中國私人飛機調查
2009年7月18日，國內首個私人飛機概念展在北京金融街舉行
在藍天上自由飛行，是飛行幫的一種生活方式。在中國，飛行幫還是一個並不成熟的圈子，他們因為熱愛而來，但是，飛上天，並非他們想得那樣順暢
精工俱樂部的成員，組成了一個小的「飛行幫」
中國私人飛機調查
每個人都有一個飛天夢，自遠古以來綿延不絕。
從「墨子為木鳶，三年而成，飛一日而敗」到孔明燈，人類一直在突破空間上的限制。直到1903年萊特兄弟發明了飛機，為人類飛天提供了技術保障。
而私人飛機的出現，則為人類在天空飛翔提供了更多的自由。在美國，行駛飛機的權利和駕駛汽車的權利一樣——他們幾乎可以在任何時間、去任何地方。
隨著中國經濟的發展，私人飛機也開始在中國出現。
8月13日，上海虹橋機場1號航站樓的停機坪，為期3天的中國大陸首屆商務與私人飛機展暨「中國上海商務與私人飛機展」在這裡舉行。
在此之前不長的一段時間內，一系列關於私人飛機的新聞密集而又零散地出現在媒體上：杭州蕭山機場不明飛行物事件、東莞富豪開飛機抓賊、趙本山豪擲兩億元購買私人飛機……
雖然，根據民航局的統計，中國目前已有1600人取得了私人飛機的駕照，飛機991架。如果加上沒有進入統計之類的「黑機」和「黑飛者」，這個數量就更大。但是通用航空在中國依然屬於起步階段。制度落後於現實，由於受限於制度，基本設施也無法跟上……
「離地三尺要審批」，是目前中國通航的現狀。飛行前繁瑣的報批手續，常常讓私人飛機擁有者要麼望而卻步，要麼黑飛。而黑飛，帶來的則是無序，杭州蕭山機場上空所謂的不明飛行物，便是明證。
而在包括美國在內的大部分國家裡，幾乎所有空域都可為民用。
為什麼我們擁有藍天，卻不能自由的飛翔？
本刊記者深入調查，為您奉上這組中國私人飛機的故事，同時也關乎財富與夢想，關乎權利與秩序。
想飛的人們
「通航這個圈子很小。」不過，他們也同樣相信，這個圈子會很快擴張。
中國周刊記者 張友紅 北京、河南報道
商場上，他們叱吒風雲；在財富的世界裡，擁有自己的一席之地；生活上，他們有一項共同的愛好：開飛機。這是個相對小眾的圈子，圈子的名字叫——飛行幫。
在中國，還處於起步階段的飛行幫的成員們，彼此聯繫的橋樑，就是飛行俱樂部或者飛行培訓學校。
在《中國周刊》記者接觸到的飛行幫成員里，他們對於飛行的總結概括為一個字：「玩。」
專業的玩家，譬如京城手錶名仕張又旭；也有玩出職業感的人，譬如，溫州的「考證大王」朱松斌；也有人玩出了生意，譬如開中國第一家私人飛機4S店店主許偉傑等等。
飛行幫之間又互相聯繫，成為一個大圈子。無論是精功國際飛行俱樂部董事長李晨，還是安陽航校校長金達敏，他們對《中國周刊》記者表述了同樣的觀點：「通航這個圈子很小。」不過，他們也同樣相信，這個圈子會很快擴張。
海比地大，天比海大
談起飛行的初衷，飛行幫的回答都逃不過兩個答案。一是飛行夢，這是自己從小就有的夢想；二是挑戰，對速度的挑戰，對自己的挑戰。
74歲的蔡先培兩者兼具。
見到《中國周刊》記者時，蔡先培手裡拎著一個沉沉的手提袋，手提袋裡有一本水晶影集，名為《海陸空，我自由》。
從路上開越野、騎馬術，到海上玩遊艇、駕帆船，再到天上開飛機，蔡先培玩了個遍。而且，玩的空間越來越大，速度越來越快。
他愛的是速度，飛機也一樣。今年74歲的他，還陶醉在年輕時的回憶中，「抗戰那會，我報名空軍，想的是開戰鬥機，因為家裡是地主，被談話回家了。不過，看到天上飛機俯射衝下來，覺得很刺激。」
現在，即使是坐民航飛機，飛機起降的十幾秒內，蔡先培會閉上眼睛，雙手向前，模擬著自己駕駛操縱桿的感覺。
「拉杆，就上升，前推，就下降……」面對記者，蔡先培舉著雙手，閉著眼睛，沉醉在模擬駕駛的快感中。
蔡先培的飛行動力，基本代表了諸多飛行族。他所在的精功國際飛行俱樂部成立於2008年，董事長李晨對《中國周刊》記者說，俱樂部成立之初就明確了一個宗旨，就是「打造飛行愛好者飛好玩好的環境，不做成專業的培訓機構」。
通過這個俱樂部，開始自己飛行夢的人，截止到現在已經有三十人左右。在這個以俱樂部搭建的飛行幫里，會員多為「企業做得不錯的老闆」，還有演藝圈裡的人。
蔡先培和張又旭是前兩名會員。他們兩個人，一個70多歲，一個60多歲，稱得上玩飛機里年齡最大的人。
60多歲的張又旭比蔡先培酷愛，因為他足夠痴迷和大膽。
他會在飛行結束，大家吃完烤全羊後，拖著李晨聊飛機，一直到凌晨兩三點，依然不想睡覺。話題從直升機到固定翼，從大飛機到戰鬥機。
李晨學的是飛機製造，做的也是飛機，他說，「自己自始至終就做了一個事情。」面對這樣痴迷的學員，他自然更興奮。
因為愛好，會員們在一起談論的幾乎也都是飛機。大家聊著聊著就有了一個新的飛行訴求。精功也先後組織了不少飛行活動。一次是從河北黃驊機場飛到海南島過年，一次是在澳大利亞境內全程飛行，這些活動都樂壞了會員們。
在飛行族們看來，「海比地大，天比海大，開飛機是速度和空間的完美結合。」
「飛行幫」的成員們
今年60歲的張晨(化名)，是上海三家公司的董事長，擁有自己的高爾夫、遊艇、馬術等俱樂部，也有自己的飛行幫，這個飛行幫形成的時間短，但是發展速度足夠迅猛。今年5月份，張晨認識了安陽航校的一位老校長，聽說自己可以學飛機，接著下了決定。他一臉狡黠，而口氣嚴肅，對《中國周刊》記者說，「趁著還沒死，得趕緊學。」
8月17日，在安陽航校的會議室講評課上，他掰開筆記本，從一家英文網站找出一組圖片，這是關於直升機結構構造的一組介紹性圖片，他低下頭抬起眼睛，目光越過眼鏡上框，盯緊電腦一點點研究起來。不時，他把目光抬得更高，眼珠整個翻上半張眼瞼，瞟過來，向記者聳聳肩膀，依然帶著狡黠的笑。就像他對自己的評價，「我是一個老頑童」。
教練是一個資深飛行員，從他禿頂的頭髮可以判斷出來。這是通航飛行員的職業病，戴耳機輻射強，年數久了，就會導致禿頂。教練手舞足蹈，很用心地模擬飛行的路線，但是對於張晨這位「老學生」而言，聽得並不認真。
他要給自己新介紹來的朋友找點「他能聽懂看懂的資料」。他身邊坐著一位澳大利亞人，也是上海某家集團的老闆。當天是第一天來學飛行，聽不懂中國話，張晨是唯一的翻譯。
坐在張晨身邊，同樣在擺弄電腦的夏天(化名)，也是張晨帶來的朋友。
張晨所在飛行幫的中心就是他。成員就是和他一起玩遊艇、玩高爾夫、玩馬術的朋友們。其中，張朝陽也是他聊天聊出來的成員，張晨說，張朝陽也要買飛機了，不買公務機，先買直升機，因為直升機自己開，好玩，刺激。
張晨的這種愛好，更是源於一種挑戰。他不時幽默調侃，「我都六十了，快死了，老了，不怕死了。能冒險的要趕緊冒險。」說完，眼睛越過眼鏡框，「瞪」一眼記者，露出熟悉的狡黠的笑。
他說，學完直升機，他還要學固定翼，還要學跳傘。身邊的朋友夏天表示也有類似的計劃。
她對於飛行的感覺，總結為，「就是一種挑戰，喜歡它的那種操縱感，像駕馭男人一樣，在乎這個過程，呵呵。」
吸引夏天學飛機的是美國電影《珍珠港》，「飛機在天上飛，主人公在地上談戀愛，多浪漫啊。我就很嚮往。」
對於夏天而言，飛行就像生活的調劑品，「朋友們問我飛行的情況，我就會很炫耀，他們也不懂嘛，所以我可以亂說，講自己會很多特技，然後他們就很羨慕啊，就說要來學。」
航校飛機倉庫
精功俱樂部李晨
刺激
學飛行，夏天算是「驚悚派」。
「飛機每一次轉彎都會下降一點，我都會尖叫，害怕自己會掉下來。而且，我是那種尖叫起來沒有人不害怕的那種。所以，下了飛機，大家都笑我。」
學習的飛機都是雙桿操作的，教練和學員左右各有操縱桿。
夏天最驚悚的一次，在飛行中教練自己鬆了手，夏天自己操控，當渾然不覺的她，忽然意識到只有自己在操控飛機的時候，猛然大叫，使勁按著喇叭歇斯底里，瞬間不知何事的教練，被夏天的尖叫嚇壞了，跟著一起叫。通過耳麥，兩人的尖叫傳到控制室，再傳到正在飛行的其他飛機的耳機里，所有人都嚇壞了。
「誇張的是，我尖叫了有半分鐘，停不下來。」
現在，夏天的飛行已滿15個小時，大家對她的尖叫也習以為常了。每次換教練，對方都會調侃，對她說，「你叫吧，我不害怕。」
夏天認為自己有緊張的理由：「女性的機械感要差。譬如，男人可以一邊開寶馬一邊看路邊的美女，但是女性就不行了。學飛機也緊張，我曾經在飛行中想把一縷頭髮掖在耳朵後，但是一兩個小時，我緊張得一動不敢動，那縷頭髮就一直在眼前飄呀飄。」
張晨屬於「沉默派」的，整個飛行中不說話，但是「超級緊張」，第一次飛行「全程出汗」。
用手忙腳亂、應接不暇來形容張晨的飛行，是比較合適的。雙手、雙腳加雙眼，全部用上。張晨說，自己開始都不知道眼睛該放哪裡，一會教練說要看儀錶，一會要看路線，乾脆自己什麼都不看，往前飛。
下了飛機，這個小圈子，會彼此調侃一下。一般，夏天的叫聲是調侃的開頭。
精功圈的蔡先培，更多屬於「輕鬆派」。他經歷過三次危險的場景。一次是低空起霧，飛機目視無法降落；一次是跑道短，飛機無法準確對接跑道，上上下下半個多小時飛機也落下不來；還有一次是飛機失控。這些時候，蔡先培也會緊張，「身上冒汗，自己不敢操作，只能等著教官」。但是，更多的感覺是，「好玩，刺激」，特別是短跑道降落飛機對接不上跑道那次，他至今意猶未盡：「飛機俯衝下來，落不了地，然後急拉杆，一下子上去，兜一圈，然後再次對準跑道急速推桿降落，反反覆復好幾次，就像日本鬼子那個俯衝掃射一樣，挺刺激的。」
