關於「空氣懸掛與底盤升降」詳解買車必懂車

06-10

幾天前有時間，整理出了塞納的幾個版本配置的對比，得到大家的認可。最近幾天有客戶準備訂沃爾沃XC90，要帶空氣懸掛和地盤升降的配置，但客戶對這兩個配置也沒有詳盡的了解，就如很多人一樣，只是聽說，沒有對配置本身有詳細的了解和理性的認識，於是我收集整理出這份材料。現在收集整理出有關於空氣懸掛和底盤升降的詳細數據資料，希望能給關心這兩個配置的朋友以更加清晰的認識，讓大家在選車或是保養時更加專業。下面是我收集於網路等媒體的資料，自己整理出的空氣懸掛和底盤升降的詳細資料：

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地盤升降和空氣懸掛：

空氣懸掛：一輛高品質的SUV既要擁有轎車的舒適性，又要兼顧越野車的通過性能，空氣懸掛系統是實現這目標的最佳選擇，根據路況的不同以及距離感測器的信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。

產生背景

空氣懸架從十九世紀中期誕生以來，經歷了一個世紀的發展，經歷了「氣動彈簧-氣囊複合式懸架→半主動空氣懸架→中央充放氣懸架（即ECAS電控空氣懸架系統）」等多種變化型式。到二十世紀五十年代才被應用在載重車、大客車、小轎車及鐵道汽車上。目前國外高級大客車幾乎全部使用空氣懸架,重型載貨車使用空氣懸架的比例已達80%以上，空氣懸架在輕型汽車上的應用量也在迅速上升。部分轎車也逐漸安裝使用空氣懸架，如美國的林肯、德國的Benz300SE和Benz600等。在一些特種車輛（如對防震要求較高的儀錶車、救護車、特種軍用車及要求的集裝箱運輸車等）上，空氣懸架的使用幾乎為唯一選擇。而我國仍處於起步階段，空氣懸架系統只應用在一些豪華客車和少部分重型貨車和挂車上。空氣懸架在1991年海灣戰爭中，由於科威特全是沙漠，而且是細沙和軟沙組成。美軍的悍馬車配備中央充放氣系統，也就是空氣懸架；把胎壓降低輪胎和地面的摩擦力升高這樣在沙漠中可以防止輪胎打滑的情況，在雪地路面時降低胎壓也和沙漠一樣輪胎的摩擦力會增強。這就是液壓懸架的弊端，空氣懸架和液壓懸架各有優勢。空氣懸架能降低胎壓防滑，液壓懸架能上高速，能跑山路過河等就是各自的優勢。

功能作用

通常來講，裝備空氣式可調懸架的車型前輪和後輪的附近都會設有離地距離感測器，按離地距離感測器的輸出信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。而在日常調節中，空氣懸架會有幾個狀態。1、保持狀態。當車輛被舉升器舉起，離開地面時，空氣懸架系統將關閉相關的電磁閥，同時電腦記憶車身高度，使車輛落地後保持原來高度：2、正常狀態，即發動機運轉狀態。行車過程中，若車身高度變化超過一定範圍，空氣懸架系統將每隔一段時間調整車身高度：3、喚醒狀態。當空氣懸架系統被遙控鑰匙、車門開關或行李廂蓋開關喚醒後，系統將通過車身水平感測器檢查車身高度。如果車身高度低於正常高度一定程度，儲氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時，空氣懸架可以調節減震器軟硬度，包括軟態、正常及硬態3個狀態（也有標註成舒適、普通、運動三個模式等），駕駛者可以通過車內的控制鈕進行控制。當然，相比傳統懸架，由於空氣式可調懸架結構較為複雜，其出現故障的幾率和頻率也會高於螺旋彈簧懸架系統，而用空氣作為調整底盤高度的動力來源，相關部件的密封性也是一個問題，另外，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。當然，隨著技術水平的不斷提高，很多問題都得到了良好的解決，同時，應用的車型也越來越廣泛。

