尼加拉瓜運河要能成功，天下還有牛皮？

【註：本文作者唐駁虎，是鳳凰新聞主筆，人稱「新聞極客」。對近期報道火爆的尼加拉瓜運河，他認為，只要對世界航運市場有最基本的認識，就知道這個項目在經濟可行性上是絕對的瞎扯淡。】

「尼加拉瓜運河」技術上可行，但其工程量極其浩大，是南水北調(中線)的3倍以上，按比例測算至少需要1000億美元巨額投資，而且絕對不可能在5年內建好。

就是這麼簡單的一個事實，竟然還有一些執迷不悟的人不相信，反而堅信那些被刊載在媒體上充滿豪情的公關宣傳稿。

想想也正常，人性的本能弱點就是願意相信激情、煽情的宣傳，不願正視簡單而冷酷的的事實。因為煽情令人陷入暢想，心情愉悅，事實往往讓人的「夢想」破滅。

所以很多人心中只有自己一廂情願的臆念，卻根本不願抬頭正視事實。

否則，人人都理性冷靜的話，保健品傳銷、高利貸集資等等騙局怎麼去忽悠人？怎麼去騙得那麼多人血本無歸、傾家蕩產？

就拿這個項目的屬性而言，中國外交部發言人已經很明確的在2013年6月17日、7月3日，2014年12月22日、23日連續四次明確表態，中國和尼加拉瓜間沒有外交關係，有關「項目」系民營企業自主行為，與中國政府無關。

想想吧，不管你相不相信外交部表態，這麼在非建交國「重要的戰略性設施」（千億美元啊），中國的態度是跟我沒半毛錢關係，美國的態度是不聞不問聽之任之隨你愛怎麼折騰。你覺得正常么？

再看看商務部的這份嚴肅的投資警示。看到提醒了么？「切勿以任何形式參與」。

而拿建設規模來說，中國是規模世界第二的經濟體，中國政府是全球公認的最有執政能力尤其是大型工程推進力的政府，南水北調是中國剛剛完成的國家超級項目。

哪為什麼就有人執迷不悟的想要相信，中國政府和大型國企修13億土方量的南水北調花了11年，尼加拉瓜這麼個小弱國政府和HKND這個民營公司搭夥，修41億土方量的運河（以及4組超級船閘和1個大壩），可以5年搞定？

中國在本國國土上親自搞也辦不到吧？而最近人類科技又突然新增什麼天頂星技能么了？比如高達、殲星艦、時空轉移什麼的？沒有吧？

為什麼就有人堅信，尼加拉瓜政府的執政能力和推進速度是中國這個大國的6倍？中國只有尼加拉瓜的六分之一？這到底是誰在「唱衰中國」啊？

尼加拉瓜政府要是能有這等能力的話，早就富甲天下了。

本文的主旨也很簡單，只要對世界航運市場有最基本的認識，就知道這個項目在經濟可行性上是絕對的瞎扯淡。

我們在這裡先假設，HKND和尼加拉瓜經過千難萬險的歷程，融到大筆大筆的資金，通過艱苦卓絕的奮鬥，終於把這條運河修成了。

那麼，「尼加拉瓜運河」的運營經濟可行性如何？說到底，這才是最關鍵的事情。

參考巴拿馬運河的收費，貨輪的收費是每註冊凈噸（100立方英尺容積）大約3.5美元，通行船隻平均實際收費8萬美元（即平均噸位2萬多噸）。

每年大約1.5萬艘船隻通過，總噸位約3億噸。每年共收取通行費10多億美元。再加上保稅區等港務運作收入，扣減運營費用，實際收入約10多億美元。

這似乎看上去還可以，HKND預測「尼加拉瓜運河」可實現9100艘每年的最大通行量，而且由於其通行的多是巨型船隻，單艘通行費更高。這樣一來，「尼加拉瓜運河」也能達到每年10億美元的收入。

但是別忘了，「尼加拉瓜運河」背負的是1000億美元的巨額投入，一年只收10億美元，需要100年才能回本。

而且這期間還得與尼加拉瓜政府對半分成，投資方只能拿到一半。也就是，哪怕尼國老老實實遵守合約，過100年，最後也是巨虧500億美元，慘敗收場。再往後就被尼加拉瓜無償國有了。