低調
對於飛行幫的人來說，買飛機容易，飛上天難。
原因是，在我國低空不開放，私人飛機上天一次的程序複雜。而且，配套缺乏，找不到機場和加油站。
李晨的精功俱樂部成立不久，就趕上2008年奧運，北京的空域監管嚴重。會員蔡先培記得，「自己剛開始飛了沒多久，北京就不讓飛了。奧運和六十年大慶之後，北京這邊就沒怎麼飛過。輾轉河北、海南好幾個地方學。」
所以，蔡先培一直覺得困擾，「全國來回地換地方飛，現在可以在西安飛了，但是又比較遠。所以一直就不能很連貫的學習。我學了兩年了，還沒有學會起降。」
蔡先培的不理解，精功俱樂部的很多會員都有過，李晨記得，很多會員也曾抱怨過，「特別是說好了要飛的，一切準備就緒，部隊因為臨時有任務說今天不能飛，就一點轍都沒有。」
2009年，精功俱樂部組織從河北一路飛到海南島，跨越了好幾個大軍區，提前十天把手續辦下來了。李晨說，「這算很快的了。」
被媒體曝光的黑飛族，大多分布在浙商幫里，有很多也是李晨的朋友，李晨形容他們為「私人飛行的先驅」。
朱松斌是其中一位。這位溫州老闆，酷愛越野、摩托艇等速度項目，2005年迷上開飛機，在廣州的番禺訓練基地學習，現在已經買了十三架飛機。2010年，由於黑飛，被罰款2萬元。如今，被媒體曝光後，這位性格火熱的中年男人，「被迫成為明星」。
他的校友，多是來自浙江和珠三角的私營企業老闆，大家在番禺學習直升機，而後成為玩友。這個飛行圈，也是被媒體曝光率最高的。「黑飛明星」朱松斌的同校好友，廣州東莞的劉伯權，年初開著自家私人飛機抓賊，被廣州東莞公安局授予「見義勇為英雄」稱號。
在接受媒體採訪時，朱松斌說，自己很羨慕劉伯權。能飛，而且開著飛機光明正大地做事情，這是朱松斌一直的夢想。
7月底，朱松斌參加美國的民間飛行盛會——「飛來者大會」，在美國爽爽地飛了半個多月。
朱松斌的圈子裡，黑飛的人不少，但是大多表現低調，不接受媒體採訪，張晨說，「老朱這次要不是被抓到罰款，也不會出來接受媒體採訪的。」
番禺訓練基地，對自己的「明星學員」保持著低調的態度，他們的總經理對《中國周刊》記者的採訪要求，表示了謙遜的拒絕，「我們沒有教好，他們才違法。他們是被迫成為明星的。」
對於黑飛族，安陽航校的金達敏校長一直關注著他們，在他看來，某種程度上，他們推動或者迫使國家對通航發展的重視。
正在學習飛行的張晨在美國待了三十多年，看到的是比較自由的空域環境，但是在中國，他了解空域的限制，所以早早地做了打算，「我要買一架直升機，R22(俗稱liangliang)。我有自己的遊艇，可以放飛機，準備把遊艇開到外海之後再飛行，這樣就不受限制了。」這也是他的圈子裡達成的比較一致的看法。
這個「老頑童」，唯一擔心的事情是，「飛行是一件很嚴肅的事情，空中的交通規則一定是要比路上的交通規則多才正常。現在幾乎沒有。」
大家一起「玩」
張晨準備成立自己的航空俱樂部，他認為，在中國，這樣的俱樂部會員定位一定會更加集中。
「在美國，有錢人都集中在五六十歲，但是在中國這樣的一個環境里，有錢人都是三四十歲的中年人，他們追求更時尚和潮流的生活方式。一定會有越來越多的人自己買飛機，或者，加入到飛行俱樂部玩。」
張晨的想法早已得到了多次驗證。張晨和朋友聊天，對於是否要學的問題，幾乎兩句話就得到答案。
「開飛機，好玩么？」
「好玩啊，很刺激。」
「那我也去學學。」
「好的啊，大家一起玩。」
張晨對《中國周刊》記者說，「我還有四五個朋友就要來學習了，十幾個朋友都表達了學習飛行的慾望。如果安陽航校在浙江、上海一帶設立一個分校，生意一定好得不得了。」
今年5月份，張晨開始學習飛行，現在飛了14個小時。關於玩，張晨自己就有很多圈子。他的高爾夫俱樂部、遊艇俱樂部會員們正在向飛機話題靠攏。一個以他為中心的新的飛行幫正在形成。
「我們可以買飛機，然後平均費用，這樣每個人花的也不多，還能玩得開心。大家都想玩嘛。」
張晨的這個飛行幫算是比較晚學習飛行的，大家討論的是飛行的快感。聚在一起，手舞足蹈，其樂融融。
每個飛行幫都有自己的階段特點。譬如，蔡先培的圈子已經基本完成學習，現在討論更多的是，怎樣組織一個飛行活動，大家一起飛，或者，買什麼型號的飛機性價比高。大家聚在一起，從戰鬥機到大飛機，各個飛機功能悉數一遍，津津有味。
浙江一帶的飛行族，是痴迷比較早的一派，現在個人擁有私人飛機的在多數，大家聚在一起討論的是在哪裡飛，或者，一起去參加某些航空活動，看看最新機型。
精功俱樂部的李晨說，「航空的圈子很小，通航就更小了，圈子裡的人都很熟。」
大家聚會的平台是奢侈品大會和各類航展和航空活動。
李晨舉例，法國的《尊翔》雜誌，每兩年都會在中國舉辦一場盛大的私人飛機和奢侈品展會，這裡就是很好的交流機會，很多人從這裡開始私人飛行。李晨幾乎每年都參加。蔡先培就是在奢侈品大會上開始了解私人飛行。朱松斌也是經常的參與者。
另外，中國最大的航展——「珠海航展」，也是這些「圈裡人」共同的舞台。這個展會上，最新的大飛機、小飛機都會亮相。遠大的張躍，這位中國私人飛機第一人，已經連續贊助了兩年珠海航展。
現在，飛行族們期待著今年11月份的珠海航展。
可以在天上飛翔是田威新（右）從小就有的夢想
地面試車
試飛
轉場途中
就像自己長了一雙翅膀
連田威新本人都感到奇怪的是，自己做別的夢都是彩色的，唯獨關於飛行的夢永遠是黑白的。似乎，它比其他夢都更有質感。
中國周刊記者 周昂 北京報道
「像鳥一樣在天上飛，甚至像麻雀一樣從這個倉庫鑽到那個倉庫，然後落到電線上，又一使勁飛到更高的地方……」田威新——中國第一個拿到私人飛機牌照的飛行者——這樣對《中國周刊》記者說，「夢裡面飛行的感覺太好了。」
在擁有自己的私人飛機之前，這樣的情境經常會出現在田威新的夢中。連他本人都感到奇怪的是，自己做別的夢都是彩色的，唯獨關於飛行的夢永遠是黑白的。似乎，它比其他夢都更有質感。不過，自從2003年買到了飛機之後，這個夢再也沒有出現過。
實際上，買到飛機，僅僅是個開始。
童年的夢
新疆葉爾羌河，塔里木河的四大源頭之一。48歲的田威新小時候便生活在河畔的一個兵團里。
在他幼年的印象里，這個碧水藍天、胡楊茂密的地方有著動人心魄的美。不過很快，在一次上學的途中，他發現了更美妙的東西。「天上有一條白線，直直地前進，前面一個黑點。」那天，還是小學生的田威新看到了這幅奇異的景象。
後來有人告訴他，那是飛機。
和很多孩子一樣，可以在天上飛翔、外形酷勁十足的飛機，對田威新產生了致命的吸引力。上初中時，他曾在課上偷偷畫了一幅畫——一個飛行員站在飛機座艙前，仰望藍天。由於太入神，甚至老師走到身邊他都未曾察覺。老師一伸手把畫拿了過來，對全班同學說，大家看看這架飛機畫的怎麼樣？全班鴉雀無聲。老師接著對田威新說，你有這個夢想很好。田威新心中的石頭總算墜地。
1990年，時任蘭州電視台新聞部主任的趙群力和他的教官黃福年，帶著一架由北京航空航天大學研製的「蜜蜂3C」型飛機，來喀什做飛行表演，正在喀什電視台當記者的田威新奉命前去採訪。表演結束，田威新獲邀登上飛機，上天體驗了一把。對於人生中的第一次飛行，他感覺「就像自己長了一雙翅膀，像鳥一樣從空中俯瞰大地。那個人的精神境界一下就升華了，覺得我們人類生活的這個地球真的很美好」。
與此同時，田威新暗自決定「這輩子就是省吃儉用，也要買這麼一架飛機」。
回到地面，田威新馬上問趙群力這架飛機的價格，得到的答案是三萬。當時田威新的月薪是二三百元，「一想，什麼時候存夠三萬，不知道哪年哪月了。然後我就一心想著到外面的世界來闖一闖。」
1997年，田威新幾經輾轉，調任廣東佛山市高明區電視台記者，工資隨之翻了幾番。為了儘快籌足資金，他在2000年買了一輛「的士」，從此上班時間開「的士」採訪，下班時間開「的士」賺外快，每天只睡一兩個小時。有一天晚上開車從肇慶回來，「半夜三點多，車開著開著睡著了，潛意識告訴我趕快醒來，硬把眼睛睜開，一看汽車都快下路了，一腳剎車把車停住了，心怦怦跳了半天。」田威新心有餘悸地說。半年後，田威新將「的士」轉手賣出，最後一筆資金籌齊了。
2000年11月，第三屆中國國際航空航天博覽會在珠海舉行。田威新專門找到蜜蜂飛機的參展單位——北京航空航天大學。
面對這個徑直闖過來的私人買家，北航的負責人告訴他，想買飛機可以，不過得先取得一樣東西——飛機駕照。
第一份私人飛機牌照
2001年9月，通過北航方面的牽線，田威新和該校一批教師一起，前往北京昌平區小湯山，參加輕騎兵航空俱樂部的飛行培訓。這一年，田威新38歲。
體檢、理論考核和飛行技能考核，是考取飛機駕照必經的三關。2001年9月，田威新在民航指定的醫院順利通過了體檢。理論考核包括氣象、導航、機械常識等，在田威新眼中，也並不存在多大難度。用他的話說，「具有高中文化程度的人都能學會。」真正的考驗，來自於接下來35個小時的飛行訓練。「通過這35個小時的飛行訓練，如果你自己能單飛了，就給你駕照了。」田威新說。