空氣彈簧的分類

空氣彈簧按氣囊結構型式可以分成囊式、膜式和複合式三種。1）氣室容積相同時，氣囊曲數愈多彈簧剛度愈小，但曲數太多，彈簧橫向穩定性不好。囊式空氣彈簧有效面積變化率大，彈簧剛度較高，因此，通常採用增加輔助氣室辦法減小彈簧剛度。壓力較高時，增加輔助氣室容積對彈簧剛度影響更為明顯，但這種影響隨著容積的增加而減小。對囊式空氣彈簧來說，適當選擇彈簧有效面積變化率和輔助氣室容積，可得到適當的彈簧剛度。囊式空氣彈簧由於工作時橡膠膜曲率變化小，彈簧使用壽命長。2）膜式空氣彈簧有效面積變化率比囊式小，因此在沒有輔助氣室的情況下，可以得到較低的彈簧剛度。它以通過改變活塞形狀和尺寸控制其有效面積變化率，得到更為理想的反S形的彈性特性曲線。而囊式空氣彈簧是難以做到的。另外，從彈簧密封形式看，膜式空氣彈簧可以採用壓力自封式，結構簡單、成本低。膜式空氣彈簧使用壽命一般不如囊式長，目前汽車上使用較多的還是膜式空氣彈簧。3）從結構上看，複合式空氣彈簧是介於前兩者之間的一種型式，它綜合了上述兩種空氣彈簧的優點，具有較低的彈簧剛度，但製造工藝複雜。

能屈能伸淺談空氣懸掛系統　前言：談到空氣懸掛系統大多數人都覺得太遙遠太冷門，因為在我們印象中它要麼是用來取悅高端豪車上的大老闆，要麼就是給那些超跑們對付減速帶或者爛路的，要麼就是用來給豪華SUV一個撒野的機會。但實際上空氣懸掛系統絕對稱得上是一個「既簡單又好使」的傢伙，其所牽涉的東西甚至要比你家高爾夫的渦輪增壓或者DSG變速箱要少得多，只不過是提高行駛舒適度遠遠沒有提高燃燒效率那麼緊迫與必要。

為什麼要用空氣懸掛？

很簡單，因為普通由螺旋彈簧與減震筒組成的懸掛系統並不能調整軟硬和高低。螺旋彈簧的長度與彈性係數定下來之後，車身的高度跟懸掛的軟硬特性也就固化下來無法改變了；減震筒的阻尼定下來以後，懸掛的響應速度與吸震特性同樣也變不了。但問題在於車輛的行駛狀態跟路況是千變萬化的啊，例如誰不想跑爛路的時候懸掛柔軟舒適、跑彎道的時候紮實穩健。或者再摳門一點，剎車的時候要是前懸掛能適時變硬減輕點頭程度、加速的時候後懸變硬減少抬頭，那該多好啊，車身永遠都是四平八穩的。要達到以上種種，那就要求整個懸掛系統，甚至是單獨每一個車輪的懸掛都能快速改變阻尼特性。另一方面是不少車輛都有靈活改變車身離地距離的需要。例如習慣「貼地飛行」但又最怕「路見不平」的跑車們，再例如一些需要載人載貨的重型商用車。當然，我們最容易想像到的就是那些需要都市郊區兩邊跑的越野車和SUV。如果有看過我們越野時代拍攝花絮的網友應該記得裡面的Q7和途銳，他們倆都裝備了可調高低的空氣懸掛系統，在當天的項目裡面可謂大放異彩，這也為我們今天的文章提供了豐富素材。正如上文所述普通螺旋彈簧懸掛系統的物理特性不可改變，除非更換零部件，所以廠家只能根據車型定位和銷售區域，來作出一個折中的設定來「以不變應萬變」。於是不服氣的工程師就想到用隨手可得的空氣來製成軟硬或高低可調的懸掛系統。

空氣懸掛是怎樣工作的？

事實上空氣懸掛的種類有很多，既有隻可調軟硬無法調高低的，也有高低軟硬都可調整的，例如早期應用在部分豪華轎車上的空氣懸掛系統，便通過調整兩個氣室之間的空氣流速來改變懸掛軟硬，而不具備高低調整功能。本文則以現時流行的高低軟硬可調式空氣懸掛為例。通過上面的結構圖可見，空氣懸掛的主體構造其實跟我們熟識的螺旋彈簧減震筒形式是幾乎一模一樣的，只不過在螺旋彈簧上部設有一個密閉的氣室，通過改變氣室體積（上下方向），便可以改變彈簧的長短，來調整車身離地距離並一定程度改變軟硬特性；另外減震器部分則由電機改變通氣孔大小，從而調節減震器的衰減力。　既然要通過充氣來改變氣室的體積，那必然要涉及一套泵氣跟儲存高壓氣體的機構。而充氣量的多少以及車身水平的維持，則由相應的感測器與電控單元來決定。我們以大眾途銳為例，其電動氣泵安放在底盤上大概是副駕座椅下面的位置，而高壓儲氣罐則位於後備箱備胎旁邊。當需要升高車身的時候，系統發出指令讓壓縮氣泵啟動，並將儲氣罐裡面的壓縮空氣輸送到彈簧的空氣室裡面，需要降低車身的話則僅僅需要控制排氣閥排出空氣即可。至於車身的實際高度則由每一個車輪旁邊的車高感測器來監測和修正。到底什麼時候需要升高什麼時候需要降低呢？一方面可以由駕駛者通過車內的模式選擇界面來控制，另一方面系統也會自動根據車速、路面震蕩等其他參考數據來自動調整。實地體驗空氣懸掛