有人會說，一年10億這只是靜態測算，沒有計入運量增長。

好，那我們就來仔細看看，穿越中美洲地峽的航運需求到底是多少？來看這張圖。

實際上，人們往往大大高估了穿越中美洲地峽的運輸量需求，特別是巨型船隻需求。

巴拿馬運河雖然曾經具備過重要的戰略地位（隨著二戰後美國航母體積增大不能通過而大減），但今天它在世界航運的重要性並不高。

目前通過巴拿馬運河的剛性需求，主要是南美洲西岸秘魯、智利，以及大洋洲澳大利亞、紐西蘭這些「邊緣國家」到美國東海岸和歐洲的少量零星運輸，非常另類，並不是國際主力遠洋航線。

什麼是國際主力遠洋航線？

從全球運力來看，歐美航線佔30%，亞歐航線佔25%，亞美[美西/美東]航線佔15%，泛亞內部航線佔15%，合起來佔85%。剩下的是非洲、南美等邊緣市場。

很顯然，歐美航線、亞歐航線、泛亞內部航線、乃至亞太-美西航線，都用不著巴拿馬運河。只有亞美航線的美東部分，有從這裡通過的需求。

但受制於巴拿馬運河的現狀，只能使用5000TEU以下的船，效率和經濟性相對現在在亞歐航線、美西航線上早已普遍採用的12000TEU大船差了很多。

所以，目前從東亞發往美西和美東的航線運價分別為每TEU大約1500-1800美元、3000-3300美元，差價接近一倍。

因此，即使是發往美東的貨物，相當一部分貨主和船運公司也是走美西航線，用12000TEU大船將集裝箱2周快運到西海岸洛杉磯和長灘等港口，再經火車聯運，使用雙層集裝箱重載大列，用1周左右的時間鐵運到美國中西部和東海岸的目的地。

據統計，從東亞發往北美東海岸的貨物有大約50％以上是採用這種方式運輸的。

儘管最後算下來比直航方式還貴一些（船運最便宜鐵路其次），但還擁有快的優勢。列車直穿北美大陸，比走全水路繞道中美洲走巴拿馬運河的4周時間快出1周以上。這對於電子和服裝等快速消費品，以及資金時間成本敏感的貨主來說還是值得的。

另外，大船雖然還不能通過巴拿馬運河，卻可以向西行駛，經過通過能力超過22萬噸的蘇伊士運河直抵美東，看起來路途有些遙遠，要橫渡「兩洋兩海」（南海、印度洋、地中海、大西洋），還要穿過兩大海峽和一大運河（馬六甲海峽、紅海-蘇伊士運河、直布羅陀海峽），但實際上遠不了多少。

以中國這個世界工廠最重要的加工車間——珠三角地區算起，深圳、香港、廣州這些港口向西經蘇伊士運河赴紐約的航程，比向東經巴拿馬運河的航程僅僅遠了大約360海里，佔全航程的3%。而且同時可以不受限制地採用8000TEU以上的較大船型，提升效率，最後反而有得賺。

而對於比廣東更偏西南的東南亞國家來說，向西走則更加划算。現在，從亞洲到美東的航線中，巴拿馬運河路徑和蘇伊士運河路徑的TEU運力比幾乎達到1:1。蘇伊士運河甚至有反超的趨勢。

也就是說，哪怕是亞太-美東航線的貨源，現在走巴拿馬運河的僅佔25%，走蘇伊士運河的25%，走美西轉鐵路的50%。大概就是這麼個比例，分流得很厲害。

另外，隨著全球變暖，季節性通航的北冰洋航線開始成為可能。已經有船運公司探討走白令海峽，然後繞加拿大北部海域然後南下美東的新路徑。

這條航線由於接近大圓航線也就是航空線（北極航線）最短距離，只需16000公里也就是9000海里。比上述兩條航線的12000海里都省出25%以上，如果開通的話具有絕對的優勢，這裡更沒有巴拿馬運河什麼事了。