由於了解田威新的特殊情況，在訓練中，教官特意為他加強了複雜氣象條件下的飛行。結果，在一次降落過程中，田威新的飛機正好遇到一個「風切面」(即上升氣流和下降氣流的錯峰)。「這個東西對飛行安全影響特別大，要麼給你直接拍下去，要麼給你直接頂起來」。當時200公斤重的「蜜蜂」飛機一個劇烈的顛簸，原本坐在駕駛艙里的田威新一下子被甩起來，竟然站在了座位上，底下的人全都嚇壞了。不過田威新並沒慌，「我就頂著桿，也沒有慌，一衝過這個風切面，沒事了。」
規定35個小時的訓練，不到20個小時，田威新已經可以開著飛機在天上兜圈子了。
2001年底，他終於通過全部考核，拿到了廣東省第一本民間飛機駕照。隨即，他立刻向北航飛行培訓中心訂購了一架價值近十五萬元的「蜜蜂3C」型飛機。
夢想近了，麻煩也來了。
按照我國規定，個人購買飛機，除了需要擁有飛機駕照外，還必須要有由民航局頒發的飛機「國籍登記證」和「適航證」。(而民航局)「從中華人民共和國成立以來，到我之前，還沒有給任何一個私人發過飛機牌照。」田威新說。他從民航局通航管理處得到的答覆是「辦可以，但我們不知道該怎麼辦，沒有具體文件」。
兩年間，田威新四次前往北京，甚至呈交了居委會開具的飛機用途證明，結果仍然是漫無止境的等待。
事實上，田威新訂購的那架「蜜蜂3C」型飛機，早已下線，由於沒有「合法身份」，只能靜靜地躺在工廠里。田威新說，當他看到那架飛機時，「恨不得當時就把它開走。」
飛機遲遲不到，田威新身邊流言四起，有人說他上當了，幾萬塊錢的訂金打了水漂。
2003年，田威新實在坐不住了，提起筆直接給民航局局長楊元元寫了一封信。「表達了我追求藍天，愛好飛行，想擁有一架私人飛機的願望。然後講了一下我什麼時候買的這架飛機，牌照辦了幾年都沒有辦下來。」就在這一年5月，上海市第一位私人飛機擁有者李林海的購機申請，也被送到了民航局。
後來，田威新聽說，楊元元局長和幾位副局長進行了一番討論，得出的結果很簡單——「放」。
2003年8月，田威新如願獲得了飛機國籍登記證和適航證。他說，民航局的人告訴他，這是全國第一份頒給私人的飛機牌照。證件原本8月2日就基本辦完了，為了討個吉利，田威新特意寫成了8月6日。
這一年年底，作為獲得合法私人飛機牌照、並飛上天空的先行者，田威新成為中央電視台感動中國年度人物30位候選人之一，參加了《新聞會客廳》的錄製。他在節目中說，「自己買的飛機要上一個合法的身份，要辦一個合法的戶口，那甚至是比生一個孩子上一個戶口還要難。」
難事還不止這些。
離地三尺要審批
2003年10月25日上午9時，田威新將自己的「蜜蜂3C」駛入了西江大堤高明段。身著一身紅色飛行服的他顯得異常醒目。10多秒後，在觀眾的注視下，飛機緩緩滑行，加速，升空。這是田威新拿到飛機後的首次飛行。
8月初取得飛機牌照後，「恨不得把飛機馬上開走」的田威新曾經考慮過從北京飛回廣東，但他很快便打消了這個念頭。
原因有兩個，首先，北京到廣東約兩千多公里，「蜜蜂3C」想飛過去，途中要經停四次，而只要在民航機場降落一次就要繳納一千元費用，毫無商量的餘地，另外還要雇專人進行保養。這對於一架成本低廉的超輕型飛機而言，顯然非常划不來。據他講，由於我國目前低空領域仍然沒有放開，造成通用航空發展極為緩慢。「我建個機場他說我飛機起飛不了，投資不白投了么？」田威新認為，如果通航機場多了，起降和保養費用完全可以按市場來調節，情況也許會大不相同。
就連田威新的目的地高明，都找不到一個通航機場。「飛回去以後到哪兒降落都是問題。」田威新說。後來，他只能以路寬車少，較為平整的西江大堤作為自己的簡易跑道。
另外，按照國家規定，私人飛機飛行前必須向民航和空軍部門報批，民航管航線，空軍管空域，一套流程下來十分繁瑣，特別是涉及到跨空域飛行時。「我要想飛回去，那就得等著報批程序，不知道什麼時候給你批下來，那就難了。」
最終，田威新決定將飛機拆卸成一堆散件，裝在三個大箱子里，先用火車發送到廣州站，再從廣州站雇車拉到高明。隨後，他借用了朋友的一個大院，按照圖紙和說明，用了三天時間，愣是一個人將一堆散件重新組成了一架飛機。他在接受採訪時曾說，如果專程從北京找人來幫忙，算上車費、住宿費、伙食費、勞務費，是一筆不小的開支，況且還要等上個十天八天。
飛機組裝完畢，起降點也找好了，田威新最後要解決的，是讓每個私人飛機擁有者都頭痛的一個問題——審批。他帶著一堆證件找到民航中南管理局一問，得到的回答是「離地三尺就要申報」。「我說離地三尺還沒有我人高呢，就要申報，這不是自己難為自己嗎？」
田威新感到難以理解。不過由於證件齊全，審批時他並沒有受到更多阻力。接著，田威新又找到高明當地的空管部門。「當時空管部門就告訴我，你這個手續都是全的，你說我讓你飛我負不起責任，我不讓你飛我沒有道理。你自己看著辦吧。」田威新對這個意味深長的答覆心領神會。
實際上，在此之前，還曾有人當面對田威新講，如果你敢上天，就開槍開炮「把你打下來」。
與政策同樣曖昧和冰冷的，是周圍一些人的態度。早在田威新考取駕照前，就有人私下議論，田威新來高明第一年騎單車，第二年騎摩托車，第三年開的士，現在居然要買飛機，覺得他的思維是不是「有什麼問題」。飛機買到手後，「特立獨行」的田威新甚至一度險些被調離廣播電視局。
2003年10月25日，田維新的「蜜蜂3C」從西江大堤起飛後，自南向北兜了一個圈，掠過高明大橋，順利折返起落點。下飛機後，專程前來觀摩的高明區委書記黃炳握著他的手說：「高明就需要你這樣有個性的人！」後來田威新說，黃書記的這句話，為他解決了大問題。許多陰霾，自此煙消雲散。
不過，這並不能解決田威新最大的心事。
當天，應高明當地媒體的要求，田威新又飛了兩圈。第二圈時，跑道旁突然出現了兩輛單車，以至於降落中出現了一點小事故。田威新抱怨，要是有相對專用的起落道，這樣的事故不可能發生。「我國的通用航空事業非常落後，跟西方發達國家沒法比」。
「接下來我準備填補佛山通用航空事業的空白。」田威新對媒體說。
下一個夢
首飛後不久，田威新將開辦通用航空企業的相關資料遞交給了高明當地政府，出乎意料的是很快就被否決了。「美國搞出個911，你現在又在這兒搞。」對這個說法，田威新有些哭笑不得。申請未果，原本找好的合作方，也因此退出了。
逐漸地，田威新的飛機閑了下來。
儘管田威新一人身兼機長、機務、機械師多職，但平均下來，每一個小時的飛行成本大約在6000元左右，其中大部分費用是發動機折舊和油料費，另外還要加上每年的保養費。所以，除了偶爾的一些訓練飛行，田威新一般不會輕易動用飛機。
直到2009年3月，田威新才終於註冊成立了自己的航拍公司——佛山市雄鷹高清影視航拍有限公司。曾經在電視台當過編導的他說，拍攝是他從小的愛好，飛行更是他人生中最大的愛好，如今這兩個愛好結合起來了。
其實，田威新的夢想還不僅僅如此。
「抗震救災、森林防火，環境監測等等，通航完全都可以做到，不需要部隊去做。包括四川汶川地震，中國從全國各地把陸航團的直升機往四川調，為什麼不把中國的通用航空飛機往跟前調？」田威新不止一次闡釋通用航空的巨大潛能。他表示，一旦低空領域放開，「我一定會向一個大通航企業發展。」
不過，對於這位新晉通航公司老闆而言，這一切仍然只是一個美好的設想。
「我要是請示(飛行計劃)，就面臨著複雜的審批程序，我要不請示，不出問題則已，一出問題又說我違法飛行。」田威新向《中國周刊》記者坦承了自己的憂慮。
即便在平時做訓練，他也盡量在一個小範圍內飛行，「沒有特殊情況就不去惹那個事。」
談起目前的生意，田威新的回答是「正在進行中」。他所說的，是他正在與北京一家數碼航測儀公司商談的合作項目，按照雙方的計劃，今後田威新一旦接下航測項目，可由該公司免費提供昂貴的測繪設備，所得利潤一家一半。
實際上，對於這項合作，田威新還有另一番考慮。「要是有航測項目，那都是政府行為了，比如某個區要搞一個城市規劃，那麼這一套申報就由這個區來完成，它報好了，我們去給它拍。」他說，一旦政府出面，飛行審批的難度自然大大降低，「那就好辦了」。
這是他為解決政策難題所開掘的一條新路。
此前趕往北京時，由於佛山市區堵車，田威新沒有趕上火車，只能重新尋找車次。電話那頭，他的聲音顯得有些無奈，「要是訂站票或者硬座，實在有些撐不住。」堵車、買票難，田威新面臨著和很多中國人一樣的難題。
這一切，讓人很難把他同一個私人飛機的擁有者聯繫起來。
「如果低空領域開放了，我就可以從廣東飛到北京來。」在北京，田威新對《中國周刊》記者說。
這可能是他的下一個夢想。
遠大空調董事長兼總裁張躍是中國第一個擁有私人公務機和直升機的人
儘管飛過好幾款飛機，科寶博洛尼董事長蔡先培最鍾情的還是型號為SR-22的小飛機
本山公司的人對趙本山購買飛機的解釋是為了省錢
演員劉濤的私人飛機，獵鷹2000EX，價值近3億元人民幣
私人飛機，誰在買？
對於那些買飛機的人來說，私人飛機是一個關於夢想、關於面子以及關於財富的話題。買飛機，也買來了這些。據統計，目前取得私人飛行駕照的人有1600位。私人飛機，都是誰在買？
中國周刊記者 張友紅 北京報道
整個7月份，杭州蕭山機場不明飛行物事件被炒得沸沸揚揚。終於，在8月份，一場大費周折的專業調查終於有了結果：不明飛行物為一架在降落的私人飛機。