事實上空氣懸掛的作動過程並不像調整電動座椅那樣快速直接，首先，給空氣室充氣是一個相對緩慢的過程，另外由於儲氣罐的壓力有限，每一次只能同時給前軸或者後軸的兩個車輪充氣，所以在升高車身的時候，我們會發現先是前軸提升一點，然後是後軸升一點，再到前軸，如此往複。下面未經過加工的視頻可以客觀演示途銳車身升高的過程。在早前《越野時代》專題裡面我們拿到的Q7和途銳都裝備有空氣懸掛，兩者在結構和功能上其實是一致的，但在模式設定上卻有著明顯的差別，我們不妨分別作詳細介紹。奧迪Q7的空氣懸掛可以通過MMI系統界面進行調節，分為高位、越野、舒適、自動和動態5種模式，車身高度也按照這一順序依次降低。駕駛者可以按照路況需要從5個模式裡面自主選擇，車身高低改變的同時懸掛硬度也會相應自動變化。當然考慮到車輛行駛的穩定性和安全性，空氣懸掛系統也會自動根據車輛狀態改變離地距離。例如在一般鋪裝路面行駛時，奧迪Q7的常設離地間隙為180mm；但當車輛行駛速度達到120公里/小時並保持超過30秒後，懸架會自動將車身的離地間隙降低15mm，以便獲得更好的高速穩定性；如果車速連續20秒保持在160公里/小時，車身會再降低15毫米，離地間隙調整為僅僅只有150mm。而轉到野外場合，越野模式可使車身離地間隙提高至205毫米，幫助奧迪Q7在一般顛簸的山路上保持100公里/小時的安全通過速度；而高位模式可使車輛離地間隙提高至239毫米，升到最高時Q7的接近角可達24°，離去角達到25°，最大涉水深度為535毫米。另一邊廂，途銳的空氣懸掛可提供4種車身高度和3種減震模式，分別通過擋桿後面的車高調節旋鈕和減震模式滾動開關來自主調節。表面上看可以組合出3X4=12種模式，但實際上離地間隙需要向減震模式的選擇妥協，例如當減震模式為SPORT時，離地間隙是沒有辦法去到最大值的，所以駕駛者還是要根據儀錶盤的提示來掌握車身的實際高度。當前仍有哪些局限？

系統結構越複雜同時意味著引起故障的因素越多，所以空氣懸掛系統出現問題的幾率和頻率要高於普通螺旋彈簧懸掛系統。首先，空氣作為調整底盤高度的「推進動力」，減振器的密封性備受考驗，倘若空氣懸掛出現漏氣，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態；其次，由於空氣密度低的關係，利用空氣懸掛對減震特性作實時調整的話，系統的響應速度並不及常見的液力主動懸掛系統。此外，壓縮空氣來源於氣泵，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命，在試駕當天我們也遇到過因為氣泵過熱保護而短暫不能調整車高。雖然存在無法避免的局限，但經筆者諮詢相關品牌的特約服務店得知，只要正常使用的話空氣懸掛的故障率並不比車上其他機件高，目前也極少遇到因為空氣懸掛自身零件損壞而導致的故障。

底盤能升降的就是空氣懸掛，是空氣懸掛是能夠升降的。　　底盤升降是根據氣減震來調節的。高檔車都是氣減震，裡面是空氣，車速高，那空氣減少，底盤降低，增加穩定。車速低，空氣增加，底盤升好，增加舒適性，減少震動。另外，減震里的油是死的，沒有任何東西給他加減油。　　空氣懸掛是利用空氣彈簧內密閉氣體受壓縮後的剛性遞增性，也就是隨著空氣彈簧不斷被壓縮，其剛度逐漸增加，同時，其內部氣體隨空氣彈簧被壓縮或拉長而壓入或排出，導致空氣懸架系統具有接近理想的動態彈性特性。

空氣懸掛系統，類似囊式的氣彈簧，主要是提高乘坐舒適性。底盤升降：從字面上LZ就能明白

沃爾沃XC90在高配和頂配車中有空氣懸掛和底盤升降，下面我來介紹一下沃爾沃jXC90高配加版的詳細配置和圖片。如有不足大家可以微信或電話我，加以補充。電話同微信：15022533707張雨霖18522500781劉焱

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