現在，通行巴拿馬運河的運力僅佔全球遠洋航線的3%，比佔據亞歐往來咽喉蘇伊士運河的15%少得太多。

兩者的通行計價差不多，巴拿馬運河每年能收10億美元，蘇伊士運河則能收到50個億。

這一比例有沒有大幅變化的可能？沒有。

即使巴拿馬運河花費近60億美元的新船閘和航道拓深工程將有望在明年投入使用，能夠通過15萬噸的油輪和12500TEU的大型集裝箱輪，以挽回其對蘇伊士運河越來越明顯的劣勢，這個數字也很難有什麼變化。

該走美西轉鐵路的、走蘇伊士的貨源依然照舊，這些航線都仍有各自的優勢。這還沒有考慮北極航線這一「絕殺變數」加入進來的情況呢。

那麼，這塊市場總量會增加么？

你說呢？中美兩個世界大國間的貨物往來量已經很高，中國（包括東南亞）這個世界工廠對美國、包括對南美出口市場佔有率已經相當飽和，至少在「噸位」上未來絕不會還有多少高增長的空間，中國經濟都「新常態」了。當然，在「價值」上還會有很大的增長空間，這我絕對相信，但是這和航運規模本身已經無關了。

而至於秘魯、智利、澳大利亞、紐西蘭這些國家，呵呵。

當然，有人會鼓吹這條運河將便利於南美的資源用巨型貨輪運回中國。

打開地圖仔細的一量，就會發現，對於巴西的鋼鐵來說，由於鐵礦集中在東南部的米納斯吉拉斯州，走好望角-印度洋到中國更近。

「尼加拉瓜運河」唯一有利的是南美洲東北部的委內瑞拉，委內瑞拉的原油走這條路線來中國的話，航程是19000公里，比現有的好望角或者蘇伊士航線的22000公里節省14%。

好，2013年中國進口石油2.82億噸，而且盡量做到多樣化，比較均勻的分布在沙特、安哥拉、伊拉克、伊朗、俄羅斯、蘇丹、科威特、阿聯酋、阿曼、剛果、哈薩克等十幾個國家，很少有幾個國家佔比超過10%。其中委內瑞拉不過是1500多萬噸。最高的沙特也就是5300萬噸。

而且，中國已經告別高速增長期，對石油的需求增長放緩，未來對新能源的利用將會躍升，正是目前國際油價大跌的一個基本面。

哪怕都不理會這些，把中國從委內瑞拉進口的石油設定不可思議地增加到1億噸（實際委國總產量還不到1.5億），全部通過「尼加拉瓜運河」運回國。

那麼一年能收多少錢呢？一噸油收3.5美元，1億噸也不過3.5億，算上油輪往返，也就是7個億。這跟1000個億的投資相比，仍然是「開什麼玩笑」的級別。

有人會說，那麼通貨膨脹的因素呢？

要想通過算通脹來「找補」的話，那投資還更應該算上利息了。大筆資金想要找到跑贏通脹的投資一點不難，有什麼理由要來投一個100年後都收不回一半本錢的項目？去面對明擺著的巨虧？

「殺頭的生意有人做，賠錢的買賣沒人做」，這是最簡單的道理。

而且，更要命的是，以上的測算還都是主要基於單條通道本身的。要是仔細的雙向互動地核算「尼加拉瓜運河」這個新加入的攪局者與已有的巴拿馬運河之間的關係，那結果會更悲劇。

兩條並行的通道，一個能過15萬噸，一個能過40萬噸，都去搶這區區3%，不過10億美元的的蛋糕，唯一的結果是競相殺價攬客，兩家中最好的都沒指望搶到5億美元。

但是兩者的底氣是不同的，巴拿馬運河無非就是剛花了60億美元的擴建成本，回本慢點無所謂，「尼加拉瓜運河」可是1000億的投資啊。

誰怕誰？誰會更悲劇？所以說，這是絕對的自殺行為。

「尼加拉瓜運河」不可行的本質原因，就是因為投資太高昂了，完全失去了經濟可行性。

當然，哪怕把話說到這個份上，肯定還會有人執迷不悔——我有錢，我任性！爺高興，還不成么？

好，那還有興趣的話，最後一篇讓我們來看看HKND到底是何方神聖，1000億美元建設資金到底打算從哪兒來。真的有「中國政府的神秘戰略投資」么？

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