調查組給大家留下了巨大的疑問：駕駛飛機的人是誰？這是一架什麼飛機？
聽起來，私人飛機的團隊更像隱形人：遠離民眾，自己玩。
團隊有多大？
民航局運輸司通航處副處長靳軍號，用數字向《中國周刊》記者解釋，「私用和自用的飛機，在民航局登記過的有接近1000架，沒登記的外面大概有400多架。」
這個數字突飛猛進的時間，落在2000年。那一年，通用航空飛機作業的數量突然從水平線上躍起來，一路保持著高昂的上升率。催生上升率的原因很多，但是表象集中在一點：購買和使用私人飛機的人越來越多。
這個團隊里都有誰？
第一批吃螃蟹的人
最先吃螃蟹的是位於湖南長沙、遠大集團的張躍。
他，直爽，熱愛美食，熱愛度假，熱愛駕駛，充滿理想主義和浪漫主義。所以，了解他的人對於他買飛機一點也不奇怪。
1997年，張躍用7000萬人民幣從美國的飛機生產商「賽納斯」公司買了兩架飛機，一架是一款公務噴氣式飛機，一架是「貝爾206」直升機。由此，他成為中國第一個擁有私人公務機和直升機的人。也就在這一年，張躍還考取了中國第一個直升機私人駕照。
張躍買飛機，有政策背景的支持：1996年8月，國家民航局允許進行「私人飛行執照」培訓。這是一個微小的提示：個人有望自己開飛機上天。
現在，張躍手裡已經有了六架飛機：2架噴氣賽納斯公務機，名為「獎狀噴氣1號」和「獎狀優勝EXCEL」，1架直升機，以及3架賽納斯172飛機，總價值2億多元。
從那時起，在各種公開場合，張躍總逃脫不了記者們的一個共同提問：「張總，這次您的飛機停在哪裡了？」
或者是受張躍的影響，長沙成為購買私人飛機最早爆發的城市。
繼張躍之後，天下鳳凰文化傳播有限公司董事長葉文智也購置了一架直升機，6個座，單引擎，名為「松鼠」，價值1500萬元。由此，他成為長沙第二個擁有私人飛機的企業家。
到目前為止，長沙到底有多少私人飛機？即使民航局也沒有給出明確的答案，但是有一點言論達成了一致：「長沙是中國擁有私人飛機最多的城市。」
即使被大家認為低調、內斂的三一集團董事長梁穩根，也按捺不住飛行的激情。2008年2月，三一集團以公司的名義購買了一架美國西科斯基公司製造的直升機，價值1300萬美元。同時，三一集團還購買了一架商務飛機，型號A320，價值8000萬美元。
財富效應使私人飛機很快輻射到浙江，而且購機熱情稍晚一點的浙商們，步伐一點沒落下。
五十多歲的浙江商人裘德道，是杭州道遠集團董事長，他喜歡車子，自己開寶馬760。他也喜歡送車子，手下司機和保鏢一人一輛賓士。他說自己的愛好是賺錢，哪怕是賺一塊錢，夢想是，「如果有機會，我想上太空旅遊。」
2004年，他自費去新加坡看航展。航展上，他看中的飛機挑出來每個試飛體驗一小時，足足兩天試飛體驗後，他選中了一架名為「首相一號」的商務機。這架美國雷神公司生產的的公務飛機，價值6000萬元人民幣，可以輕鬆飛到12000米高空，巡航時速達835公里，加滿油後一次可飛25個小時，是飛機中的健將。
飛機體形不大，可容納6位乘客，所有座椅可旋轉180度，還可以完全放平，比其他公務機寬敞舒適不少。而且裘德道花巨資重新布置，飛機內有衣櫥、有酒吧，有迷你廁所、甚至有專供手提電腦用的電源插座。
這也是浙商中購買的第一架私人飛機。
2005年，可以說是浙商購買私人飛機的第一個高潮。當年，二十多位溫州民營企業家加入了一家私人飛行俱樂部，入會者均訂購了一架私人飛機。
許偉傑致力於溫州私人飛機展，也是這傢俱樂部的經營者，他曾對媒體說，截止到2006年5月，通過他舉辦的飛行展預訂私人飛機的溫州民營企業已經達到39家。
鍾情小飛機
和最早的一批湘軍和浙商兵團不同，對於一些人而言，掌控飛機的操縱桿遠比在商務飛機上喝咖啡爽快。這些人對於飛機的要求是：要自己開上天，要買小飛機。
科寶博洛尼董事長蔡先培，今年74歲，比馮侖大23歲，比劉永好大15歲，和柳傳志同時代創業，四個人一起玩遊艇。目前，他是國內學習駕駛飛機年齡最大的一位。
喜歡速度、開越野、玩遊艇的他，對於飛機，一樣的痴迷。他指著照片上一架白色的、像小鳥一樣張開機艙門翅膀的飛機，對《中國周刊》記者說，「我要買這架22」。
這款小飛機，型號SR-22，產自美國西銳飛機公司，單活塞發動機，內艙有四座，號稱「空中寶馬」，最大亮點是裝備了整機降落傘，一旦出現意外情況，打開降落傘，飛機可以晃晃悠悠自己安全著陸，艙內人員不用跳傘。它可以在200米低空飛，也可以飛越8000米(渦輪增壓型)。出廠價50-60萬美元，摺合人民幣400-500萬元，被認為是性價比比較高的飛機。
蔡先培飛過好幾款飛機，有的性能老到「坐在裡面像開拖拉機一樣」。比來比去，最鍾情的還是這款「22」。
喜歡這架「22」的，不僅是蔡先培。演員苗圃早他一步，已經買了一架，並且按照自己的要求重新噴漆繪製了個性圖案。
蔡先培和苗圃同是北京精功國際飛行俱樂部的成員，雖然沒在一起飛行過，但是也稱得上前後師兄妹了。苗圃是私人飛行俱樂部里率先學習並且已經可以單獨駕駛飛機的女會員。
同為這個俱樂部會員的，還有「京城大玩家」張又旭。他們的一個共同點就是鍾情小飛機，陶醉於俯衝的速度快感中。
張又旭被稱為京城手錶名仕，1960年代開始玩哈雷摩托，是玩家的先祖。在蔡先培看來，「他有短板，不能玩水，玩機械在行。」而且，現年65歲的張又旭足夠大膽，還沒有完全學會飛機起降的他，就買了一架30萬元的小蜜蜂。
蔡先培也佩服張又旭的大膽，「這種飛機是開艙的，和大氣完全接觸，呼呼的風聲，感覺真的就是自己在飛。」
俱樂部董事長李晨曾經給這些會員總結了某些共性，「喜愛貼近自然、體驗速度和激情，多數對機械產品情有獨鍾。」
這是目前小飛機駕駛學習者的共性，也是小飛機購買者的共性。
不過，私人飛機也並不一定意味著財富。小飛機的價格從十幾萬到上千萬不等，價格最低的小蜜蜂也只有16萬元，相當於一輛普通家庭轎車。蔡先培和他的同學們都有一個共同的夢想：抬頭看，天上的飛機能像美國一樣像蒼蠅一樣多，自己想飛就飛起來。
小飛機的歡迎程度似乎與日俱增。這種適合低空飛行的飛機，可以通過學習取得私人飛行執照，自己拉杆上天。大飛機需要專業飛行員來駕駛，拿的是專業飛行執照。
如果說，大飛機買的是面子和交通工具，小飛機買的就是刺激和玩具。
中航協通航委員會副秘書長唐繼龍在通用航空產業發展論壇上說，「未來15年內，私人小飛機將像私家車一樣普及。」
商務機的明星譜
美國灣流公務機公司董事長曾公開發表過一個判斷，「假如現在這個房間坐著10位已退休的世界頂級CEO，我敢說不出五分鐘，他們肯定會談到私人飛機，談到難忘的機上生活。」
他說的想必是奢華的商務機，因為商務機絕對是財富和品質的完美結合。在這個領域，CEO們如此，演藝明星們也一樣。他們買的動輒便是價值上千萬的商務機，沒錢是絕對玩不起來的。
最惹眼的應該算得上趙本山。一直以「農民」形象自居、行事低調的他在今年年初高調買下「本山號」。
這是一架小型公務機，由加拿大龐巴迪公司生產，型號為「挑戰者850」，價值2億元人民幣，內設17個座位，有酒吧、健身房等設置。
3月份交付使用。隨即，6月30日，趙本山率弟子們共9人去台灣，為二人轉《笑轉檯灣》做宣傳，便啟用了這架飛機。
本山公司的人對這次高調購買行為的解釋是：買飛機的初衷是為了省錢，趙本山出行都是多人陪伴，每年本山傳媒的機票開銷數字驚人，而且，民航購票緊張，自己開飛機不會延誤活動。
同樣解釋和同樣派頭的明星大有人在。
林青霞夫婦的私人飛機和「本山號」同出一家，都是龐巴迪公司的挑戰者系列商務飛機。
價格之最，應屬劉濤，這個《天龍八部》中的阿朱，《白蛇傳》中的白素貞，在現實社會中乘坐的私人飛機是一架噴氣式飛機——「獵鷹2000EX」，價值近3億元人民幣。
陳道明是機場的鑽石級會員，他的私人飛機可以在各國的任何機場降落。
有人曾調侃，知名的演藝明星們，誰還沒有買飛機？答案沒人知道，不過一定是要排除：馮小剛、章子怡、范冰冰、成龍、李連杰、周杰倫等人。
買飛機之後
開著飛機回家過年，或者，開著飛機抓賊。這都是今年私人飛機的噱頭新聞。不過，購買飛機後，除了飛著玩，飛著出行，人們也有其他的思考和決定。
趙本山說，本山號將來要以租養機。因為，買飛機昂貴，養飛機燒錢。本山號在機場停留一小時的費用是一萬元。飛行一小時的費用是1.5萬元。
有人為飛行算過一筆賬：考飛行駕照16萬元；參加飛行俱樂部30萬元飛100小時；不算油耗，每年維護費為飛機價格的5%；飛行200小時左右，需要一次大維修，花費大概在100萬元左右。細算下來，一年僅為飛機做維護的花銷達數百萬之多。
精功國際飛行俱樂部的董事長李晨向《中國周刊》記者強調，飛機的保值性非常好，一架飛機的機身是無壽命設計，飛機售價每年遞增，因此先擁有飛機，然後經營飛機租賃飛機還是一筆划算的買賣。
蔡先培則向《中國周刊》記者表達了飛機可以作為投資的看法，他理想的狀態是買兩架飛機，一架高空商務機，一架低空小飛機，「不用的時候租出去，除了能賺回我的油錢，說不定還能多賺一些。」
出租是養機，賣機則是一個折本的買賣。
2007年7月6日，《浙江日報》第三版刊登出一則消息：本公司因企業發展需要，現決定低價轉讓歐洲直升機公司生產的EC120B直升機一架。
