公告，聲明因受制於變速箱供應不足影響，被迫下調GS8月產量至7000輛/月，時間預計維持至10月。

對於上述變動，我們需要深入思考傳祺是主動降產還是被動降產。

有人認為此舉是廠家的飢餓營銷，但GS8作為傳祺首款中型SUV拳頭產品，破局意義重大，好不容易站穩的市場卻輕易放棄，這對於任何車企而言都不太可能。因此，愛信主動減供造成GS8被迫減產的可能性極大。至此，自主品牌核心部件受制於人的弊端顯露無疑。

那麼為什麼愛信要減供呢，原因我們在上文已經提及。愛信精機作為豐田的占股供應商，豐田面對GS8的逐漸上量並對漢蘭達構成嚴重威脅，通過愛信來左右市場格局顯然是一種隱蔽且效果顯著的手段，於是愛信其便成為主機廠之間博弈的棋子。

2）國有車企過度依賴合資品牌，自主邊緣化加劇

中國車企一方面受制於零部件供應商，另一方面又面臨著過度依賴合資品牌的窘境。

目前，國有車企一汽、北汽、上汽、華晨等的利潤仍主要來自於合資品牌。同時，除近年上汽憑藉寶駿、榮威，廣汽憑藉傳祺在自主品牌領域獲得較大突破外，其餘像北汽、華晨等則呈現自主品牌邊緣化加劇的趨勢。

2016年北京汽車取得快速的銷量增長及亮眼的業績表現，去年公司實現汽車銷量192.9萬輛，同比增長16.4%。其中自主品牌實現銷量45.7萬輛，同比增速為35.6%。同時受益於北京賓士大賣，2016年公司實現凈利潤63.67億，同比增速高達91.86%。

但不幸的是，從今年一季度開始，自主品牌1-2月累計銷量3.45萬輛，同比下跌42.8%。與旗下北京賓士依舊熱銷相反，自主品牌邊緣化凸顯。

另外，根據乘聯會數據，2017上半年華晨自主品牌總銷量為6.19萬輛，同比下跌41.73%。從華晨汽車旗下中華、金杯和華頌三個品牌上半年的表現看，鮮有車型增長放量。

銷量上的萎靡不振，也使得集團盈利只能依賴合資品牌華晨寶馬。早在2016年，公司財報顯示，16年集團營收為51.25億元，同比增長5.39%；歸屬股東凈利潤36.82億元，同比增長5.36%；毛利率由4.3%下跌至3.3%。但集團的大部分盈利源於合資品牌華晨寶馬，16年華晨寶馬貢獻凈利潤39.98億元。這也就意味著，如果去掉華晨寶馬的利潤收入，華晨中國的總利潤則為負數。

其實，華晨汽車在自主業務上的虧損並非去年才顯現。資料顯示，中華品牌最近三年毛利率分別為6.23%、-5.36%和-2.8%，連年虧損。

四：中國車企的突破路徑

顯然，上述發展困境阻礙了中國車企產品實力的提升，並最終導致其與豐田在盈利水平上的巨大差距。那麼針對以上阻礙，中國車企的突破路徑在何處呢？

在核心零部件採購方面，未來國外供應商斷供的情況還會發生。雖然目前本土供應商尚不具備供應高附加值、高技術含量核心部件的能力，但建立堅固的自主整零關係協同發展需從眼下做起。

另一方面，除繼續加大自身技術研發投入外，中國車企應學習豐田在供應商管理方面的學問，盡量在不同的供應領域形成不少於2家的供應局面，相互之間有所制衡，提高自身在供應商前的話語權。

對於國有車企而言，我們認為長期以來的「伸手」主義導致旗下自主品牌缺乏獨立的研發體系和核心技術。同時在消費升級、變幻莫測的乘用車市場上，北汽、一汽和華晨產品定位不清晰，未能緊跟消費者需求，打造熱銷車型。因此，缺乏研發、技術等核心競爭力，產品定位不清晰是這類車企急需解決的問題。

