港珠澳大橋海底隧道建設方案敲定 確保年內開工 -- 中國發展門戶網

港珠澳大橋海底隧道是工程中技術難度最高、造價佔主體工程預算近半的「重中之重」工程，圖為其橫截示意圖。（圖片來源：大公報）中新網4月7日電據香港《大公報》報道，港珠澳大橋前期工作又獲新進展。記者獲悉，大橋工程中施工技術難度最高的海底隧道建設方案終於敲定。由廣東省地質勘查局聯合廣州地鐵設計院提出的海隧工法比選方案，最近順利通過大橋前期工作協調小組辦公室組織的專家評審，意味著這造價佔大橋主體預算一半的「重中之重」工程建設難題得以解決，確保了大橋「年內一定開工」。據大橋工程可行性研究總報告顯示，大橋主體工程長約35公里，擬定採用橋隧結合方案，其中位於伶仃西航道和銅鼓航道之間的海底隧道長6.75公里，隧道與橋樑相接處各修兩個橫截面長1公里的人工島；隧道造價約211億元人民幣，佔到大橋主體工程預算投資額的近一半，其最深處離海平面40米左右，將確保30萬噸級油輪和15萬噸級以上集裝箱順利通航。大橋初步設計主辦單位「中交公路規劃設計院公司」董事長兼總經理張喜剛表示，相對現時已建成的世界最長跨海大橋「杭州灣跨海大橋」，囊括橋隧人工島工程的港珠澳大橋建設規模與難度更大，特別是大橋主體工程中的海底隧道和人工島部分，其施工技術難度在目前世界上是首屈一指的，也成為大橋建設的最關鍵部位和最關注點。海底隧道施工方法目前較成熟的有「沉管式」與「盾構式」兩種，都有各自的使用條件和風險。在早前由國家環保部組織舉行的港珠澳大橋環評評審會上，與會專家對建造海底隧道的工法仍存爭議。據悉，「沉管式」是先在海里挖一條溝，然後將鋼筋水泥澆鑄的隧道管沉入海底的溝槽中，施工時將導致大量淤泥浮起，對海洋生物影響較大。「盾構式」則是用鑽孔機垂直鑽入海底後，再水平方向鑽出一條海底隧道，理論上對海洋環境的破壞更小，但鑽探設備一旦遇到硬石卡在海里就得修人工島才能設法將其取出，而增修人工島會給海洋帶來更多破壞。受港珠澳大橋前期工作協調小組委託，廣東省地勘局接下大橋海底隧道工法比選任務。為了從工程地質和水文地質的角度論證海隧施工方案，廣東省地勘局物勘院聯合廣州地鐵設計院的技術人員通過研究大橋前期地質勘探的鑽探、物探以及岩土物理力學檢驗報告，並多次組織技術專家到實地踏勘、查看鑽探岩心，結合海底隧道的工程特點，詳細論證盾構隧道方案和沉管隧道方案各自面臨的工程地質和水文地質問題，分析這些問題對隧道工程可能造成的不利影響，最終得出大橋隧道工法比選研究方案。來源： 中國新聞網港珠澳大橋或於2015年落成 香港口岸選址機場東中國發展門戶網　www.chinagate.com.cn　 2009 年 03 月 13 日中新網3月13日電香港《大公報》今日在「要聞」欄目刊發報道稱，港珠澳大橋的主體設計簽約儀式13日在珠海舉行。港府消息人士透露，主體大橋涉及的220億元貸款融資，已選定中標銀團的牽頭銀行，本月底公布。港珠澳大橋的香港口岸選址，也已敲定推薦設於香港國際機場東面的方案，但要先大規模填海130公頃建造人工島，估計人工島與香港接線工程造價總值逾200億元，港府自行承擔開支。港府消息強調，香港口岸人工島選址已考慮環境與工程等因素，島上只會有低矮建築物，不會嚴重影響東涌住宅坐擁的海景景觀。港府消息稱，三地政府努力務求令港珠澳大橋工程儘快上馬，目標於2015至2016年落成。中交公路規劃設計院有限公司(公規院)牽頭的聯合體，下月展開主橋初步設計工作，預計需時9個月，香港的工程師參與設計工作，因為香港的奧雅納工程公司就在公規院牽頭聯合體內。大橋車費方面，消息人士稱目前言之尚早，有關單位要待初步設計工程完成，掌握具體建造費，計算車流量後才有方案，換言之，最快要9個月後才揭盅。至於港珠澳大橋香港口岸選址，消息人士說，由於機場人工島要興建第三條跑道，已無空間容納香港口岸，所以計劃明年中在機場以東填海130公頃，建造人工島。人工島受機場航班高度限制，不會有高樓大廈，現時機場最高建築物不超過6層，大部分只有2、3層高，從2公里外的東涌遠眺過去，是機場延伸出來的扁平建築，不會影響東涌居民的海景景觀。消息人士說，為回應居民訴求，有關單位更已將香港口岸與機場島之間一段連接路，由原擬的高架橋設計改為地面道路，盡量減低景觀影響。人工島需要通過環境影響評估，消息人士表示，中華白海豚較多在機場西面的屯門與大澳之間河道出沒，東面選址對生態影響較小。工程角度上，西面選址阻水較多，可能造成河道上游出現水浸，而且就算在西面建人工島，機場東面也要建一個小人工島，作為連接屯門及赤臘角的連接路落腳點，變成東、西面都有人工島。有關單位估計，人工島造價估計超過100億元，連同香港接線的100億元工程費，涉及開支超過200億元。政府預計到2035年，港珠澳大橋每日車流量會有5、6萬架次，過境人流量有23萬至25萬人次。來源： 中國新聞網
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