刊登消息的是浙江義烏的「相框大王」王斌。2006年，他花費1800萬元購買了這架飛機，最初想法是用來做生意，往返於福建和浙江。
王斌之所以轉讓愛機，其苦惱在於，從買了飛機，前後已經花費了2000多萬元，每年還要繼續繳納400萬元的託管費，但是飛機只在義烏和東陽的上空飛過幾圈，飛行時間總共36小時。飛行手續繁雜，飛機飛不起來，利用價值受限。
私人飛機第一人張躍的決定是：停飛。
他開始時常拿出自己的故事來宣傳「8棵樹」理論：「2005年的某一天，我偶然看到一組數據：一棵樹平均一年吸收18.3公斤二氧化碳，我的飛機從長沙飛到北京往返3000公里排出的二氧化碳，相當於8棵大樹生長60年所吸收的二氧化碳。從那天開始，我乘坐私人飛機商務出行就成了歷史。」
不過，對於還處于飛機誘惑階段的人們看來，張躍的這個決定有點陽春白雪。愛好飛行的人們依舊在飛行，並計劃著購買下一架飛機的型號。就像汽車俱樂部一樣，飛行者們也組成了一個個的小團隊，團隊每天在講述著新的飛行故事。
蒙鵬鈞，右手第二個，及手拿名片的就是他
楊笑儂
中國私人飛機市場現狀
截止到2009年年底，中國擁有通用航空器997架。但是「管理方式至今停留在計劃經濟時代的水平上，凡事都要申請、審批，把本來可以市場化運作的私人飛機，管得跟國航、東航一樣，當成是他們的下級，」其中一位專家說，「這樣的管理方式一天不改變，我們就很難像去4S店買車一樣，選到方便又實用的私人飛機。」
中國周刊記者 宋合營 北京報道
35歲的譚吉方頗有幾分「成功人士」的范兒：夏天依然穿西裝、打領帶，幾乎每次外出公幹都坐頭等艙、住五星級酒店，來往穿梭於高檔寫字樓和高爾夫球場之間。
實際上，他只是一名推銷飛機的業務員。
近幾年，國內名人、富人購買私人飛機的新聞頻見報端，專門從事這項生意的企業和員工也開始漸次出現。
賣飛機的人
譚吉方，成都人，名片上印的職務是「西南區域銷售經理」，但事實上，偌大的川渝滇黔青藏六省區，干這個活兒的就只有他一人。
對於他來說，每次外出拜訪客戶，差不多都是奢華之旅。
譚吉方出身平凡家庭，曾在當地一家大型企業做過銷售，不過當時賣的是飼料。後來，他自立門戶開了家小公司，跟名人、富人也絲毫扯不上關係。再後來賠了錢，才重新回到職場，「誤打誤撞」進入這個新鮮而陌生的行業。
僱傭他的是一家總部設在香港的企業，1993年進入內地市場，早年主要販賣商用直升機，銷售對象主要是海上煉油企業、林場、礦山、電力機構、警備部門和新聞媒體，後來，愛好私人飛行的飛機「頑主」開始在國內出現，這家公司順理成章地做起這方面的生意。
2008年，在代理西科斯基、麥道、施瓦澤等直升機品牌基礎上，公司又取得了美國公務機製造商豪客比奇公司的在華代理權，直接面向個人的銷售力度加大。譚吉方在這樣的背景下被提前招聘進來，於2007年正式入職，主要任務是開拓西南地區的銷售市場。
說服別人買飛機，並不是一件容易的事，因為它比豪車、別墅都昂貴。
譚吉方公司代理的幾款飛機，四五個座的輕型小直升機售價大約在兩三千萬元左右，8-12座的中型公務機價格上億。
除了飛機本身價格，買主每年還得支付一兩百萬的養護費用，遠非普通家庭所能消費得起。
公司預設的目標客戶群是：資產在億元以上，每年能夠賺取的凈利潤不少於三千萬。
怎麼找到這些人，是譚吉方面臨的首要難題。
他到處搜羅本地企業家的相關信息，給人家發傳真、寄資料或者打電話，但「98%都會石沉大海」。好在之前公司總部就已經在這個區域里找到了一個有購機意願的富商，譚吉方可以登門拜訪，跟蹤對方需求的變化，為其提供各種可能的服務。
沿著這個線索順藤摸瓜，在加上始終不氣餒地廣泛撒網，譚吉方慢慢積累起自己的客戶資源。如今，那名既有客戶的飛機已經交付，他自己開發的客戶中，也有人明確表示願意購買飛機了。
譚吉方直說自己幸運，和他同一公司的另一銷售代表，為了賣出一架飛機，曾經連續追蹤一名客戶九年時間。
最近幾年，股市樓市批量生產富豪，新富階層大量出現，讓譚吉方和他的公司生意越做越順。他的領導、亞飛太平洋公司銷售副總裁徐彤告訴《中國周刊》記者，最近幾年公司的飛機銷售業務穩中有升，已經在北京、上海、深圳、成都、山西、陝西等地設置了辦事處，累計向私人售出飛機好幾十架。
這些，讓年輕的小譚感到新鮮而刺激。「剛開始聽說目標客戶需資產上億，我驚訝得不行，」結果後來一調查，「光我們西南這一片，這樣的人就有兩三千。」
飛機市場的興起，也帶動了許多人學習駕駛飛機的熱情。
目前，學習通航飛行的人中，30%為企業老闆，目的純粹是玩；而剩下的70%學習飛行，更看重它的職業性。安陽航校校長金達敏對《中國周刊》記者說：「民航局統計的數據，運輸航空每年缺1000名飛行員，通航就更缺了。」
這些學來當職業的人，年齡從十六七歲到二十多歲不等。去向大多為通航公司，也有的進了培訓學校或俱樂部當教員，還有一部分則是拿到私照後，繼續考商照，積累時間足夠後，最終進入運輸航空開飛機。
市場何來
與譚吉方、徐彤前後腳踏入這個市場的，還有楊笑儂、蒙鵬鈞、李晨等人，他們原先從事的，大多是飛機相關行業。
楊笑儂，原南航集團湖南公司飛機修理員，1997年辭職，曾幫助遠大空調、海爾、春蘭等公司買過飛機，於2006年創辦長沙通聯航空技術有限公司，主營私人飛機代購和諮詢。
蒙鵬鈞，奢侈品(亞洲)股份有限公司中國區CEO，龐巴迪公務機亞洲區代理，2005年進入中國市場。一開始，他的客戶群主要是國有航空公司旗下的包機公司，後來，越來越多的民營企業家和個人購機者登上了目標手冊。今年6月，奢侈品(亞洲)公司將主營業務剝離，新組建了一家名為「亞太公務航空」的公司，由蒙鵬鈞任董事長，在銷售飛機的同時，還提供起飛機託管、租賃等配套生意。
李晨，精功(北京)通航有限公司董事長。他原本是一名飛機研發設計師，後來進入浙江民營企業精功集團，負責集團航空業務。2007年，精功集團組建如今的精功通航。李晨在公司的飛行基地上建了個飛行俱樂部，吸引飛行愛好者加盟的同時，也是幾個通用飛機的中國區代理。
除了這些本土代理商，來自海外的飛機製造商們也陸續來到了中國，巴西航空工業公司、美國的灣流、奧地利的鑽石……紛紛在華建立自己的子公司、辦事處，或者與中國企業合作搞聯營。
2010年8月13日，「中國大陸首屆商務與私人飛機展」在上海舉行。在虹橋機場1號航站樓的停機坪上，來自國內外不同廠商的數架私人飛機和商務機公開展示，近百名由私人銀行邀請來的嘉賓前往觀展。
世界華人工商促進會秘書長李農合是觀展嘉賓之一。在展覽現場，他十分高調地向媒體表示，將花1.2億美元購買兩架商用私人飛機。「一來可以接待客人，二則可以做會務專機，」他說，自己因為商務需要經常飛美國，單程大約需要16個小時，買架私人飛機，「我們就可以在飛機上開會，這極大提高了工作效率。」
如今，無論是資產過億的大亨，還是小有財富的演員明星，只要肯花錢、願意飛，隨便找一家飛機代理公司，就能全程為你辦好所有的服務。去年，著名笑星趙本山斥資兩億元，購買了一架美國產的龐巴迪公務機，據說就是蒙鵬鈞的公司為他一手操辦的。
在十幾年前的中國，即便是有錢，想買飛機也很困難。遠大空調董事長張躍算是首個「吃螃蟹」的人，1997年，他考取了國內第一張以個人名義申請的飛機駕照，然後耗資400萬美元，從國外買來一架賽納斯公務噴氣式飛機和一架貝爾206直升機。但當飛機運到廣州海關時，卻無法取得入關資格。海關規定，必須先拿到民航局等部門的購機批文，方能准許入關。
之前毫無購機經驗的張躍，一時不知怎麼辦才好，只好把兩架飛機暫留在廣州。後來，從民航系統里出來的楊笑儂幫了他的大忙。楊帶著各種材料進京公關，大約花了兩個星期時間，終於辦妥了購機批文，張躍的飛機這才得以運回公司所在地長沙。
有了獨立於民航系統之外的飛機，如何規範它的飛行，成了民航管理部門亟需面對的問題。經過連續幾年的研究、討論，2003年5月1日，國務院頒布實施《通用航空飛行管制條例》，明確規定了單位、個人實施飛行計劃如何申請、相關保障及法律責任，這等於是說，個人駕駛飛機有了法律上的許可。
這樣的好消息讓上海商人李林海很是興奮，當年6月，他找到楊笑儂，跟他說，「我想買一架自己開的飛機」。顯然，他與張躍買飛機的目的很不相同，張躍是把飛機用在公司商務活動上，申請相關批文時，用的也是公司名義；而李林海只是想玩，「過一把自由飛翔的癮」。
後來，楊笑儂幫李林海物色了一架美國產羅賓遜R—44直升機，完全走個人購買飛機的流程。然而，令楊笑儂始料不及的是，整個過程竟非常繁瑣，等他把所有手續都辦理齊全，已經距離飛機成交半年多了。
審批與託管
「我們先飛到洛杉磯，從經銷商手中買下飛機，委託專門機構對其進行拆卸，並用集裝箱運回上海。到海關註冊後，繳納2%的關稅和17%的增值稅。這部分手續完成後，再把飛機組裝好，到民航部門申請適航許可證、電台執照、國籍登記證(這三種證件是一架飛機的合法身份證明，作用類似於汽車的牌照，下稱「三證」)……」