除上訴兩點建議以外，近期產業席捲的新能源汽車革命和智能網聯發展浪潮或許可以助力中國車企實現彎道超車。在傳統燃油車技術方面，中國車企與國際汽車巨頭存在著巨大差距，但是在新能源車和智能網聯等方面，中國車企並不落後多少。加之國家政策的大力扶持，目前像比亞迪、北汽和上汽榮威等自主車企已在新能源和智能網聯領域率先實現突破。

在外媒公布的2017上半年全球新能源汽車銷量數據中，有三家中國車企進入TOP10，分別為：比亞迪、北汽新能源和知豆。

五：長城會是下一個豐田嗎

其實在核心零部件研發以及車型定位方面，長城一直以來都有著非常出色的表現。尤其是在挖掘消費者需求及車型定位上，長城堪稱自主車企的楷模。那麼長城會是下一個豐田嗎？

2013年長城汽車率先推行「聚焦SUV」發展戰略，深挖消費者需求，陸續推出多款熱銷車型（H2、H6及H6Coupe）。在近幾年搭乘國內汽車消費熱點朝SUV車型轉移的東風（近三年同比增速均在50%左右），公司產品銷量持續攀升，成功建立SUV細分領域絕對領導地位。

顯然，「聚焦SUV」發展戰略令長城成為搭乘「SUV風口」最成功的自主車企。2016年公司實現銷量107.45萬輛（首次突破百萬），同比增速26%；實現營收984.44億元，同比大增29.61%；凈利潤105.51億元，同比大增30.92%。同時，哈弗H6以58.07萬輛年銷量蟬聯國內SUV車型銷量冠軍，令諸多自主競爭對手望塵莫及。

同時也是在2016年，在哈弗系列多年積累下來的良好口碑基礎之上，公司推出旗下高端品牌WEY。顯然，公司希望通過高端品牌WEY實現產品力的向上突破，重啟高端跨越新引擎。

2017年4月19日WEY品牌首款車型VV7在上海車展上市，作為WEY家族冉冉升起的新星，VV7以極高的性價比和顏值深受消費者歡迎。6月WEYVV7公布首次月度銷量數據3166輛，並於7月實現銷量6075輛，環比大增91.9%，高於市場預期。當前渠道並未完全鋪開，VV7已突破6000輛，隨著WEY4S店數量年底達到150-200家以及WEYVV5於第三季度上市，預計WEY系列（VV7+VV5）Q4有望月銷萬輛，並於明後年達到月銷2萬台的水平。

1）長城垂直一體化戰略奠定WEY品牌實力

長城一直以豐田為學習標杆，打造屬於自身的垂直一體化戰略。多年來的產業鏈整合及研發投入奠定了WEY品牌的出眾實力。與廣汽傳祺GS8核心部件受制於國外供應商不同，目前WEY系列採用自主研發的4C20A2.0T發動機和7DCT450濕式雙離合變速器，已然做到了自主品牌的最好水平。

同時，核心零部件的自產對於降低成本至關重要。以變速箱為例，每台可節約3000元的成本。2012年長城的零部件自產率不到40%，而今年已經達到60%以上。高自產率將繼續維持長城高出行業的毛利率。

2）WEY之於長城，會是雷克薩斯之於豐田么？

1983年8月，日本工業巨子豐田汽車會長豐田英二先生召開了一次高層會議，並在會上提出了一個震撼性的問題:「在累積了半世紀的汽車研發和製造經驗之後，日本究竟能不能創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車？」

對於豐田這樣一個只會做卡羅拉這種普通轎車的企業，能不能造得出豪華車呢？當時著名的《時代雜誌》還給出了「豐田造豪華車就像麥當勞賣惠靈頓牛排那樣格格不入」的評論。雖然不被看好，但雷克薩斯用超越期待的品質選擇，獲得了全球消費者滿意的微笑。

而魏派的橫空出世和雷克薩斯又是何其類似。哈佛在中國SUV市場佔據絕對領先地位，「神車」哈弗H6更是讓眾多競爭者只能望其項背。可以說在普通品牌的SUV市場，哈佛已經積累了相當的資本。和當年豐田的情況類似，若想要再進一步，唯有進軍豪華品牌。

不管魏派能否成為下一個雷克薩斯，自主品牌向上是其必由之路，而長城顯然已走在前列。

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