這是楊笑儂描述的當年幫李林海買飛機過程。他還跟《中國周刊》記者提到一個小細節：飛往洛杉磯之前，他和李林海到民航華東管理局去辦理購機申請，結果對方從來沒有辦過這樣的審批，無法做出答覆。後來他們乾脆直接向民航局遞交申請，沒想到他們也不知道該怎麼辦，「聽說他們派人出國考察了一圈，幾個月後我們才收到同意購機的回函。」
如今，規模漸顯的私人飛機購銷市場早已褪去青澀，取而代之的是代理商們提供的一整套「打包」服務流程：從購機申請批文到飛機採購、託運、報關、證照辦理，再到日後的飛行審批、飛機養護，全部都有專門的業務員幫你來完成。但這樣做也有一個前提，那就是必須先給自己的飛機找一個「管家」。
按照中國民航的現有管理政策，能夠託管私人飛機的「管家」，必須是擁有飛機營運資質的航空公司，並經由託管公司將其納入統一的航空管理體系。私人飛機一旦出現飛行問題，相關部門可以立即找託管公司前往協調。與此同時，私人飛機也可以就近享受託管公司提供的保養、維修、加油等服務。
看似合情合理的託管服務，其實存在著不小的弊端。楊笑儂介紹說，具體的託管實踐顯示，私人飛機業主與託管單位的權益並不對等，原因是當初辦理託管手續時，民航管理部門和託管單位通常都會將飛機的「使用權人」登記成託管方的名字，這樣一來，業主與託管方發生矛盾時就必然處於弱勢，各項費用的繳納也往往是託管方說了算。假如私人飛機業主想更換託管方，程序將變得更加複雜，往往需要再跑幾趟民航局，重新辦理相關批文。
託管方的日子也不好過。因為私人飛機每年都要接受好多次安全檢查，各種證照也需要定期年檢，民航不同管理部門的領導來了一撥又一撥，他們耗費的不僅僅是時間。一名從事過飛機託管服務的某公司職員向《中國周刊》透露，「幾乎他們每次來，我們都得設宴款待，有時候，連機票都得幫他們出。像一些需要出國培訓的項目，甚至還得帶他們一起去。」
所有這些費用，當然得由託管方墊付，但最終，還是會落在私人飛機業主身上。
一個有意思的對比是，國外的飛機購買既不需要政府審批，也不要託管。前述幾家飛機代理商向《中國周刊》記者介紹，在私人飛機市場最為發達的美國，公民買飛機就像買車一樣方便：到機場附近的飛機專賣店裡轉一圈，瞅准合適的，買下來，然後到管理部門辦理相關證照即可。
另外，美國擁有私人飛機的人非常多，各種類型的中小機場和飛機維修站也已經完全市場化，私人飛機業主可以根據自己的需求，將飛機停靠在比較便宜的機場，或者把飛機交給自己中意的維修點維修。但在中國，中小機場數量既少，又從不對私人飛機開放。由於私人飛機總量較少，也沒有人願意投資、興建市場化運營的飛機維修站。
中外差距
中國目前擁有的私人飛機數量到底是多少？接受採訪的專家和飛機代理商們，都未能給出確切的回答。原因是，「你根本就沒有辦法判斷，他買飛機到底只是用來玩，做交通工具，還是用於探礦、航拍、警用。」一位不願具名的專家向《中國周刊》記者透露，「更重要的因素在於，國內還有為數不少的『黑戶飛機』存在。」
所謂「黑戶」，就是指那些沒有取得「三證」的私人飛機。據介紹，按照我國民航對飛機購買審批的相關管理措施，部分改裝飛機和國內現有機型外的飛機，將不予辦理適航許可。專家說，這一規定，直接將一些實用且價格低廉的小飛機排除到了市場之外。
新奧航空體育俱樂部有限公司總經理林梁向《中國周刊》記者證實了這一說法，他是一名宣稱要「打造平民私家飛機」的製造商。早在五六年前，林梁就在江蘇南通、無錫等幾個城市，公開推介他的改裝自旋翼小飛機項目。據稱，這種小飛機安全性能高，可以用汽車用的汽油做燃料，投產後可以以每台60萬元的價格售出，遠低于海外直升機售價。
但致命的問題是，這種小飛機不在民航局備案的適航許可範圍之內，即使投產運營，也無法在公開市場上銷售。因此，林梁沒能找到合適的投資商，他只能帶著僅有的幾架小飛機，四處找廠礦企業或輸變電公司做代工，或者是賣給航空愛好者俱樂部，做飛行員培訓之用。
根據中國民用航空局運輸司通用航空處公布的數據，截止到2009年年底，我國擁有通用航空器(包括不做商業航空使用的企業自購公務機，私人自購的作業用直升機和交通用小飛機等)997架，僅佔全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架，機場70餘個，直接從業人員8000多人，年飛行時間約28萬小時，提供就業崗位8000餘個，年產值17.9億元人民幣。
而同一時間節點下的美國，擁有通用航空器23萬餘架，約佔全國航空器的90%，每百萬人擁有743架；通用航空機場1.68萬個，約佔全國各類機場的96%；通用航空年飛行2800餘萬小時，約佔民用航空總飛行小時的80%；每年提供超過126.5萬個工作崗位，產值超過1500億美元。
何以會出現這麼大的差距？接受《中國周刊》採訪的專家們觀點高度一致：最重要的原因是空管限制過多，低空空域還沒有向民間開放。「管理方式至今停留在計劃經濟時代的水平上，凡事都要申請、審批，把本來可以市場化運作的私人飛機，管得跟國航、東航一樣，當成是他們的下級，」其中一位專家說，「這樣的管理方式一天不改變，我們就很難像去4S店買車一樣，選到方便又實用的私人飛機。」
和千千萬萬夢想自己駕駛飛機上天的「發燒友」一樣，賣飛機的譚吉方、蒙鵬鈞和李晨等人，也都在期盼著情況改變的那一天。
考取飛機執照需要的是積累飛行時間，安陽航校的總飛行師李善民從私照到商照再到教員照用了幾十年的時間
民航局計劃於2010年完成空域分類劃分，那時私人飛機也許就能穿越雲層，自由地在藍天上飛翔
通航時代來臨需要有政策上的突破，猶如私人飛機上天，先要揭開包在機身上的帆布
通航政策突圍
通用航空目前的生長狀態，有如爆發前的平靜，同時又表現出強大的生命力。2009年，民航局針對通用航空出台了15條具體措施，國家空管委在積極推進低空空域改革；人們接下來的期待是，2010年將對通用航空改變什麼？
中國周刊記者 張友紅 北京、天津報道
從家裡匆匆趕來，見到《中國周刊》記者，林楓(化名)先看了一眼表。晚上，她要準備給民航局的彙報材料，明天她還要去參加一個研討會。主題都是圍繞通用航空。
林楓作為通用航空的資深研究人員，今年有許多研究工作要做：梳理我國通用航空的所有法規，與民航局一起擬定民航十二五規劃中關於通用航空發展的專項規劃，研究通用航空基礎統計指標體系等等。如果私人飛機要順利飛上天，必須要有通用航空的整體發展。
在中國，很長時間內，通用航空都是個冷門，「養在深閨人不知」。即使到現在，專門研究這個領域的專家也不過十幾位。研究工作曾不被理解和認可。不過林楓說，現在關注的人越來越多，自己也越來越喜歡這個行業，自己帶的研究生對這個行業也充滿好奇，這些都帶給她榮譽感。但是，沉默片刻，她說自己還有「苦惱和企盼」。
林楓的「企盼」
「研究工作我們做得很累，沒有任何研究基礎和可供利用數據支撐；完全是苦苦地摸索。」林楓說。她們研究通用航空產業所處發展期時，試圖用經濟模型進行分析，但是不能，沒有系統數據，只能憑藉調研和對事物發展的認識，憑著研究的感覺來歸納。每當得出一個為社會所接受的研究結果，她們就非常有成就。
林楓面臨的情況，就是中國通用航空在政策法規方面的真實寫照，「痛並快樂著」。
林楓的這種「苦惱」，可以再往前推算7年。
2003年，林楓從研究航空運輸成本領域轉向通用航空領域，研究內容涉及到通用航空的政策、法律法規等各方面。
剛「入門」的時候，還是我國通用航空發展的初期階段，林楓回憶最開始的情景，總結為一個「難」字：「大家都不知道通用航空，研究很困難，多年沒有人去做，也找不到數據和資料，我們就搞調研，一點點問，跑企業跑管理局。我的感覺是，如果不成體系的話，數據太難取得了。」
當林楓整個人浸泡在通用航空領域時，她覺得一切富有戲劇性，「忽然有一天，有人叫我直升機專家，問我怎麼就一下子改行了，我覺得很可笑。通用航空不是直升機，也不僅僅是直升機的飛行和修理。」
不順暢的發展過程
在中國，通用航空經歷了漫長而曲折的發展歷程。新中國成立後直至「文革」前，通用航空得到了飛速發展，進入一個「黃金期」。在「文革」期間，通航陷入停滯階段。「文革」後直至80年代末，隨著國家經濟建設發展需要，通用航空再次迎來了發展的新轉機。此後，以大飛機為主的運輸航空持續快速發展，但是通用航空卻逐步萎縮。原因在於，運輸航空利潤高，得到了當時政策的大力支持，同時抽調大量的通用航空專業技術人員作為補充，奠定了發展的基礎。與之相反，民航所屬的通用航空企業大規模轉軌從事航空運輸，通用航空人才逐漸流失，又面臨著體制轉型所帶來的種種新情況、新矛盾，到1995年通用航空已跌入谷底。
隨後，1996年民航局黨委出台了《關於發展通用航空若干問題的決定》，制定了通用航空發展政策，以此為標誌，通用航空逐步走上了復甦、發展的道路。同年，一個重要的歷史事件是民航法出台，通用航空的定義正式出現國家法律中。
林楓和她的同伴們也從這個時間表開始，研究政策、法規，一步步發展，其手段是「一點點摳」。她努力向《中國周刊》記者梳理這幾年來的通航政策法規：
1995年10月30日，第八屆全國人民代表大會常務委員會第十六次會議通過的《中華人民共和國民用航空法》，對於通用航空給出了法律定義。
2003年5月1日，國務院頒布了中華人民共和國中央軍事委員會371號令，即《通用航空飛行管制條例》。在林楓看來「這個條例是真正的關於通用航空飛行的規定」，解決了關於每次飛行活動需要辦理各類手續的程序問題。其中最大的亮點是，減少了飛行申報的時間。之前，規定飛行任務至少提前七天上報，新條例減少為兩天。不過，這個條例從審批環節上並沒有做多少減法。從地方管理局到民航局，再到軍方，程序上環節眾多。
2004年，中國民用航空局先後頒布了第130號令和135號令，即《非經營性通用航空登記管理規定》和《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》。兩個法令解決了私人飛行的主體資質問題，保證飛機本身證件齊全；也解決了私人飛行駕照標準的審定問題。
林楓對於飛行法規的梳理截止到了130和135號令，「再往後？」她沉思片刻，回答，「基本上沒有了。」
關於政策，林楓認為，2009年底，民航局針對通用航空出台的《關於加快通用航空發展的措施》15條，是中國通用航空發展史上具有里程碑意義的事情。
最後，她給出的評價是，「針對通用航空的政策、法規很少，還是太少。」法規沒有涉及到的領域仍舊很多。
譬如，私人還是不能以自然人的名義管理飛機。林楓說，「你要買飛機，就先成立一個公司，這不是很好笑么？」再譬如，一個人想駕駛自己的飛機自娛飛行，必須要跟企業作業飛行一樣，聯繫管理局、空管委及相關軍區，呈報一系列的繁瑣手續。憑一己之力，如何能完成這些？因此她企盼著支持通用航空發展的政策法規能儘快形成。
不過，對於這些問題，林楓的一位同伴，靳軍號，有不一樣的解讀。
靳軍號的解讀
四十齣頭的靳軍號，現任中國民航局運輸司通用航空處副處長，1996年進入這個行業，參與多部法規制定的前期調研。
《中國周刊》記者見到靳軍號的那一周，他的工作量是：前四天參加了六個會議，周五馬不停蹄整理和批複文件，接近中午包括在食堂用餐期間和記者聊通用航空的話題，下午接著準備下周開會資料。
他做事很快，語速很快，飯桌上，所有話題都由他發起，最先吃完飯的也是他。
關於通航法規發展的演變，站在民航局一方，靳軍號比林楓體會更真切，在圈內，他被認為「最資深」。
靳軍號說，「作為通用航空的行業管理部門，站在民航角度看，民航局始終在致力於改善通用航空的發展環境，支持開展通用航空包括私人飛行活動。只是按照現行的法規規章要求，你要飛起來，需要履行相關審批手續。至於所需時間問題就是另外一個層面的問題了。」
他記得，在民航工作的前幾年，對於通用航空，民航總局一直是以企業為主，較少考慮到個人。「當時的經濟社會發展水平與今天相比差距很大。就像汽車一樣，開始都是企業、單位買，後來才有了私家車。」
轉折就在1997年，張躍買了第一架公務機。當年，靳軍號剛剛入行不久，他記得，「遠大空調公司把飛機買回來，具體怎麼運行、怎麼管理都是嶄新的課題，無先例可循。1996年的民航法對於私人飛行有了規定，要求辦理非經營性通用航空登記。但是當時具體的民航規章尚未出台，怎麼辦？最後，民航還是先把他們的非經營性登記辦了下來。」
但是，這件事情，以及後來慢慢出現的更多案例，直接催生了之後《非經營性通用航空登記管理規定》等規章以及管理辦法的出台。
他所在的通用航空處也如中國通用航空的命運一樣，幾經曲折。1989年之前，通用航空業務是由「專業航空司」一個司級部門負責。後來，變成由小一級別的處級部門，「運輸司通用航空處」負責。再後來， 2006-2009年，通用航空處也撤銷了，職能轉移到政策法規司。之後，2009年7月，通用航空處在運輸司重新組建，恢復了通用航空的行業管理職能。
如今，通用航空處，只有兩個人，靳軍號本人和一個年輕的幹事，兩人對桌而坐，事務繁忙。
「兩會」期間尤其忙。靳軍號說，「最近幾年，我們每年都收到『兩會』中對於發展通用航空的提案，去年『兩會』期間，我們收到了19個議員提案；今年收到了11個。都是呼籲發展通用航空的。」
低空困惑
在今年的11份提案中，中國航空工業集團沈飛公司副總經理陳永滿又一次提交了關於通用航空低空開放的建議。這是他第7次在「兩會」上呼籲開放低空。
在建議書的開頭，他寫到：「低空開放不僅旨在消除通航產業瓶頸，於國於民也功莫大焉。」
在一個專業航空論壇上，會員們對低空開放的態度異常強烈，「期盼中，急死了。」在他們看來，只要低空開放，飛機能上天，一切就好解決了。
這也是林楓和靳軍號的思考：如果私人飛機想要順利上天，解決問題的切入點在哪？羈絆是什麼？
一位曾在某軍區空軍航空管理處工作的人士對《中國周刊》記者說，「中國的空中管理是從蘇聯學來的防禦型管理體系，由軍方來做的，軍方從大軍區到分區到小分區，分解空中管理任務。各區將自己的空中管理區域，分出一塊『借』給民用航空使用，但總體管理權在軍方。對於固定民用航線，不用專門審批，只是信息通報即可，任何飛機的起飛信息都要通報備案。沒有『借』給民航的空域，則由軍方直接管理。」
目前，古巴和中國是世界上為數不多的這樣的空域管理體系。
這位人士還對《中國周刊》記者解釋，低空空域之所以遲遲不開，也因為軍方對低空的利用率一直很高，「低空的軍用一般人不知，以為空中都閑著，其實不然，低空軍事演習訓練特別多，這也是解決低空對民用開放後，軍民需協調的一個重點之一。」
這種管理體制，對於私人飛行意味著什麼？
首先，無論哪方，都沒有明確禁止私人飛行。其次，每次飛行必須嚴格遵守《通用航空飛行管理條例》。
這猶如一堵牆和一塊磚的概念。低空不開放，就猶如一堵牆，堵住私人飛行；但是，實際上，這堵牆也並不是完全封堵的，會有一塊磚的縫隙。你要過牆，就需要鑽過這個縫隙，通過各種審批。問題是，磚太小，縫隙太難鑽。
靳軍號把這種空域管理方式形容為，「天空是一個大的立體箱子，民航所負責的只是一條條的飛行航路，20公里寬的帶子，加上飛行高度的設定，就變成了立體通道。民航只管飛行通道裡面的事情。」在飛行通道之外的飛行活動，就要經過審批程序。
基於此種管理體制，低空要開放，就要實現低空管理的改革，首要是低空空域的分類劃設問題，由以前的全部管制空域，劃分出適應通航需求和空域特點，只需事先報備即可，私人飛行相對自由的一類空域。
靳軍號記得，從2000年開始，這項工作就沒有停止過。負責部門是國家空管委，那時，空管委提出了「空域分類劃設」的目標，空域先前全部是管制空域，現在參照國外的管理經驗，把真高1000米以下規定為低空空域，將其分為管制空域、監視空域和報告空域三類。
其中，管制空域的使用審批程序與現在的相一致；監視空域，是設置在比較敏感的區域，審批程序一樣，但是審批要求相對管制空域要低；報告空域則是相對開放的空域，每一次飛行，只要事先報備，確保能讓雷達看得見、能聯繫上，就可以不需審批，相對自由的飛行了。
在2004年召開的首次全國空管工作會議上，空管委正式提出有計劃地開放低空空域的決議。於是，從這一年開始，靳軍號的工作增加了一項重要任務，按照國家空管委的工作部署，配合軍方積極推進低空空域管理改革。
經過一段時期的調研，逐步明確先選擇適當區域進行低空空域管理改革試點。2008年，試點確定在長春管制分區和廣州管制分區。試點的目標是，到2010年，在原有管制分區的基礎上，擴大到管制區域。譬如，廣州管制分區擴大為廣州管制區域，把海南省也包括進去。
林楓也一直在關注低空空域開放試點的運行情況，參加了幾次會議後，她了解到，目前在試點區，空域開放運行的還是比較好的，「因為職權明晰，飛行起來就比較容易」。但是，她也提出了一個疑問，「這兩個試點區域，機場還是比較多，保障設施也好，具體矛盾不是很突出。如果在西北，或機場網路不健全，低空空域飛行管制設施不配套的地方，連低空空域的配套，民航通用航空的目視航圖都沒有，怎麼飛？」在林楓看來，相比之下「一無所有」的地區最難實現低空開放。
據她了解，2009年是試點發展比較快的一年，但是至於今年關於區域擴大的進展情況，空管委和軍方都沒有給出明確的意思。
所以，當2009年10月，空管委召開低空空域管理改革研討會，並明確要「適時有序開放低空飛行區域」時，業內都歡欣鼓舞，滿腹期待。但是，2010年，距離空管改革第一個10年計划到來時，沒有看到明確結果的人們開始質疑，「是否是流於紙上，又是一次紙上談兵？」
在一直關注和從事這個行業的靳軍號看來，各方的反應都可以理解：「近年來，國家有計劃把通用航空作為新興支柱產業來發展，地方政府和社會力量也越來越關注通用航空，在此背景下，大家對低空空域管理改革寄予較高預期也在情理之中。但是既然稱之為低空空域管理改革，涉及到現行管理體制，其協調難度之大、周期之長行外人很難想像。實際上，有關方面對低空開放的認識深度、重視程度、支持力度都與10年前相比有了很大改觀。」
誰先行
這種速度差距的直接結果是，讓大眾對職權部門有了各種猜想：
「既然空域開放是空管委和空軍來協調完成，那麼軍方考慮到監管難題，可能並不積極與推動此事，而且，機場等基礎設施都沒有，我開放了，小飛機也飛不上天；民航局的職責是規劃布局基礎設施建設，民航局則會認為，空域是空管委的事情，空域不開放，現在我建設這麼多，空域還是不開放，沒法飛，怎麼辦。」就像雙方都是皮筋，扯來扯去，扯不斷，觀戰的人們著急但是無奈。
雞生蛋，還是蛋生雞？這樣的問題同樣出現在通用航空發展過程中。
林楓也一直糾結在這個邏輯中，「我們研究比較難的地方，是先有雞還是先有蛋的問題。大家都認為，(通用航空發展)有很多問題，到底重中之重是哪個？各說不一。哪個都很重要。如果哪一天，低空一下開放了，我們的小飛機真的就能一下子飛上天么？不見得。一方面，低空空域要開放；與此同時，低空空域的基礎建設能突破的話也行，比如機場、地面的加油站、維修站、信息站。」
靳軍號對目前通用航空的基礎數據最清楚，他向《中國周刊》記者列舉：「我國通用航空發展了近60年，和國家經濟社會發展需求相比，目前仍處於起步階段，基礎還很薄弱。截至去年年底，我國現有機場70個，飛機907架，通用航空飛行、機務維修等專業技術人員2724人，從業人員總數8000餘人。諸如通用航空固定基地運營商、飛行服務站等國外已發展成熟的通用航空運營保障單位目前在中國基本上還屬空白。」
所以，林楓對於自己的觀點很自信，「空域開放是主要問題之一，但不是唯一問題，不同的部門應該自行其責。」
但是，林楓的邏輯不止於此，還有接下來的鏈條，「這些要發展，其中都涉及到政策法規。法規又很重要。而目前，法規的現狀是，從事專業通用航空研究的人才少，我們的法規太滯後了。」
在林楓7年多的研究經歷中，她將目前我國關於通用航空法規現狀的原因歸結為：「法規基本從屬公共運輸航空的要求，沒有依照通用航空特點和運行規律制定相關法規。」
這樣的結果是，我國目前的通航法規表現出了不適應性。譬如，修理小飛機，你需要拿修理大飛機的專業資格證。
另外，也表現出不健全性。譬如，我們沒有成型的通用航空的小型機場建設標準，所以就沒有通用航空機場的規劃建設。就像有了高速公路沒有服務站一樣，不管多遠你只能一直開到頭。
思來想去，林楓很焦急，「沒有法規標準，這些事情就難以開展，沒有人梳理一遍，我們試圖去做，但是得到的支持不多。我們只能看到一個現象就開始研究梳理，現在已經零零散散地梳理了若干，這個工作很浩大。」
不過，林楓覺得幸運的是，今年，這項工作得到了民航局的支持，他們已經開始重新做，準備明年上半年結束。 通航時代來臨？
類似的進展，也正在讓林楓的「快樂」一點點增加。
特別是，2008年汶川地震後，來自於民間的輿論支持急速升溫。關注度提高後，政策的支持程度也明顯加強了。
一個明顯的例子是，在科研經費的側重力度上。據林楓統計，之前的1995年到2005年間，民航局對於通用航空研究經費補貼總數不超過30萬元，但是這兩年，這個數字有明顯的上升。
2009年底，民航局出台了《關於加快通用航空發展》的15條具體措施。林楓認為這是政策上的又一個里程碑，「15條措施實實在在的針對通用航空，具體的談通用航空應該在哪些方面發展，譬如機場建設，譬如在哪些方面需要廣泛推廣。民航局這麼具體的做一個文件，之前沒有過。」
同一年，24名院士聯名上書呼籲發展通航，國務院隨即做了調查，並在調查報告中將通用航空產業作為「新興的支柱產業」。
所以，林楓要比之前更忙起來。手頭的幾件「大事」就足夠讓她消耗時間了。她高興地說：「這次十二五規劃，對於通用航空就是個很好的突破。十五規劃的時候，說通用航空飛行小時要實現多少，作業量要實現多少，就一句話；十一五規劃的時候有一段話；這次十二五規劃，要研究制定通用航空專項規劃，足以讓人興奮！」
接下來，林楓會關注通用航空小型機場的建設標準問題、通用航空的安全指標的事故標準以及管制監督報告的修訂……。
在靳軍號心裡，對今後的工作有著清晰的目標。「按照民航局的部署，我們主要工作就是從制定發展政策、發展規劃、行業服務、資金扶持等多方面著手，去積極改善通用航空的發展環境，引導提升通用航空的服務能力，讓通航飛的更高更好。去年以來，國務院研究室、國務院辦公廳、國家發改委等多次開展通用航空專項調研，國家對通用航空在應急救援、經濟建設以及拉動航空消費等方面的作用越來越重視。現在地方政府興辦通用航空產業的積極性非常高，四大直轄市也都有發展通用航空產業的戰略規劃。幹了十幾年通航，真正感到通用航空正面臨著歷史性的發展機遇，通用航空新的時代就要到來了。」
靳軍號向記者介紹，美國的通航產業每年創造效益近1500億美元，佔到GDP總值的1%。
現在，大家達成了一個共識：美國的經驗這得益於它完善的法制和產業鏈，對於目前的中國而言，通航的發力必須是各方同時。
林楓曾多次對媒體表示，「通航時代來臨了！」這個時代從2000開始孕育， 2005年以後有了快速發展，2008年有了本質的突破，並保持著每年14%左右的增長速度。人們接下來的期待是，2010年將對通用航空改變什麼？
美國如何管理私人飛機
對於美國人來說，行駛飛機的權利和駕駛汽車的權利一樣——他們幾乎可以在任何時間、去任何地方，不需要經過批准。
中國周刊記者 張友紅實習生張慧清北京報道
PAUL Fiduccia有一架小飛機，有三十多年的駕齡時間，是美國小飛機協會的會長、美國西銳公司的培訓主管。
他的中國朋友們對他的評價是，「熱情、認真」。 在過去三年里，他來過中國30多次，到過中國大約30個城市，是一個美國飛行圈裡的「通航專家」，也是「中國通」。
像很多美國人一樣，飛行是他的一種生活方式。他甚至已經為自己退休安排了一個去處，「我是一個私人飛機場的部分所有者，這個飛機場有800米長的草地機場跑道，我在那兒有一個能容納兩架通航飛機的大飛機庫，還有一套房間和工作室，因此，我可以在那兒過退休生活。」
當然，PAUL能實現這些的前提是：寬鬆的通航環境。這個環境到底是怎樣的？
對此，PAUL接受了《中國周刊》記者的採訪。
《中國周刊》：我看到過一個數據，說世界上70%的私人飛機都在美國。這麼多私人飛機，是什麼部門來管理？個人與管理機構之間的權利和義務是怎樣劃分的？
PAUL：美國人行駛飛機的權利和駕駛汽車的權利一樣——他們幾乎可以在任何時間、去任何地方，不需要經過批准。
協會的成立無需經過政府的批准，這些協會可以組織他們想要的任何形式的聚會。航空協會和其他任何協會擁有相同的權利。他們可以為會員提供信息和項目，也可以代表會員向政府提供信息。在美國，協會基本上與其會員擁有相同的權利。
另外，大多數通航協會具有社會功能。譬如：飛機所有者與駕駛員協會(AOPA)有一個年度大會，包含了許多關於安全、飛機所有權、影響航空的政府政策等方面的教育研討會，討論的內容會影響到政策走向。
《中國周刊》：我想，美國之所以稱之為通航大國，一個原因在於擁有通航飛機的數量，更重要的是建立了一個比較成熟的管理體系。在美國，天上的飛機受到哪些約束和保障？
PAUL：我們有義務遵循聯邦航空條例，這是出於各個洲對安全的考慮。他們必須擁有飛行員執照和健康證明，他們的飛機必須得到聯邦航空局的安全批准。
另外，美國中央政府制定了現代化的民用航空條例。該條例允許一系列的通航活動，同時，條例約束活動對公眾的風險與條例的程度和代價相一致。(這也是個人信用體系的約束和自覺性。)
這是對飛行員的一個關鍵的要求：練習作為機長的職權，並根據自身對安全因素的判斷而決定何時開始飛行，飛行的路線，何時結束飛行。
《中國周刊》：在這個體系中，安全保障是怎麼做的？
PAUL：在美國，航空公司的失事率比通航失事率少150倍——就像中國一樣，美國航空公司發生事故非常罕見，但是通航還是相對高。這與通航自身的原因有關係，譬如，通航只有一個飛行員，私人飛機一般是單引擎等等。
不過，美國的通航協會和諸如西銳之類的通航公司一直在通航安全項目方面與聯邦航空局共同合作。
《中國周刊》：美國通航發展中的重要措施中，我注意到從二戰後對於空域是很開放的政策。這一點，這對美國通航發展起到多大的影響？
PAUL：通航的本質是飛行，而飛行需要開放空域。我認為，成功的主要元素是「飛行」，如果因為空域被限制、缺乏具備燃料和服務的合適機場，以及飛行員所需交納的大量使用費而導致沒有飛行機會，通航製造工業或FBO商業網路也沒有存在的必要了。
美國人擁有使用幾乎所有空域的權利而無需政府批准，甚至無需政府知道誰在飛，在哪飛，並且不用支付使用費(除對航空燃油的少量稅收之外)。美國人有權使用任何民用機場，並以先到者先享受服務為基礎。
自二戰後，政府將大約85%的美國空域劃分為民用，保證了飛行空域。有一些國家和美國情況相似，幾乎所有空域都可為民用。這些國家包括：加拿大、澳大利亞、巴西和大部分中美洲和南美洲國家、歐盟國家、南非等等。
《中國周刊》：美國通航已經持續發展了一個多世紀，中國的通航從上世紀90年代中期開始重新起步。作為美國的通航專家，中國通航要逐漸發展起來，你有何建議？
PAUL：我的建議是要耐心。
目前在中國，最大的問題是通航缺乏對低空領域使用。當然，還有其他問題。不過，中國也不需要立刻像美國的標準靠攏，需要一步一步地實現。譬如，首先要建立一個試驗區來為通航提供更多的空域和機場，其他基礎設施，諸如航空燃油、飛行圖表、服務設備、飛行訓練設備等等也會隨之而來。
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